[국제안전보건기준에 관한 검토] ‘ILO 제47호 주 40시간 노동 협약’ 비준의 내막 / 2018.01

‘ILO 제47호 주 40시간 노동 협약’ 비준의 내막

권종호 선전위원, 직업환경의학 전문의


한국은 여전히 OECD 연평균 노동시간 1, 2위를 다투는 장시간 노동의 나라다. 이런 나라가 ILO의 주 40시간 노동 협약을 비준했다는 것은 실로 놀라운 일이다. 이 협약은 ‘노동자가 근대산업의 특성인 급속한 기술적 진보의 혜택을 가능한 한 나누어 가질 수 있도록’, ‘모든 종류의 노동에 있어서 노동시간을 가능한 한 단축하기 위하여 계속적 노력을 하고’, ‘생활 수준이 저하되지 않는 방식으로 주 40시간제 원칙을 승인할 것’을 주문하고 있다.

매우 간단한 협약이고 1935년에 채택된 매우 오래된 협약이지만 담고 있는 내용의 무거움 때문에 실제 이 협약을 비준한 국가는 ILO 187개 회원국 중 15개국에 불과하다. 심지어 OECD 소속 유럽 국가로는 핀란드, 스웨덴, 노르웨이만 비준한 상태이다. 한국은 이 협약을 2011년에 비준했지만, 비준 이후에도 연평균 노동시간이 무려 2,113시간으로 1위 멕시코 뒤를 바짝 쫓고 있다. 핀란드, 스웨덴, 노르웨이의 연평균 노동시간과 비준조차 하지 못했던 다른 OECD 국가들의 연평균 노동시간을 <그림 1>을 통해 확인해보자. 연평균 노동시간 2위 국가의 주 40시간 노동 협약 비준이, 얼마나 낯 뜨거운 일인지 볼 수 있을 것이다.



어떻게 이렇게 망신스러운 상황이 발생했을까. 일반적으로 국제협약을 비준하면 그로부터 1년 이내에 그 협약이 실정법적 효력을 갖게 된다. 그 때문에 국제협약 비준 이전에 이에 대한 입법절차를 대부분 마무리하고 발생할 수 있는 여러 문제를 조율하는 등의 과정을 거친다. 2010년 이명박 정부도 이를 위해 ‘주요 ILO 협약의 비준을 위한 국내 법제도 비교 검토’라는 연구보고서를 한국노사관계학회에 의뢰했다. 이 보고서에서는 ILO 제47호 협약에 대해 ‘협약의 취지나 목적이 구체적인 기준의 제시가 아니라 원칙의 승인과 적용의 확대를 통한 보편적 기준으로의 제고를 목적으로 하고 있으므로 현행법 기준으로도 충분히 비준이 가능’하다고 판단했다. 다시 말해 협약에 자세한 규제 내용이 없이 원칙만 있고 한국의 근로기준법 제50조에 주 40시간 원칙을 명시하고 있으므로 문제가 없다는 내용이다.

하지만 주 68시간 노동을 인정하는 행정해석, 그보다도 더 긴 노동시간을 인정하는 광범위한 특례업종, 간주시간제, 감시, 단속 노동 등의 현실을 두고 ‘모든 종류의 노동에 있어서 노동시간을 가능한 한 단축하기 위하여 계속적 노력을 하고’, ‘생활 수준이 저하되지 않는 방식으로 주 40시간제 원칙을 승인’하겠다는 제 47조 협약을 비준한다는 것은 매우 부끄러운 일이다. 그런데도 2010년 이명박 정부는 G20 정상회의 개최, 한·미 및 한·EU FTA 체결에 구색맞추기로 마구잡이 ILO 협약 비준을 진행하며 제47조 협약까지 비준했다. 연평균 노동시간이 1,368시간에 불과한 독일도 비준하지 못한 협약을 말이다.

이번 문재인 정부는 ILO 기본 협약을 2019년까지 모두 비준하겠다고 밝혔다. 기본 협약은 제47조 협약과 달리 내용도 구체적이고 비준 후에도 ILO로부터 꾸준한 감시를 받기 때문에 비준 자체로도 큰 의미가 있다. 하지만 차일피일 미뤄오기만 한 비준을 신속하게 진행하고, 그 내용을 충실히 반영해 비준이 그 취지에 맞게 이행되게 하는 것 또한 중요하다. 더는 제47조 협약의 비준 상황과 같은 부끄러운 일이 있어서는 안 된다.

그리고 이미 비준된 제47조 협약은 더는 부끄럽지 않게 충실히 이행하는 모습을 보여야 한다. ‘모든 종류의 노동에 있어서 노동시간을 가능한 한 단축하기 위하여 계속적 노력을 하고’, ‘생활수준이 저하되지 않는 방식으로 주 40시간제 원칙을 승인’한 국가로서 노동 시간 기준 제외 업종 및 연장노동을 모두 폐지하진 못하더라도 적어도 68시간 행정해석의 폐지, 특례업종 대폭 축소, 간주시간제 및 감시, 단속 노동에 대한 기준 재설정 등은 적극적으로 시행해야 할 것이다.

[언론보도] [사람 잡는 택시 장시간 노동 도대체 왜?] 택시기사 78% 주 60시간 이상 근무 "사납금 채워야죠" (매일노동뉴스)

[사람 잡는 택시 장시간 노동 도대체 왜?] 택시기사 78% 주 60시간 이상 근무 "사납금 채워야죠"10명 중 3명은 '주 70시간' 운전 … 한국노총 "사납금제도 개선하고 특례업종 폐지해야"
  • 배혜정
  • 승인 2017.11.14 08:00








http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=147955


"하루 12시간 근무해 사납금 채우고, 몇 푼 가져가려면. 전쟁이야 전쟁. 장난이 아니에요. 내가 과속하고 싶어서 하겠어요?"

"휴식시간이 없어요. 손님 없어 가만히 있는 게 휴식시간은 아니잖아요."

하루 8시간 법정노동시간을 지키지 않아도 되는 '근로시간 특례업종'에 속한 택시노동자들이 장시간 과로노동에 시달리고 있다. 하루 14만~17만원의 사납금을 채워 넣으려면 10시간 넘게 달려도 부족하기만 하다. 택시노동자들이 야간·장시간 노동에 대해 "어쩔 수 없는 선택"이라고 입을 모으는 이유다. 휴식시간은 언감생심이다. 손님을 기다리며 차에서 잠깐 눈을 붙이는 게 대부분이다. 쪽잠을 자다 손님이 타면 비몽사몽간에 운전대를 잡는다. 택시기사도 손님도 위험에 노출되는 구조다.

특집 4. 멕시코보다 더 일하는 공항 지상조업 노동자 / 2017.9

멕시코보다 더 일하는 공항 지상조업 노동자

- 공공운수노조 샤프항공지부 지부장 김진영 인터뷰

재현 선전위원장


장시간 노동을 조장하는 근로기준법 59조 폐지에 대한 요구가 뜨겁다. 곧 최대 추석연휴를 앞두고 가장 바쁜 시기를 보낼 공항 노동자들, 그들은 도대체 어떤 환경에서 얼마나 오래 일을 할까? 자세한 이야기를 들어보기 위해 지난 8월30일 인천공항으로 향했다.

안녕하세요. 본인 소개 부탁드립니다. 
"저는 2014년부터 공항 지상 조업 회사인 사프 항공 램프 직군에서 일하는 김진영입니다. 공항 지상 조업은 램프, 항공정비, 기내 청소(캐빈), 기내식 준비, 티켓팅 등 비행운행 관련해서 모든 일을 합니다. 작년부터는 노동조합 지부장으로도 활동하고 있습니다.″

 공항 노동자로 살아가고 있는 공공운수노조 샤프항공지부 지부장 김진영 님
  공항 노동자로 살아가고 있는 공공운수노조 샤프항공지부 지부장 김진영 님
ⓒ 한국노동안전보건연구소

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최근 들어 언론이 공항 지상 근무 노동자의 장시간 노동실태를 보도하고 있는데요, 대체 얼마나 일을 오래 하시나요?
"아침 7시 출근해서 밤 11시 퇴근이 기본입니다. 한 달에 평균 시간 외 노동시간만 140시간입니다. 정규 노동시간인 209시간도 일을 하니까 한 달에만 350시간, 연간 3,600시간을 일하는 거죠. OECD 통계로 보더라도 멕시코보다 더 일해요."

일한 만큼 정당한 임금은 받나요?
"한 달에 140시간 연장해도 월급이 300만 원도 안됐죠. 그래서 작년 5월에 노조를 만들고 그동안 못 받았던 최저임금과 통상임금 지급 관련해서 소송 중입니다. 일은 길게 하는데 임금은 적다 보니 특히 젊은 노동자들이 한두 달 있다가 그만두는 일이 허다했어요. 제 후임으로 들어왔다 나간 사람만 100명은 되요." 

늘 꼬박 한 달에 350시간씩 일하신건가요?
"그렇습니다. 노동조합을 만들고 딱 두 달간 주당 12시간만 연장을 한 적이 있었어요. 평소에 애들 자는 모습만 보다가 같이 놀이터에서 놀고 목욕하고 저녁 먹는데 기쁘더라구요. 그런데 두 달 지나서 회사가 59조 법 조항을 들이대면서 다시 무한정 연장 노동을 시켰습니다." 

아침에 출근해서 퇴근까지 일과가 어떻게 되시나요?
"아침 7시 출근이라 새벽 4시반에 일어나서 씻고 셔틀버스와 지하철을 이용해 출근합니다. 일 시작하면 오후 4시에 퇴근인데 그런 경우는 없죠. 밤 10시, 11시까지 근무하고 퇴근하고 집에 가려면 밤 12시에 인천공항에서 나가는 막차를 타고 김포공항으로 가서 다시 택시 타고 집에 가야 합니다. 그래서 그냥 회사에서 자죠. 둘째 날도 똑같이 반복해서 일하고, 셋째 날은 새벽 5시 출근입니다. 그래서 오후2시에 퇴근하고 다음 날 휴무입니다. 2박 3일 일하고 하루 쉬는 패턴을 반복하는 거죠."

구체적으로 어떤 일을 하시나요? 
"비행기가 도착해서 다시 운행할 때까지 필요한 모든 일을 합니다. 비행기가 활주로에 내려올 때 자동차로 따지면 주차장인 주기장으로 내려오게 신호를 보내죠. 다른 동료는 비행기가 정해진 위치에 내려오게 차가 못 다니도록 통행을 차단합니다. 비행기가 멈추면 움직이지 않게 고임목을 채우고 비행기 안에 있는 수화물과 화물을 내리고 화장실에 있는 오염물을 정리해요. 그리고 새로 나갈 비행기니까 다시 수화물과 화물을 차에 짐을 싣습니다. 그리고 견인 트랙터라는 화물 차량을 이용해서 비행기를 정 위치에 이동시키는 역할을 합니다." 

이러한 일을 하루에 몇 번이나 반복하시나요?
"회사가 지금 계약하고 있는 항공사가 제주항공과 이스타항공, 몇몇 외국계 항공사가 있습니다. 이 회사에서 하루 운행하는 비행기를 다 담당한다고 보면 됩니다. 제주항공이 하루 인 아웃(왕복) 60여 편, 이스타항공이 50여 편입니다. 거기에 외국항공이 30여 편이라 하루 총140여 편의 비행기를 70명이 다 처리한다고 보면 됩니다. 한 비행기당 그라운드 타임이라 해서 1시간 이내로 처리해야 하는데 팀당 3명의 인원이 1m 공간에서 평균 20~30kg 나가는 캐리어 180개를 (총 무게 3톤) 상하차하면서 일합니다." 

항공사 노동자들은 주 40시간 노동을 철저하게 지키고 있다고 알고 있었습니다.
"기장과 승무원은 항공법에 적용을 받기 때문에 철저하게 휴게시간을 보장 받아요. 그런데 지상 조업만 항공법에 적용을 안 받고 59조에 해당하니까 무한정 일을 합니다. 인원이라도 많으면 관계없을 수도 있는데 회사는 59조를 이용해서 최대한 사람 적게 뽑고 시간 외로 일을 시키려고만 합니다." 

마지막으로 하고 싶은 말씀이 있다면요?
"지금 사회적으로 논의가 되는 있는 59조 폐지를 위해서 모든 힘을 쏟아야 할 것 같습니다. 지금 민주노총과 한국노총도 이 문제를 공동으로 싸우려고 노력하고 있습니다. 정치권에서는 기대만큼 결과를 내주지는 못하고 있지만, 이제부터 시작이라고 생각합니다. 현장으로 보면 대표교섭 노조인 기업노조가 단체협상도 체결을 못 하고 있어서 회사와 기업노조 양측을 압박해야 할 것 같습니다. 그러다 보면 언제가 우리도 아스팔트처럼 튼튼한 길이 열릴 거로 생각하고 있습니다."

특집 1. 한국은 주5일제 근무라는 엄청난 착각 / 2017.9

한국은 주5일제 근무라는 엄청난 착각

권종호 선전위원


1998년 IMF를 극복하는 과정으로 출범한 노사정 위원회에서 사측과 정부는 노동계에 정리 해고 및 비정규직 채용요건 완화 등 고용 안정 성의 포기를 강요하였다. 그 반대 급부로 노동 계에 제시한 것은 법정 노동시간의 단축이었 다. 기존의 법정 기본 노동시간을 주 44시간에서 주 40시간으로 단축하겠다는 것인데 연평균 2,880시간을 근무하던 한국 사회 노동 현실에서 무엇보다 중요한 논의였다.

1998년 OECD 연평균 노동시간은 이미 1,900시간으로 (주 40시간 * 50주) 2,000시간보다도 적었다. 다시 말해 이미 기존의 OECD 국가 들에서는 모든 노동자가 주5일제 근무를 하고 있었고, 한국만 OECD 국가 중 최장시간 노동을 하고 있었다. 이러니 노동시간 단축의 중요성이야 두말할 필요가 없는 것이었다.

그런데 이러한 주 5일근무제에 대한 합의는 잘 이행되었을까?

각종 노동시간 통계 자료¹⁾에 따르면 한국은 2004년까지도 연간 노동시간에 큰 변화가 없었다. 노동시간 단축 논의는 1998년 시작되었 는데, 차일피일 제대로 된 법제화를 미루기만 했을 뿐 진행된 것은 없었다. 노동계가 매년 대규모의 총파업 투쟁을 벌이고 지속해서 요구하자 2004년이 돼서야 주 40시간 법제화가 이루 어졌다.

그러는 사이 1998년부터 2004년까지 200만이 넘는 비정규직이 급격하게 양산되었고, 이후 2015년까지도 이러한 비정규직의 규모는 전혀 개선되지 않고 있다. 즉 개선해주겠다던 노동시간 단축은 2004년까지 미뤄두기만 하면서, 정리해고와 비정규직 양산은 본격적으로 진행한 것이다.

[그림1] 비정규직 노동자 수 (한국노동사회연구소)

[그림2] 주6일 근무 비율 높은 직종 TOP10 (KBS 뉴스갈무리)


그럼 2004년 주 40시간이 법제화된 이후 라도 노동시간 단축은 잘 이루어졌을까?

노동시간은 2011년까지 꾸준히 감소하는 추세를 보이긴 했지만, 속도는 더디기만 하였다.

왜냐하면, 2004년부터 시행된 근로기준법 개정이 무려 7년에 걸친 단계별 시행을 부칙 상에 정해놓고 있었기 때문이다. 심지어 2011년 이후 다시 노동시간이 증가하는 추세를 보였 고, 최근 통계에 따르면 2015년 연간 평균 노동시간은 2,113시간에 달한다. 이는 2015년 OECD 평균인 1,766시간을 훨씬 웃도는 수준 으로 법정 노동시간이 주 40시간인 국가의 연간 평균 노동 시간으로 보기엔 매우 비정상적인 수치이다. 심지어 2011년까지 주 40시간 근로가 완료된 상태인데도 말이다.

<표1> 2015년 OECD 회원국 연간 노동시간 (사회진보연대)


<표2> 근로기준법상 법정노동시간 비교표 (한국노동안전보건연구소)

<표1, 2²⁾>는 2015년 OECD 회원국 연간 노동 시간과 근로기준법상의 법정 노동시간을 비교해 놓은 것이다. 사실 각국의 근로기준법상 법정 노동시간은 프랑스의 35시간을 빼면 한국의 주 40시간과 큰 차이가 없다. 오히려 영국은 주 48시간이 법정 기준이며 연장근로는 1 주 60시간까지 가능한 것으로 되어있고, 일본은 연장근무 15시간을 포함하면 주 55시간까지 근무할 수 있게 되어있다. 그런데도 영국과 일본은 각각 연간 노동시간이 1,674시간, 1,719시간으로 한국의 2,113시간에 비하면 연간 400시간(근무일 50일, 2개월 이상) 정도 적게 일하고 있었다.

어떻게 이런 말도 안 되는 상황이 나타나게 된 것일까

2004년 주 40시간이 법제화되고 2011년까지 실제 적용이 완료되도록 했지만, 노동부는 2004년 바로 주 40시간 법정 근로시간에 12 시간 연장 근로 외에 토, 일 휴일근로로 16시간이 추가될 수 있다는 어처구니없는 행정해석을 내리게 된다. 결국, 주5일 근무를 위해 고용 불안정을 감수하면서 쟁취한 노동시간 단축이 어처구니없는 행정해석 하나로 다시 주 68시간에 달하는 장시간 노동으로 돌아간 것이다.

문제는 이것만이 아니다. 한국의 근로기준법에는 법정 근로시간 기준을 아예 무시할 정도의 예외 업종들이 수도 없이 많다. 독일, 영국, 일본 등은 법정 근로시간을 넘겨 근무할 수 있는 업종에 대한 규정과 제약사항이 매우 자세하게 되어있다. 즉, 이러한 예외 업종은 매우 특수한 상황이 아닌 이상 예외로 인정되지 않고 대부분 노동자는 법정 근로시간을 지켜야 한다는 의미이다. 심지어 업무 강도가 낮다는 이유로 한국에서는 24시간 맞교대(주 84시간 근무)가 자행되는 경비직도 독일 등에서는 법정 근로시 간을 준수하게 되어있다.

그에 비하면 한국의 법정 근로시간 예외 업종은 너무 광범위하다. 먼저 최근에 가장 논쟁이 되는 근로기준법 59조의 특례사업을 보자. 법에 정해진 특례업종이 1. 운수업, 물품판매 및보관업, 금융보험업, 2. 영화제작 및 흥행업, 통신업, 교육연구 및 조사사업, 광고업, 3. 의료및 위생사업, 접객업, 소각 및 청소업, 이용업, 4. 그 밖에 공중의 편의 또는 업무의 특성상 필요한 경우로서 대통령령이 정하는 사업(현재 사회복지사업)이다.

이러한 업무는 1일 24시간 내내 근무도 가능하고 무제한 연장근무가 가능하다. 법정 근로시간 주 40시간은 딴 세상 이야기이다. 쉬지 않고 일만 하도록 강제할 수 있는 상황치고는 너무 광범위한 것 아닌가? 이러한 특례업종의 선정 이유는 다수의 국민이 자주 이용하는 사업에서 공중의 편의를 도모하기 위한 것이라고 한다.

그런데 저렇게 광범위한 업종에 종사하는 수많은 노동자는 다수의 국민이 아닌가? 그들의 편의와 건강은 안중에 없는가? 또한, 공중의 편의를 도모하기 위해 상시적인 일손이 필요한 업종이라고 꼭 근무시간을 늘려야 하는가? 인력을 충원하면 되는 것 아닌가?

문제가 되는 업종은 이뿐만이 아니다. 근로기준법 58조의 주간근로시간제에 해당하는 업종(대표적으로 택시 기사), 근로기준법상 근로 시간 제한도 휴일, 휴게에 관한 규정도 적용하지 않는 63조의 적용제외 업종(농림, 축산, 어업 등의 일차 산업, 감시 또는 단속적 업무 - 대표적으로 경비 및 시설관리) 등 매우 많은 업종이 주 40시간의 법정 근로시간 기준이 있음에도 전혀 보호받지 못하고 있다. 심지어 최근에는 근로기준법에 명시되지도 않은 형태의 포괄 임금제'를 통해 계약 당사자 간의 합의라는 핑계로 법정 근로시간을 넘겨 근무하게 하는 사례가 늘고 있다.

이미 쟁취한 줄 알았던 노동시간 단축, 주5일 근무제는 여전히 멀고 먼 이야기이다. 98년부터 이어져 온 꼼수가 여전히 지속하고 있고 효과를 발휘하고 있기 때문이다. 최근의 국회와 고용노동부는 실질적으로 주 68시간이 되어버 리는 행정해석의 문제, 너무 광범위한 특례업 종의 문제 등을 해결하고자 논의 중이라고 한다. 하지만 결정된 후에도 주 68시간 문제는 총 5년의 유예기간을, 특례업종은 전면폐지가 아닌 일부 폐지를 하겠다고 하니 이미 당연히 주어졌어야 할 권리임에도 또다시 노동자의 희생만 요구하는 꼴이다. 이러한 논의 중 가장 어처구니없는 내용은 당장 시행하면 막대한 재정 부담이 발생한다는 것이다. 이는 다시 말하면 시행이 미뤄지는 동안 노동자의 희생을 통해 막대한 이득을 취해왔다는 것이고, 노동자는 이미 너무 많은 고통을 당해왔다는 것이다. 이제라도 지금 당장 시행해도 이미 늦었다는 점, 고통받는 노동자가 너무나도 많다는 점이 가장 먼저 고려되어야 할 것이다.


* 각주

1) the 300, "통계는 평균 주 41시간 근무…" 진짜 직장인의 삶은?
2) 표 2 박지순, 근로시간과 휴일에 관한 각국의 법규정