[언론보도] 노송 위 둥지, 택시노동자 날개 되어 (참세상)

노송 위 둥지, 택시노동자 날개 되어

[워커스 르포] 문재인 정부 최장기 고공농성...전주택시 김재주


[토론회] 직업환경의학 <올해의 현장 2018> 안내



가톨릭대학교 서울성모병원 직업환경의학과 및 직업환경의학센터 정기심포지움

직업환경의학 "올해의 현장 2018"


가톨릭대학교 서울성모병원 직업환경의학센터에서는 해마다 "올해의 현장"이라는 이름의 심포지움을 개최하고 있습니다. 그 해, 가장 주목 받았던 현장연구, 주목 받아야 할 현장을 소개하고, 노동자들이 더 건강해질 수 있는 정책적 대안을 모색하는 자리를 만들고 있습니다. 


올해에는 택시 노동자들의 노동시간을 비롯한 노동조건과 건강실태, 특성화고등학교 학생들의 현장실습을 주제로 해결해야 할 과제와 대안을 논의하는 자리가 될 것입니다. 많은 분들의 참여와 연대 부탁드립니다. 


○ 일시: 2018년 2월2일 (금) 오후1시

○ 장소: 가톨릭대학교 성의회관 504호


[제1부] 택시운전노동 

발제) 택시 운전 노동 실태와 건강 / 김형렬 (가톨릭대학교 서울성모병원)

토론) 오봉훈 (전택노련), 조기홍 (한국노총), 이나래 (한국노동안전보건연구소)


[제2부] 현장실습 

발제) 제주도 특성화고 현장실습생 사망으로 본 특성화고 현장실습생의 안전과 건강 / 김경희 (제주현장실습대책위 사무국장) 

토론) 강문식 (민주노총 전북본부), 최민 (한국노동안전보건연구소) 


※ 문의: 02-2258-6696

[연구소 리포트] 택시노동자의 노동조건과 건강실태 연구 / 2018.01

택시노동자의 노동조건과 건강실태 연구

김형렬 운영집행위원, 직업환경의학 전문의


* 본 연구는 안전보건공단의 지원을 받아 한국노총, 전국택시노동조합연맹, 한국노동안전보건연구소, 가톨릭대 서울성모병원 직업환경의학과에서 공동으로 진행하였다.


1. 연구의 배경 및 방법

택시노동자에 대한 노동시간, 건강실태 등에 대한 몇 개의 연구가 있지만, 최근 논란이 되는 감정노동이나 작업 중 폭력의 경험, 이로 인한 건강 영향 등은 연구된 적이 없었다. 이와 관련하여 노동시간, 휴식시간을 비롯해 택시노동자들의 노동조건에 대해 조사를 하고, 감정노동, 작업장 폭력 경험의 실태, 다양한 신체 건강과 정신건강 설문조사뿐 아니라 생체지표 검사를 통해 객관적으로 파악할 필요가 있었다.

연구의 목적은 택시노동자들의 근무 현황과 폭력 및 사고 경험, 감정노동, 신체 활동도, 수면의 질, 스트레스에 대한 반응, 정신건강, 신체 건강 등을 파악하고자 하였고, 이를 근거로 택시노동자 건강에 악영향을 끼치는 것과 관련이 있는 요인을 밝혀 그것을 중재하는 방안을 제시함으로써 택시노동자의 안전 및 건강권을 확보하고자 하는 것이었다.

본 연구는 서울 지역 전국택시노동조합연맹 소속 사업장 중 택시회사의 규모와 근무형태별로 11개 사업장을 선정하여 해당 사업장 소속 택시노동자 전체를 대상으로 설문조사를 진행하였다. 설문 내용은 인구 사회학적 특징, 노동시간 및 근로조건, 폭력 경험, 감정노동 실태, 신체 및 정신 건강 상태, 수면 건강, 교통사고 및 교통법규 위반 경험으로 구성하였다. 총 698명의 노동자가 설문에 참여하였다. 더불어 근무형태별로 주야 2교대 3인, 야간고정 2인, 1인 1차제 2인 총 7명을 대상으로 생체지표 및 면접조사를 하였다.


2. 연구의 주요 결과


1) 택시노동자의 근로조건 및 장시간 노동

이번 설문 결과 택시노동자의 장시간 노동은 심각한 수준으로 나타났다. 응답자의 78.3%가 주 60시간 이상 근무하며, 84%가 한 달 25~26일간 일하였다. 주간 근무, 야간 근무 시 휴식시간이 없거나 30분 미만인 택시노동자가 각각 84.8%, 85.5%임을 고려할 때, 대부분의 응답자가 휴식시간도 거의 없이 장시간 노동에 시달리는 것을 알 수 있었다. 또한, 67.4%의 응답자들이 야간근무 도중 수면을 취하지 않는다고 답했고 29.2%는 잠을 자긴 하지만 택시 의자에서 잔다고 응답했는데, 택시노동자들은 근무 중 휴식시간도 부족할 뿐만 아니라 휴식 장소가 제대로 보장되지 않는다는 사실을 확인할 수 있다. 근로기준법상 8시간 근무 시 1시간 이상의 휴게시간을 부여하도록 강제하고 있는데, 위 사항을 제대로 준수할 수 있도록 택시노동자의 충분한 휴게 시간 및 적절한 휴게 장소 확보에 대한 논의가 필요하다.

산업재해보상보험법상 12주간 평균 주 60시간을 초과하는 업무는 뇌심혈관계 질환으로 인한 과로사 인정 기준에 해당한다. 80%에 육박하는 택시노동자들이 과로사 기준에 해당하는 주 60시간 이상 근무하는 현실을 확인할 수 있었다. 뇌심혈관계질환뿐만 아니라 장시간 노동에 의한 피로 누적으로 운전 중 심한 졸음을 유발할 수 있어 택시노동자 개인의 건강뿐만 아니라 공공의 안전에도 악영향을 줄 수 있다. 또한, 대다수의 택시노동자가 고령층이고 뇌심혈관계질환의 위험인자인 고혈압, 당뇨, 고지혈증 유병률이 높아 택시 노동자의 장시간 노동에 대한 대책 및 건강 관리 방안을 마련하는 것이 시급한 상황이다.

2) 택시노동자의 흡연, 카페인 섭취 실태

택시노동자의 흡연율은 52.8%로 우리나라 일반인구 집단의 흡연율인 39%보다 아주 높았다. 특히 1인1차제는 60%, 야간고정은 65.9%의 택시노동자가 흡연하였다. 야간 노동의 비율이 높은 노동자일수록 흡연을 많이 하는 것으로 파악되었다. 또한, 카페인 섭취량도 매우높았는데, 전체택시 노동자의 75.5%가 하루 6잔 이상의 카페인 음료 섭취를 보고하였다. 장시간노동, 야간노동을 이겨내기 위해 흡연과 커피 등 카페인 섭취를 하는 것으로 보이며, 이는 2차적인 건강위협을 일으키는 원인이라고 판단된다.

3) 택시노동자의 폭력 경험

택시노동자의 폭력 경험이 매우 심각한 수준임을 확인할 수 있었다. 전체 응답자 중 지난 1년간 폭행 20.2%, 욕설 등 언어폭력 62.1%, 신체접촉 및 성희롱 13.5%, 위협 및 괴롭힘 38.3% 경험한 것으로 나타났다. 주간 운행보다 야간 운행 시에 폭력을 당한 비율이 더 높았는데, 이는 야간 운행 시 취객 등으로 인해 폭력에 노출될 가능성이 더 높은 사실을 반영한다. 택시 운행 중 폭력은 택시 노동자 본인에게도 심각한 손상을 일으킬 수 있지만, 대형 교통사고로 이어지는 등 공공의 안전을 위협할 수 있다. 승객의 가해 유형을 정확히 파악하고 그에 맞는 대책이 필요하리라 생각되며, 대응 매뉴얼 배포 등의 노력도 필요하다. 2013년 서울시에서는 택시 내 블랙박스 설치를 의무화 및 운전석 보호격벽 시범설치를 추진했으나 현재 법제화 되지 못한 채 남아있다. 또한, 승객의 개인 생활보호의 문제와 충돌하여 많은 택시 법인회사에서는 차량 내 블랙박스를 설치하지 않는 실정이어서 이에 대한 대책이 필요하다.

4) 택시노동자의 정신 건강 실태

이번 설문에서 택시노동자들의 우울증 및 외상 후 스트레스 장애 실태에 관해 확인하였다. 우울증의 경우, 의사에게 진단된 우울증이 있다고 답한 비율은 1.9%로 높지 않았으나 본 설문지에서 우울증 선별검사 문항을 이용하여 우울증 여부를 따로 확인한 결과에서 전체 응답자의 16.7%가 우울증으로, 의사에게 진단받은 비율과 큰 차이를 보였다. 택시노동자들이 실제 우울감에 시달리고 있으나 이에 대해 제대로 진단받거나 의학적 관리를 받는 경우가 거의 없어 이에 대한 대책이 필요하다.

또한, 전체 응답자의 10명 중 1명이 외상 후 스트레스 장애를 경험하고 있는 것으로 나타났다. 폭력과 교통사고를 경험할수록 외상 후 스트레스가 많았는데, 이는 폭력과 교통사고가 택시노동자들에게 실제 정신적 고통으로 작용하고 있다는 사실을 보여준다. 폭력 및 교통사고 등 정신적 외상이 일어나지 않도록 예방하는 것뿐만 아니라 이미 충격적인 사건을 경험한 사람들 및 우울증으로 의심되는 사람들에 대한 정신건강의학과 치료 및 정신 상담 프로그램 등 구체적 대책 마련이 필요하다.



3. 결론 및 제언

장시간 노동을 유도하고 있는 사납금제도의 폐지, 장시간 노동을 유발하고 있는 노동시간을 무한정 늘리도록 허용하고 있는 근로기준법 59조 특례제도를 폐기해야 하고, 실제 노동시간만큼을 제대로 보장받고 있지 못하는 노동시간을 임의대로 계산하여 최저임금을 지급하는 간주노동을 허용하는 근로기준법 58조의 폐지가 무엇보다 필요하다.

또한, 많은 국제기구와 선진국에서 운전 노동에 대해 하루 최대 운전시간, 월 최대 운전시간 정하고 있는데, 국내에서도 이러한 기준 마련이 필요해 보인다. 또한 택시노동자에게 휴게시간과 휴게공간을 제공할 수 있는 변화가 필요하다. 택시노동자들은 무엇보다 졸음운전에 대한 우려가 크다. 이러한 휴게시간의 부족은 졸음운전과 사고의 위험을 높이는 이유이다.

택시노동자에 대한 노동안전보건교육 강화 및 작업장 개선을 위한 노조 참여 보장 또한 주요한 개선과제라고 판단된다. 노동안전보건교육은 노동자가 건강하고 안전하게 일하기 위해 알아야할 정보를 제공한다는 점에서 아주 중요하고 기본적인 활동이다. 무엇이 위험한지 알아야 문제를 피할 수 있고, 해결할 수 있기 때문이다. 특히 매일 개별적으로 지역 각지에 흩어져 일하는 택시노동자들의 경우 공식적 정보 접근이 쉽지 않고, 개별적 노하우에 따라 문제를 해결하는 경우가 대다수이기 때문에 택시운전에 맞춘 노동안전보건교육이 절실한 상황이다. 또한 택시노동자들을 폭력의 위험으로부터 예방할 방안 마련이 필요하다. 작업중지권을 발휘할 수 있게 하거나, 법적인 보호가 가능할 수 있는 방안 마련이 필요하다.

연구를 통해 노동자들의 문제를 드러내고 진단하는 최우선 목표는 문제의 ‘개선’이다. 좀 더 나아지는 방향을 찾고, 실제 문제가 해결되는 과정을 만들어 나가는데 정부와 지자체가 책임을 회피하거나 외면해서는 안 된다. 서울시 등 지자체와 정부는 대중교통으로서 택시업계를 철저히 관리감독 하고 시민들이 이용하는 교통수단으로서 운행 시스템을 개선해야 할 것이다.

[언론보도] 운전노동자 노동시간, '특별히' 더 짧아야 한다 (오마이뉴스)

운전노동자 노동시간, '특별히' 더 짧아야 한다

[노동시간 국제기준 비교 연재 7] 운전 노동시간 정책

18.01.02 14:21l최종 업데이트 18.01.02 14:21l




최근 졸음운전에 의한 사고 등으로 버스운전 노동자들의 장시간 노동 실태가 알려지고 있다. 2015년 가톨릭대학교와 사회건강연구소가 연구한 한국노총의 '버스 운전노동자의 과로 실태와 기준 연구'에 의하면, 사례 ②의 최만근씨와 같은 경기 시내버스 운전 노동자의 95.7%가 1일 15시간 이상, 76.3%가 1주 56시간 이상 운전하고 있으며, 경기 광역버스도 이와 비슷하다. 그런데 택시는 더 길다. '택시노동자 건강실태 및 직업병 예방을 위한 전문가 토론회'에서 발표한 실태조사에 따르면 택시 노동자들은 1달 평균 26일 일하며, 1주 평균 72시간, 1달 평균 312시간으로 초장시간 노동을 하고 있다.


http://omn.kr/p75z

[현장의 목소리] 콘크리트에 씨를 뿌리는 심정으로 버티고 있습니다 /2017.5

콘크리트에 씨를 뿌리는 심정으로 버티고 있습니다

- 부당해고 맞서 싸우는 공공운수노조 택시지부 서울지회 정경철 지회장 인터뷰

 


재현 선전위원장



오늘날 한국 사회는 은퇴할 나이가 훌쩍 지났지만, 턱없이 부족한 사회보장제도로 인해 일터로 내몰리는 빈곤 노인들의 문제가 심각하다. 이번에 만난 강화실업, 호석교통, 서연교통에서 해고된 조합원들의 투쟁도 노년 노동자들의 생존권리 걸린 싸움이다.

 

본인 소개 부탁드린다.

“저는 이 투쟁 함께하고 있는 공공운수노조 택시지부 서울지회장 정경철이다. 호석교통 해고자이기도하고, 지난 5월 4일부로 해고된 지 만 2년이 된다.”

 

어떤 이유로 부당해고 투쟁을 같이하게 되었고, 회사만이 아니라 도봉구청에서도 투쟁하게 된 이유가 무엇인가?

“우리 지회 11명의 해고자 중 3개의 회사에서 5명의 해고자가 나와서 함께 투쟁하게 되었다. 이 중 4명은 부가가치세 환급 문제로 회사와 싸우다 해고되었고 1명인 본인은 민주노조 조합원이라는 이유로 탄압을 받다가 해고되었다. 도봉구청하고 싸우는 이유는 이 구청이 택시 회사들을 제대로 관리/감독해야 할 의무가 있음에도 법 위반도 눈감아주고, 회사에서 제출한 서류만 보고 판단해서 다 믿어주는 문제가 있어서다."

 

부가가치세 환급에 대해 자세히 얘기해달라. 

“부가가치세 환급 문제가 뭐냐면 정부가 1996년부터 시행한 제도다. 택시 노동자들의 처우를 개선하기 위해 사업주가 낸 부가가치세 세금 중 90%를 감면해서 이 돈으로 노동자들에게 돌려주라는 것이다. 그런데 이 제도를 택시노동자들은 모르는 경우가 대부분이고 현장에선 유명무실했다. 그러다 2004년 정호교통에서 일하던 조경식 동지가 부가가치세 환급을 요구하는 집회 현장에서 분신했다. 그때 바로 내 눈앞에서 분신을 해서 지금도 그 순간을 잊지 못한다. 그 일이 있고 나서 택시 노동자들이 부가가치세 환급 제도가 있다는 걸 알게 되었고, 이후에 사회적으로 문제가 되자 한 달에 2~3만 원씩 임금에 포함해서 줬다. 국토교통부가 제출하는 자료, 사업주가 내는 세금을 따져보면 한 달에 약 25만 원을 돌려줘야 하는데 턱없이 부족한 돈을 줬다.”

 

부가가치세 환급 관련해서 2015년 2월 26일에는 대법원 판례가 나왔다고 한다. (사건번호 2012두 22003) 판례에 내용은 부가세 경감세액이 최저임금 시행령 제5조의 2단서 2호에 따라 일반 택시운수종사자의 최저임금에 산입 시킬 수 없는 노동자의 생활 보조와 후생을 위하여 지급하는 임금에 해당한다고 했다.

 

“그런데도 법을 안 지킨다. 강화실업은 지금껏 한 번도 부가가치세 환급금을 받지 못하다 올해 2월 처음으로 민주노조 조합원들의 문제제기로 20만 원을 받았다.”

 

그럼 이전까지 경감받은 부가가치세를 회사는 어디에 썼는가?

“그때까지 어용노조 간부, 회사 놈들하고 다 해 먹었다. 부가가치세를 주더라도 액수가 더 되어야 하는데 지금까지도 늘 이 돈을 임금에 포함해서 줬다. 그렇게 해야 회사는 시급을 낮추고 우리한테 줄 부가가치세 환급금으로 시급을 보전해서 월급을 맞춰준거다.”

 

그럼 이 문제에 도봉구청 역시 책임이 있어 투쟁하는 건가? 

“2주 전쯤에 도봉구청 교통지도과랑 면담을 했는데 자기들은 법대로 했다고 한다. 이 제도가 복잡한데 부가가치세를 감면하는 건 국세청이 하지만 관리는 국토부가 하게 되어있다. 그런데 국토부는 인력이 없어서 지자체에 이걸 위임하고 지자체는 관리/감독하게 되어 있다. 그런데 부가세를 부당 사용했는지, 안했는지 여부를 회사가 제출하는 서류만 확인하고 끝낸다. 당연히 회사는 서류에 1원도 틀리지 않게 쓸 텐데 정작 실태를 파악하지도 않고 본인들이 법대로 했다고 말하면 안 되는 것 아닌가.”

 

한편, 노동조합의 계속된 요구와 투쟁으로 정보공개청구를 통해 도봉구청에서 3개 회사가 지난 5년간 제출했던 자료를 주기로 했다고 한다. 그간 실태를 가장 잘 아는 노동조합에서 사실관계를 따져볼 수 있게 된 거다. 노동조합은 이 자료 검토 이후 도봉구청 교통지도과와 다시 면담하기로 했다. 이 전까지는 아무리 정보공개청구를 해도 노동조합이 절대 자료를 받을 수 없었다고 한다.

 

“부가세 문제가 얼마나 심각하면 부산은 2015년 4월에 심정보 동지가 부산시청 앞 철탑에서 253일을 농성하면서 부산시 택시 회사가 부당 사용한 850억을 환급해달라고 요구했는데도 끄떡도 하지 않았다. 이 문제는 택시 업계에서 정말 오랫동안 계속되는 문제다.”

 

또 이번 투쟁에서 택시발전법(택발법) 관련해서도 문제를 제기하고 있다. 어떤 내용인가? 

“여객자동차운수사업법 22조에 따라 전액관리제도를 시행해야 한다. 1994년에 이 법이 처음 만들어졌는데, 영업용 택시나 버스든 모든 기사는 나가서 벌은 운송수입금을 전액을 회사에 납부하도록 했다. 그러면 사업주는 전액을 받고 노동자와 협의해서 어떻게 나눌지 배분율을 정하도록 했다. 그런데 3년 유예기간 거쳐 1997년부터 20년 동안 이 제도가 사문화되었다. 대법원과 헌법재판소에서도 전액관리제가 정당하다고 했는데 관리/감독하는 현실이 전혀 바뀌지 않았다.”

 

만약 전액관리제를 위반하면 1년에 1회 위반하면 과태료 500만 원, 2회는 1,000만 원, 3회는 벌금 +차량 50대 이하 회사에서 1대 감차하는 벌칙이 있지만 유명무실했다고 한다. 그리고 인사권이 있는 회사가 택시 노동자들에게 “우리는 사납금이 더 좋아요” 이런 연서명을 받아서 재판부에 제출하다 보니 법원도 사업주 편을 들어줬다고 한다. 그 결과 택시 노동자들은 요즘 같은 불경기에도 하루 약 15만 원의 살인적인 사납금을 회사에 내면서 모든 차량 유지비를 개인이 감당하고 있다고 한다.

 

그럼 전액관리제와 택발법이 무슨 관련이 있나?

전액관리제가 무력화되고 살인적인 사납금 문제를 당장 해결할 수는 없으니 택발법을 제정해서 택시 노동자들에게 어떠한 경우라도 운송경비를 부담할수 없게 한 것이다. 구체적으로는 1인 1차제, 책임만근제 이런 걸 못하게 하자는 것이다. 1인1차제는 서울시의 경우 적정한 택시 노동자가 지금 6만 5천 명이 있어야 한다. 그런데 지금 노동자가 3만 7천 명밖에 안 된다. 이렇다 보니 교대할 사람이 없고 혼자 13~14시간을 일하는데 사납금은 사납금대로 내고 있다. 사업주는 한 사람 인건비 아끼고 차량 유지비 덜 들어가니까 돈을 벌게 된다. 구체적으로 보면 만약 오전에 출근하면 사납금 12만 5천원, 오후 출근하면 사납금 14만 5천 원을 낸다. 만일 이걸 혼자 내면 하루 총 27만 원의 사납금을 회사에 내야 한다. 그런데 교대자가 없으니 회사는 한 노동자에게 오전 사납금에 3만원만 추가해서 총 15만 5천 원을 받고 오후까지 운전을 시킨다. 얼핏 보면 회사가 오후 분 사납금을 못 받아서 손해일 것 같지만, 택시 장사가 안 되는 요즘 한 사람 인건비가 빠지고 차량 유지비가 일체 나가지 않다 보니 손해가 아니다.“

 

책임만근제는 또 어떤 문제가 있나?

책임만근제는 죽었다 깨어나도, 하늘이 무너져도 한 달에 월 14만 5천 원 사납금을 26일 내야 하는거다. 병원을 가든 사고가 나든 부모님이 돌아가시든 만근을 하고 사납금을 내야 한다. 그래서 관리/감독 권한이 있는 도봉구청이 이러한 살인적 사납금에 대해 제대로 관리/감독하는 역할을 해야 한다고 요구하는 거다. 그런데 이렇게 이야기하면 도봉구청 측에선 서울시가서 따지라고 늘 외면한다.

 

이 점에 대해 정경철 지회장은 노동조합이 서울시와 싸워보지 않은 것이 아니라고 말한다. 작년 택시노동조합은 서울시청 앞에서 82일간 투쟁하면서 서울시도 택발법이 지켜지지 않는 문제가 있다고 알고 있고 인정했다고 한다. 그 이후 각 지역별로 관리/감독을 철저히 하라는 지침까지 내렸지만, 여전히 큰 변화가 없는 상황이라고 했다.

 

그래서 해고 문제와 함께 도봉구청을 상대로도 싸움을 하는 건가?

“가장 근본적인 해고 문제는 회사에서 결단해야 하지만 도봉구청도 역할을 해야 한다고 생각한다. 만일 현실이 바뀌지 않고 복직한다면 회사는 민주노조 조합원이라는 이유로 어떻게든 탄압해서 다시 쫓아낼 거다. 게다가 관리/감독 권한이 있는 도봉구청까지 소홀히 한다면 더욱 그럴 것이다.”

 

정말 쉽지 않은 싸움인 데다 매우 절박한 싸움일 것 같다. 해결의 기미가 보이는가?

“우리가 해고자 문제 해결 시한을 일단 10월로 보고 있다. 이때까지 투쟁을 계속할 건데 걱정되는 게 다들 너무 분해서 그런지 매일 문제 해결 안 되면 분신하겠다, 죽겠다고 해서 걱정이 된다. 투쟁 한 달 정도 지나니까 더 억울하고 피가 끓어서 잠이 안 온다고 말한다. 우리가 투쟁 시작할 때 도봉구청에서 플랑도 못 달게 하고 전기도 안 빌려줘서 장성곡을 1주일 내내 틀고 싸운 적이 있다. 그리고나서 도봉구청이 사과하면서 전기 빌려주고 하니까 조합원들이 이제는 싸움 끝날 때까지 매일 장성곡만 틀자고 할 정도로 악에 받쳐있다.“

 

마지막으로 일터 독자들에게 한 말씀 부탁드린다.

워낙 오랫동안 불법이 만연해있고, 택시 노동자들은 나이도 많고 회사는 철저하고 공무원들과 결탁도 되어 있고 어려움이 많다. 노조도 우리가 제일 큰 산별이라고 하는데 다들 바쁘고 어려운 상황이라 투쟁으로 돌파를 못 해주고 있는 상황이다. 누구 잘못이 아니라 뾰족한 수가 당장은 없는 상황인 것도 잘 알고 있다. 그래서 매일 콘크리트에 씨를 뿌리는 심정으로 이게 보통 어려운 일이 아니니까, 계속 가보자 그러면 언젠가 씨가 뿌리를 내리겠지 하는 마음으로 버티고 있다. 그러니 동지들께서 많이 응원 해주시고 연대해주시면 고맙겠다.