[기자회견] 근기법 개악 중단 및 노동시간 특례 즉각 폐기 촉구 과로사 OUT 대책위 기자회견

근기법 개악 중단 및

노동시간 특례 즉각 폐기 촉구

과로사 OUT 대책위 기자회견


일시: 2018223() 오전 10

장소: 국회 앞

주최: 과로사 OUT 대책위

 

기자회견 프로그램

여는 말 ----------------------------- 이상진 (과로사 아웃 공동대책위 공동대표)

노동시간 특례 폐기 현장 발언 (특례 유지 발표 업종 사업장)

공공운수 영화산업노조 : 안병호 위원장

서비스 연맹 민주 택시노조 : 김성한 사무처장

공공운수 의료연대본부 새 서울병원 분회 : 김경희 분회장

시민이 바라보는 59조 특레 -------- 생명안전 시민 넷 박순철 사무처장

장시간 노동에 대한 국제 기준 및 규제 --------한국노동안전보건연구소 이나래 활동가

노동시간 특례 폐기 촉구 ------------ 과로사 예방센터 소장 정병욱 변호사

기자회견문 낭독

 

과로사 OUT 대책위원회

전국민주노동조합총연맹(공공운수노조, 금속노조, 언론노조, 서비스연맹, 법률원), 과로사예방센터(), 건강권실현을위한보건의료단체연합, 건강한노동세상, 노동건강연대, 노동시간센터, 노동인권실현을위한노무사모임, 노동자연대, 노동자의미래, 대한불교조계종노동위원회, 민주사회를위한변호사모임노동위원회, 반올림, 안전사회 시민연대, 사회진보연대(노동자운동연구소), 생명안전 시민넷, 울산산재추방운동연합, 인도주의실천의사협의회, 일과건강, 전국학생행진,집배노조, 참여연대, 천주교 노동사목, 한국노동안전보건연구소, 한국진보연대


 820만 노동자에게 적용되는 무제한 장시간 노동

노동시간 특례 59조 즉각 폐기하라

 

세계 경제 11위 권인 한국에서 장시간 노동으로 노동자들이 죽고, 자살하는 참극이 계속 벌어지고 있다. 버스, 택시, 항공의 장시간 노동으로 시민들의 죽음이 계속되고, 병원에서는 의료사고의 위험에 내몰리는 등 시민들의 안전이 위협받고 있다. 사업주 맘대로 무제한 장시간 노동이 강제되는 노동시간 특례 59조 적용 대상자가 820만명에 달한다. (2015년 통계청 조사 기준) 이에 노동시민사회단체로 구성된 과로사 아웃 대책위는 살인적 장시간 노동의 대표적 악법인 노동시간 특례 59조 폐기를 지속적으로 요구해 왔다. 그러나, 과로사, 과로자살이 발생할 때마다, 교통사고로 시민의 안타까운 희생이 반복될 때마다 노동시간 특례를 없애겠다고 하던 정치권의 행태는 어떠한가? 공약과 법안은 누더기가 되어 정치공방의 도구로 전락해 버리고 말았다. 정치권이 노동시간 특례를 정쟁의 도구화 한 지난 2017년 한해에만 과로로 1,809명의 노동자가 산재를 신청했고, 589명의 노동자가 산재 인정을 받았다. 매년 300명이 넘는 노동자의 과로사망도 이어지고 있다. 졸음운전으로 인한 교통사고도 지속되고 있다. 국회를 비롯한 정치권은 이 노동자, 시민의 죽음을 방조한 책임을 져야 할 것이다. 

국회에서 특례제도 폐기를 처리하지 않고 있는 동안 지난 26일 우리는 특례적용 사업장에서 일하는 한국항공의 이기하 노동자를 가슴에 묻었다. 최근 서울아산병원의 27살 간호사 노동자의 자살에도 일터 괴롭힘과 더불어 하루 16시간을 일하는 장시간 노동이 있었다. 항공운송, 병원, 집배노동자, 이 한빛 PD 모두 특례적용 사업장에서 일하던 노동자노동자들로 장시간 노동이 죽음으로 몰고 간 것이다. 운수업 노동자의 18시간 노동과 졸음운전 교통사고의 문제는 또 어떠한가? 지난 710여명의 사상자가 발생했던 버스 사업장의 장시간 노동은 여전히 지속되고 있고, 버스기사 노동자들은 구속 처벌은 물론 피해자 보상으로 가정이 파탄 났다. 국회가 버스, 택시 사업주의 경영여건을 운운하며 특례제도 폐지를 손 놓고 있는 동안, 무고한 시민의 죽음은 물론이여 구조적 문제로 인한 노동자 처벌과 가정 파탄은 반복되고 있다.

2018126일 밀양 세종병원 화재 참사로 의사 1, 간호사 1, 간호 조무사 1명을 포함해 고귀한 50명이 사망했다. 고귀한 생명등을 한순간에 잃은 후 교훈은 무엇인가? 장성요양병원 참사에도 불구하고, 스프링 쿨러 설치와 같은 재발방지대책이 법제화 되지 못하고, 반쪽짜리 법제화나 기업의 이해관계를 반영하여 단계적 폐지가 진행되었다. 사고 때마다 강력한 대책을 앞 다투어 발표하면서도 실질적인 법 제도 개선에서는 결국 반쪽짜리 누더기 규제를 반복하는 행태가 결국 제2, 3의 참사로 이어졌던 것이다. 노동시간 특례도 마찬가지다. 국회는 무제한 장시간 노동이 가능한 이 적폐를 완전 폐기하지 않고, 반쪽짜리 누더기로 만들려는 행태를 보이고 있다. 과연 얼마나 더 많은 영화, 방송제작 노동자가 죽고, 택시 노동자가 죽고, 시민들이 죽어나가야 근본적인 대책을 세울 것인가?

노동시간 특례는 아무런 규제 없이 노동자의 장시간 노동을 유지하는 전 세계의 유래 없는 악법으로 전체 노동자의 절반 이상을 몰아넣고 있다. 그 어떠한 근거와 기준도 없이 확대되어온 대표적인 적폐제도이다. 장시간 노동으로 인한 죽음에 직면하게 되는 현실에 어떤 노동자는 그 제도에 적용되고, 다른 노동자는 빠지는 것을 가를 수 있다는 것인가. 어떤 직업을 선택했다는 이유만으로 장시간 노동에 방치되어야 할 이유가 있는가? 과연 노동부는 노동시간 특례제도의 단 하나의 요건인 <근로자 대표 서면합의> 에 대해 감독한 바가 있는가, 아니 근로시간 특례를 적용하고 있는 사업장이 도대체 어느 정도인지 파악이나 하고 있는지 묻고 싶다.

1961년 제정이후 오로지 사업주의 이익만 반영되어 최소한의 요건조차 폐지 된 체, 점차 대상 업종과 노동자 숫자만 확대된 노동시간 특례 59조는 즉각 폐기 되어야 한다. 사업주 맘대로 무제한 장시간 노동을 강요 할 수 있는 노동자가 절반인데. 그 어떠한 근로기준법의 근로시간 규제로 노동시간을 단축 한다는 것이 무슨 실효성이 있겠는가?

 

오늘 우리 과로사OUT 대책위는 다시 한번 강력하게 요구하는 바이다. 

- 노동자는 과로사로 시민은 대형 참사로 몰아넣는 노동시간 특례 59조를 즉각 폐기하라

- 노동자는 기계가 아니다. 살인적 장시간 노동 근로기준법 59조 즉각 폐기하라

- 시민안전 위협하는 근로기준법 59조 폐기하라!

- 국회는 근로기준법 개악 중단하고, 노동시간 특례 폐기하라.


2018223

과로사 OUT 공동 대책위원회

전국민주노동조합총연맹(공공운수노조, 금속노조, 언론노조, 서비스연맹, 법률원), 과로사예방센터(), 건강권실현을위한보건의료단체연합, 건강한노동세상, 노동건강연대, 노동시간센터, 노동인권실현을위한노무사모임, 노동자연대, 노동자의미래, 대한불교조계종노동위원회, 민주사회를위한변호사모임노동위원회, 반올림, 사회진보연대(노동자운동연구소), 안전사회시민연대, 생명안전 시민넷, 울산산재추방운동연합, 인도주의실천의사협의회, 일과건강, 전국학생행진, 집배노조, 참여연대, 천주교 노동사목, 한국노동안전보건연구소, 한국진보연대


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[연구소 리포트] 버스노동자에게 빵과 장미를

버스노동자에게 빵과 장미를

- 전북 버스운전노동자 노동조건 실태조사 보고


한노보연 청이

들어가며

오랜 기간 한국노총 사업장이었던 전북 버스업계에서 2010년부터 민주노총으로의 조직전환이 이루어지고, 이후 4년째 버스노동자들이 노조인정, 처우개선 등을 요구하며 투쟁을 전개하고 있다. 4년째 이어지는 버스노동자들의 투쟁을 통해 부분적으로 노동조건이 개선된 면도 있지만, 격일근무라는 교대근무 자체에서 비롯되는 장시간 노동, 휴식시간 부족은 여전히 버스노동자들에게 무거운 짐이 되고 있다. 임금 또한 여전히 월 170~180만 원에 불과해 생활임금에 못 미치고 있다. 이런 열악한 현실에 대한 토로는 많았지만, 지금까지 회사와 행정당국은 버스노동자들의 불만에 귀 기울이지 않아 왔고, 구체적 실태를 조사하거나 체계적으로 정리된 바도 없었다. 이번 연구는 버스노동자들의 호소가 집단적 경험임을 확인하고, 대책을 마련하기 위해 구체적인 실태를 파악하는 기초 조사로서 시행되었다.

조사 결과

조사는 설문 ․ 심층면접 ․ 현장조사로 진행되었다. 설문에는 총 101명의 버스노동자가 참여했고 전원 남성이었다. 평균 나이는 49세로 50대 이상이 51.0%로 과반을 차지했고, 40대가 41.7%였다. 운전 경력은 평균 13년 7개월이었으며 현재 근무하고 있는 회사에서 경력은 평균 10년 7개월인 것으로 나타났다.

장시간 노동

이번 연구에서 가장 주목된 결과는 노동시간이었다. 설문 참여자들에게 ‘어제 근무한 시간표’를 작성하여 회사에 도착한 시간과 회사를 떠난 시간을 표시하게 하고, 이에 기초하여 회사에 있는 시간을 계산했다. 그 결과 버스노동자들은 하루 평균 17시간 48분을 회사에 머물고 있었다. 18~19시간 근무하는 경우가 46.3%, 17~18시간 근무하는 경우는 34.7%였다. 이 중 ‘순수 운전시간’은 평균 15시간 28분가량인 것으로 나타났다. 15~17시간 운전하는 경우가 34.1%로 가장 많았고, 17시간 초과하여 운전하는 경우도 26.1%에 달했다.
2012년 10월 23일~30일, 8일간의 운행 일지 및 시간표 210건을 얻어 설문 조사 결과와 비교해봤다. 운행 일지 분석에 따른 총 근무 시간은 16시간 50분이었으며, 총 운전시간은 11시간 26분이었다. 총 운전시간에서 설문과 차이가 발생했는데, 이는 차고지에서 종점으로 이동하는 시간, 가스 충전 시간 등이 대기 및 휴식시간으로 계산되기 때문으로 보인다.

운행 회차

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

운행 버스 대수

191

191

191

191

191

191

189

138

129

109

휴식 및 대기 시간()

37

32

34

32

29

26

32

23

24

32

< 2012. 10. 23~10. 30 운행일지 분석-회차별 대기 시간 >

위 표는 회차별 대기 시간을 나누어 평균을 구한 것이다. 첫 번째 운행에서는 대기시간이 비교적 길지만 퇴근 시간과 맞물리는 회차에는 대기시간이 확연히 줄어듦을 확인할 수 있다. 대기 시간이 불안정하여서 버스노동자들은 충분한 휴식을 취하거나 식사를 마음 편하게 해결할 수 없다. 또한. 버스노동자들의 표현을 빌리면, 담배 한 대 태우고 화장실 다녀오고 버스 한번 청소하고 나면 30분이 지나간다. 운행 중간에 남는 대기시간이 절대 길지 않으며 이를 휴식시간으로 보기 어렵다는 것이다. 이런 자투리 대기시간을 휴식시간이 아닌 노동시간으로 봐야 한다는 대법원 판례도 있다.

임금

설문 참여 버스 노동자들의 지난해 총 급여액은 평균 2082만 원이었고, 본인 수입을 포함한 가구 월 소득은 평균 222만 원으로 도시 근로자 가구당 월평균 소득 450여만 원의 절반 수준이었다.
노동조합을 통해 확보한 43여 건의 2013년 7월 임금명세서 중 24~26일 근무한 (실제 운전일수로는 12~13일) 18건을 분석해보면, 기본급은 평균 1,158,000원으로 매우 낮은 수준이었다. 여기에 연장 수당 362,000원, 야간 수당 144,000원, 주휴수당 198,000원 등을 합친 급여 총액의 평균이 2,070,000원으로 간신히 2백만 원을 넘겼으며, 여기서 다시 국민연금, 건강보험 등 공제액을 제외하고 실제 노동자가 받은 월 급여는 평균 1,713,000원에 불과했다. 평균 급여도 적을뿐더러 급여 총액 중 기본급이 차지하는 비중이 55.9%에 불과하여 수당 비중이 턱없이 높았다.

격일 근무에 따른 일과

비번 조일 때 하는 일을 물었을 때(복수 응답 가능) 응답자의 41.3%가 아르바이트를 하고 있다고 대답했다. 아르바이트를 하는 경우에는 지난 한 달간 평균 5.4일 아르바이트를 한 것으로 나타났다. 40~50%의 노동자가 버스 운전자로 12~13일간 공식적으로 일하는 외에도 추가로 5일 이상의 근무를 하는 셈이다. 아르바이트하는 응답자의 경우 하루 평균 89,700원의 임금을 받고, 평균 8.5시간 근무하고 있다고 답했다. 
이렇게 해서 아르바이트를 통해 추가로 얻게 되는 임금은 평균 517,000원이었다. 가구 월 소득 평균이 222만 원이었으므로 아르바이트를 통해 얻는 수입은 결코 적은 액수가 아니며, 나아가 현재 전북 버스노동자들의 임금은 절반가량의 노동자들에게 아르바이트하지 않으면 사실상 생활이 어려운 정도의 저임금이라 할 수 있다. 저임금은 격일근무제도 아래에서 버스노동자들이 비번 조일 때 아르바이트를 나가게 하는 일차적인 원인이다.

운행 환경

하루를 기준으로 했을 때, 49.4% 운전자가 교통 신호를 10회 이상 위반하고 있으며 규정 속도를 위반하는 경우가 10회 이상이라고 응답한 경우도 46%였다. 이렇게 신호 및 규정 속도를 위반하는 일이 비일비재한 이유에 대해 응답자의 절반이 각각 짧은 배차 간격(46.5%)과 휴식시간 부족(44.7%)을 꼽았다. 

“빨리 출발해서 빨리 가야 밥을 더 먹을 수 있어. 5분이라도. 그러니까 신호위반 하고 출발하고. 사람들, 손님들 타면 딱 봐갖고 없으면 막 가는 거예요.”

또한, 기종점에 휴식 공간, 화장실이 갖추어지지 않은 곳이 다수이고 조합원들은 이에 따른 불편을 많이 호소했다. 마땅한 휴식 공간이 없어서 차 안에서 쉬어야 하고, 식당이 없는 곳으로 운행할 때는 도시락을 싸서 다니며 식사를 한다. 특히 화장실이 갖춰지지 않은 종점이 많아 대다수 노동자는 노상방뇨로 생리현상을 해결해야 했다. 화장실이 있다 해도 수년째 청소가 이루어지지 않은 곳이 대부분이다. 화장실에 가면 똥파리가 인사한다는 버스노동자의 자조처럼, 많은 노동자는 기본적인 생리현상을 해결하지 못하는 처지에서 인간적 모욕을 심하게 느꼈다. 급한 볼일을 해결하려고 버스를 세운 채 화장실을 찾아다니다 울었다는 버스노동자의 이야기에 가슴이 멨다.

전주 회룡 종점에 시골길 한편 덩그러니 놓여있는 간이화장실. 관리 및 청소는 전혀 이루어지지 않고 있다.


노동 강도

< 주관적 노동강도 (보그점수) >

주관적인 노동강도를 6점(아주 편함)~20점(최대로 힘듦) 사이의 점수로 묻는 항목(평소 귀하의 업무가 얼마나 힘든지 다음 중 가장 가까운 숫자에 표시하십시오)에서 평균 점수가 15.2로 운전자들이 평소 업무를 매우 힘들게 느끼고 있는 것으로 나타났다. 

                                             < 주관적 노동강도 (보그점수) >

노동 강도를 알아볼 수 있는 다른 지표로 업무 후 육체적/정신적으로 지치는 경우가 얼마나 자주 있느냐는 질문에서도 응답자의 54.9%가 업무 후 항상 육체적으로 지친다고 응답하였으며, 종종 육체적으로 지친다는 응답도 23.5%에 달하였다. 응답자의 59.6%가 업무 후 항상 정신적으로 지친다고 응답했고, 업무 후 종종 정신적으로 지치는 경우도 28.1%였다.

변수

구분

빈도()

백분율(%)

무응답

업무 후 육체적으로

지치는 경우

전혀 없다

1

1.0

2

간혹 있다

21

20.6

 

종종 있다

24

23.5

 

항상 있다

56

54.9

 

업무 후 정신적으로

지치는 경우

전혀 없다

1

1.1

15

간혹 있다

10

11.2

 

종종 있다

25

28.1

 

항상 있다

53

59.6

 

< 업무 후 육체적/정신적으로 지치는 경우 >

피로 정도를 확인하기 위해 시행한 9개의 문항으로 이루어진 7점 척도 설문조사(Fatigue Severity scale)를 하였다. 응답자의 평균이 4.51로 고도의 피로군에 속하였다. 외국 문헌에 따르면 건강한 성인의 피로도는 2.3±0.7이며, 국내에서 건강한 중년 남성 생산직 노동자를 대상으로 한 연구에서 평균 피로도는 3.42점이었다. 
근골격계 질문에서는 허리 증상 호소자가 가장 많아 72.1%, 질환 의심자도 18.3%에 달하였다. 버스 운전은 앉아 있는 시간이 많고, 전신 진동에 노출되어 여러 근골격계 중 특히 허리에 부담이 많이 가는 직종이다. 설문 결과가 이를 잘 반영하고 있는 것으로 보인다. 

< 피로도 분포 >

수면 평가

근무일 평균 수면 시간은 5시간 44분, 비번인 날 평균 수면 시간은 6시간 36분이었다. 비번인 날 평균 50분 정도 수면을 더 취해 근무일의 피로를 해결하는 수면 양상을 보였다. 
주간 졸림증을 평가하기 위해 Epworth sleepiness scale(ESS)를 사용하였다. 응답자의 39.4%가 중등도 주간 졸림증, 23.2%가 심한 주간 졸림증을 나타냈다. 불면증을 평가하기 위해 불면증 지수(Insomnia Severity Index, ISI)를 사용하였는데 심한 불면증이 의심되는 응답자도 7.8%였으며, 중등도 불면증을 보인 경우도 30.4%에 달했다.
아르바이트하는 경우 주간 졸림증 정도는 확실히 심해졌다. 아르바이트하지 않는 경우 정상이 48%이고 심한 주간 졸림증 증상자는 13%였던 것과 달리, 아르바이트하는 경우에는 정상이 27%에 불과하고 심한 주간 졸림증 증상자가 33%나 되었다. 아르바이트 여부에 따른 이런 차이는 불면증에서도 나타났는데, 아르바이트하는 경우 불면증 평균 점수가 14.0점, 아르바이트하지 않는 경우 10.5점으로 나타나 아르바이트하는 경우 불면증 점수가 높아지는 것으로 나타났다.
이를 종합하면, 버스노동자들은 장시간 노동에 시달리고, 저임금으로 인해 비번 조일 때 아르바이트를 나가 피로도가 높아지고, 따라서 조금이라도 더 휴식시간을 확보하기 위해 과속 신호위반을 하며, 여기에 피로가 덜 풀려 졸린 상태에서 운행하는 것이 겹쳐 안전을 위협받는 악순환을 경험하고 있었다.

버스노동자에게 빵과 장미를

높은 피로도, 낮은 수면의 질 등 버스노동자 건강문제의 핵심 고리는 바로 ‘장시간 노동’에 있다. 특히 운수노동의 특성상 수면 문제는 안전과 직결되기 때문에 다른 어떤 문제보다도 시급히 해결해야 할 과제이다. 운수노동에서 장시간 노동을 규제하기 위해서는 격일근무라는 근무제도 자체를 변경하는 것밖에는 대안이 없다. 가장 유력한 방안은 대도시에서는 이미 80%이상 시행되고 있는 1일 2교대제로의 변경이다.

교대근무 형태를 전환하기 위한 선결 조건은 임금 현실화다. 현재 다수의 버스노동자들이 생활임금 벌충을 위해 비공식노동(아르바이트)에 나서고 있는 현실을 고려해볼 때, 임금 현실화가 수반되지 않은 근무형태 개선은 또 다른 임금 벌충의 현장으로 그들을 내몰게 될 것이고, 결국 그들의 건강과 안전이 위협받는 현실은 여전히 변하지 않고 계속될 것이기 때문이다.

한편, 전주 버스운송사업자들이 격일제를 유지하고 있는 것은 버스 회사 5개 모두 수년째 자본잠식 상태가 이어지고 있는 등 운송사업의 경영난 심화와 일정 정도 관련이 있다. 이러한 열악한 경영 상태는 근무제도 변경과 임금 현실화에 드는 재정을 버스회사 자체에서 해결하지 못할 것으로 보이며, 결국은 노사 간 협상에만 맡겨놓아서는 실질적인 개선이 어려울 가능성이 크다는 것이다. 또한, 버스운송의 공공재적 성격을 고려할 때 행정당국이 공영제 도입과 함께 노동조건 개선에 직접 개입하는 것이 필요하다.

기․종점지의 식당, 화장실, 휴식시설 문제 개선도 매우 시급하다. 식사와 대․소변은 인간이 생존을 위해 해결해야 하는 1차적인 생리적 욕구다. 버스노동자 노동환경에서 이 부분은 아예 고려조차 되지 않는 현실은 여러모로 시사하는 바가 크다. 심층면접 및 현장조사 중 조합원들이 가장 많이 꺼낸 이야기가 ‘버스노동자를 사람으로 대하지 않는다.’는 말이었다. 이런 측면에서 식당·화장실 문제와 봉건적인 노사관계, 버스노동자에 대한 고려가 없는 버스행정 등은 모두 하나의 뿌리에서 나온 것들이다. 

장시간 노동․저임금 또한 버스노동자를 노예 다루듯 대하는 회사의 태도와 무관하지 않다. 회사와 행정당국은 ‘비용의 논리’를 얘기하지만, 버스노동자들을 동등한 인간으로, 공동체의 일원으로 대했다면 이런 비인간적인 노동조건을 그대로 둘 수 있었을까? 버스노동자들이 처한 비인간적인 노동조건의 개선은 더 이상 미룰 수 있는 성질의 것이 아니다. 회사·시민·행정당국 모두 인간이면 기본적으로 누려야 할 권리에 대해 자각해야 할 것이며, 특히 전주시내버스 공동 관리위원회와 전주시는 무거운 책임감을 가지고 즉각 문제 시정에 나서야할 것이다.