[동아시아과로사통신] 코로나19와 사회적 합의 이후, 택배현장은 얼마나 변화했는가 : 낮은 택배 수수료와, 택배 노동자의 ‘강제된 자발적 과로’/2021.5

[일터 5월호_동아시아과로사통신] 

코로나19와 사회적 합의 이후, 택배현장은 얼마나 변화했는가

낮은 택배 수수료와, 택배 노동자의 강제된 자발적 과로

 

코로나19 이후 택배산업의 변화

2020년은 택배노동자에게 가혹한 한 해였다. 택배노동자의 과로사가 사회적 이슈로 떠오르고 택배노동자의 열악한 노동조건이 재조명되었다. 코로나19는 사람들의 소비패턴을 변화시켰고 이에 따라 택배산업은 급속도로 팽창했다.

2020년 택배물동량은 전년 대비 20.93%(337천만 개)가 증가했다. 이는 최근 10년 중 가장 폭발적인 물동량 증가를 기록한 것이다. 코로나19 이전에도 택배산업은 10년 동안 연평균 10% 내외의 물동량 증가 추세를 기록해왔다. 예년에 비해 전반적으로 물동량이 급증한 것이다. 그러나 역설적으로 2020년 택배 평균단가는 전년 대비 2.1%로 하락했다. 20192,269원이었던 평균단가는 20202,221원으로 낮아졌다. 이는 최근 10년간 가장 낮은 수치다.

택배자본의 이윤창출과 일하다 쓰러지는 택배노동자

택배자본은 코로나19를 전후로 큰 이윤을 얻었다. 2020CJ대한통운, 한진택배, 롯데택배, 로젠택배는 모두 전년 대비 10~20% 대의 택배부문 매출액 증가폭을 기록했다. 영업이익은 전년 대비 최소 20%에서 최대 130% 대의 증가폭을 기록했다. 택배자본은 택배시장 점유율을 확보하기 위해 출혈적인 저단가 경쟁전략을 지속하고 있다. 택배 평균단가의 하락은 코로나19를 전후해 이러한 영업전략이 변하지 않았음을 방증한다.

택배자본이 거둬간 이윤의 이면에는 택배노동자의 과로사와 극한의 노동조건이 자리하고 있다. 택배노동자는 낮은 수수료 체계에서 많은 물량을 처리하는 선택지밖에 없었다. 코로나19로 폭증한 물량은 취약한 택배노동자의 노동조건을 더욱 악화시켰다. 택배노동자가 일하다 쓰러지고 죽어가는 상황으로 치닫게 된 것이다.

쿠팡을 필두로 한 유통산업의 재편

쿠팡은 20211월 택배사업자 자격을 획득했다. 또한 3월에는 뉴욕증권거래소에 상장하면서 큰 주목을 받았다. 쿠팡은 향후 택배시장에도 공격적인 시장점유율 확보전략을 취할 것이다. 쿠팡은 시장독점을 위한 적자경영과 유연한 노동력 활용으로 이미 온라인유통산업을 장악해나간 전력이 있다.

쿠팡은 택배산업 재진출을 시도하면서 택배업 운영에서 직고용 방침을 밝혀왔다. 그러나 최근 택배사업자 자격을 획득하고 돌연 직고용과 위탁계약을 선택할 수 있도록 하겠다는 입장으로 선회했다. 택배시장을 빠르게 장악하기 위해서는 유연한 고용관계를 형성하는 것이 유리하다는 판단인 것으로 보인다. 향후 쿠팡의 택배업 진출을 주목해야 하는 이유이다.

쿠팡이 물류산업 전반에 미치는 영향

쿠팡은 공격적인 투자로 확보한 물류창고와 배송센터를 바탕으로 로켓배송이라는 풀필먼트 시스템(fulfillment system)을 완성했다. 업계에서는 이러한 쿠팡의 모델을 따라가기 위한 움직임이 진행 중이다. CJ대한통운과 네이버는 지난해 3천억 원 규모의 상호 지분교환을 했다. 최근 빠른 배송이라는 풀필먼트 시스템을 구축하겠다는 구상을 밝혔다. 네이버의 온라인마켓 장악력과 CJ대한통운의 물류창고와 배송시스템을 결합하겠다는 구상이다.

최근 이베이코리아(G마켓, 옥션, G9) 인수에 신세계, 롯데, SK, MBK(홈플러스)가 치열하게 경합하는 것도 쿠팡의 모델을 추격하기 위한 행보로 해석할 수 있다. 특히 신세계, 롯데, 홈플러스는 오프라인 유통산업(대형마트)의 쇠락을 대비해 온라인과 오프라인을 통합하는 시도를 하고 있다. 이를 위해 이베이코리아 인수에 사활을 걸고 있는 것이다. 기존 대형마트는 물류창고 형태로 개편하고 온라인몰과 마트 직배송 시스템을 구축하고 있다. 라스트마일 운송시장(Last Mile Delivery)에서 주도권을 잡기 위한 산업 내부의 경쟁이 치열해지고 있는 추세다.

사회적 합의 이후 택배노동자 실태

2020년 택배노동자 과로사가 사회적 이슈로 대두하면서, 연말에 더불어민주당 민생연석회의를 중심으로 한 사회적 합의기구가 구성되었다. 이후 20211월 사회적 합의문 발표에까지 이르렀다. 그 이후 택배현장은 얼마나 변화했을까?

아직 실질적인 효과를 확인하기에 이른 감이 있으나, 현장에서 극적인 노동시간 감소는 관찰되지 않았다. 화물연대 자체조사 결과, 분류작업 시간은 평균 1.5시간 정도 감소한 것으로 나타났다. 그 외 노동시간에서는 유의미한 차이를 확인하기 어려웠다. 20년 하반기 조사 결과 총 14.5시간에 달했던 노동시간이 감소한 것은 분명하나, 여전히 상당한 수준의 장시간 노동이 지속되고 있는 것이다. 분류인력 투입은 단기 대책으로 효과는 있다. 다만, 분류자동화설비 도입, 택배 수수료 인상, 이에 따른 적정 작업량 산출 등의 전반적인 개선 없이는 택배노동자의 장시간 노동을 해결하기 어려울 전망이다.

그래서 택배·유통부문 안전운임제

화물연대는 화물운송시장의 고질적인 저단가 운임구조를 바로잡기 위해 오랫동안 안전운임제법제화를 요구해왔다. 2020년부터 수출입 컨테이너와 시멘트 품목에 대해 도로안전운임제가 시행되기 시작했다. 안전운임제는 화물노동자의 운임이 노동조건과 도로안전에 깊은 관계가 있다는 점에서 출발한 제도이다. 택배 평균단가의 하락 추세에서 볼 수 있듯이, 택배노동자 역시 운임(수수료) 하락이 장시간 노동의 근본적인 원인이다. 수수료 인상을 통한 노동시간 단축을 이루기 위해 택배와 유통부문을 포함하는 안전운임제 확대가 필요하다.

(화물연대본부 강동헌 전략조직국장)

[기자회견] 산재보험 전면 적용! 안전운임제 전면 확대!화물연대본부 산재노동자 추모주간 선포 기자회견

산재보험 전면 적용! 안전운임제 전면 확대!

화물연대본부 산재노동자 추모주간 선포 기자회견

 

일시 : 2021419() 오전10

장소 : 서울지방고용노동청(서울)

[취지발언] 화물연대본부 이봉주 본부위원장

[투쟁발언] 공공운수노조 김태균 노동안전보건위원장

[정당발언] 정의당 강은미 국회의원

[시민사회단체발언] 한국노동안전보건연구소 이나래 상임활동가

[현장발언] 화물연대본부 김명섭 전북지역본부장

[기자회견문 낭독] 화물연대본부 박재석 사무처장

 

기자회견문

산재보험 전면 적용! 안전운임제 전면 확대!

화물노동자에게 권리를! 시민에게 안전을!

 

2020년 화물연대 조합원 중 사망자 30, 업무상재해사망 9명 추정

화물노동자는 사고 위험 높지만 산재가입대상에서 배제되어 있다.

 

2020년 화물연대 조합원 중 30명이 사망했다. 이 중 업무상재해사망은 9명 정도로 추정된다. 이를 사망만인율로 환산하면 4.5이다. 2020년 우리나라 전체 산재사망만인율은 1.09이다. 이에 비해 4배 가량 높은 수치이다. 전체 화물노동자에 대한 산재사망통계를 찾으려 했으나, 고용노동부의 2019년 산재통계에는 육상 및 수상운수업으로 묶여있어서 도로화물운송업만의 정확한 수치를 찾을 수 없었다. 화물노동자가 얼마나 죽고 다치는지 공식적인 통계 자체도 없는 것이다.

화물연대가 2014년부터 조합원 사망사고 통계를 축적하여 분석한 결과, 2020년 우리나라 전체 산재사망만인율이 1.09인데 비해 화물노동자의 산재사망만인율은 6.86으로 일반노동자의 6.2배가 넘는 수치로 나타났다. 고용노동부가 발표한 산업재해현황분석과 비교한 화물자동차운수업 6.9배와 비슷한 수치다. 도로뿐만 아니라 작업장 내에서 발생하는 상하차 과정 등의 사고가 빈번하지만, 대부분의 화물노동자에게는 산재가 적용되지 않아 산재통계로 화물노동자의 위험을 파악할 수조차 없는 실정이다.

화물노동자는 살인적인 장시간 노동, 열악한 노동조건, 위험한 도로환경 등 달리는 시한폭탄처럼 사고위험에 노출되어 있지만 여전히 대다수는 산재보험 가입대상에서 배제되어 왔다. 오늘 우리는 세계 산재노동자 추모의 날을 맞이해 화물노동자의 산재실태를 알리고 제도개선을 촉구한다.

 

화물노동자 산재보험 일부적용 시행했지만 20%에도 못미쳐,

전속성 기준 폐기하고 화물노동자 산재보험 적용 확대하라.

 

산재보험 적용확대에 포함된 화물노동자는 안전운임 적용 품목인 컨테이너, 시멘트와 안전운송원가 적용 품목인 철강재, 그리고 위험물질을 운송하는 화물노동자이다. 20207월부터 산재보험 의무가입대상으로 적용되고 있다. 그러나 전체 40만 화물노동자 중 산재보험이 적용되는 화물노동자는 75천여 명에 불과해 여전히 대다수 화물노동자는 산재보험 사각지대에 놓여있다.

최근 고용노동부는 그나마도 전속성 기준을 충족하는 사업장에 한해서 산재보험을 적용하겠다는 입장으로 돌아섰다. 화물연대와 산재보험 의무적용 관련 협의에서 했던 약속을 헌신짝처럼 내팽개친 것이다. 화물연대는 화물노동자의 업무 특성상 회차, 혼적이 많기 때문에 주사업장이 있는 경우에는 같은 품목에 대해서 산재보험 적용을 요구한 바 있다. 고용노동부 역시 이를 이행하겠다는 약속을 한 바 있다. 그러나 다시금 전속성 기준을 이유로 제도의 사각지대를 방치하다 못해 다시 늘리는 행보를 하고 있다. 고용노동부의 이 같은 대응은 75천여 명 중 실제 산재보험 의무적용이 가능한 화물노동자가 절반도 채 안되는 결과로 이어질 것이다.

화물연대는 전속성 기준으로 하더라도 지금 당장 적용이 가능한 품목과 차종을 이미 제시한 바 있고 정부는 화물노동자들의 산재보험 확대방안 마련을 약속한바 있다. 시급히 전속성 기준을 폐기하고. 화물노동자의 산재보험 확대 방안을 마련해야 한다.

 

도로와 시민의 안전을 위한 안전운임제,

화물노동자와 도로안전을 위해 제도개선이 필요하다.

 

화물연대는 출범 이후 18년 간의 제도개선 투쟁을 통해 안전운임제를 법제화했다. 2020년 첫 시행된 안전운임제는 화물노동자의 운임과 노동조건이 도로안전과 밀접한 관계가 있다는 점에 착안한 제도이다. 화물노동자가 위험한 운송형태로 내몰리는 근본적인 원인은 낮은 운임 수준과 이에 따른 장시간노동에 따른 것이다. 화물노동자가 안전하게 운송할 수 있기 위해서는 운임을 정상화하고 과로·과적·과속을 하지 않더라도 먹고 살 수 있는 소득수준을 보장받아야 한다. 그래야 도로의 안전이 높아지고 화물차 사고가 줄어들 수 있다.

안전운임제는 그 의의에도 불구하고 3년 일몰제라는 한계에 갇혀있다. 화물연대는 올해 안전운임제 일몰제 폐기를 중심으로 안전운임제 안착과 확대를 위한 투쟁에 전면적으로 나설 것이다. 지금까지 그래왔듯이 화물연대는 또 한번 한계를 돌파하고 화물노동자의 생존권을 쟁취하기 위한 한걸음을 내딛을 것이다. 정부와 정치권은 안전운임제 제도개선을 위해 적극적인 태도로 나서야 할 것이다.

모든 화물노동자의 안전뿐만 아니라 도로와 시민의 안전을 위해 안전운임제 확대가 필요하다. 화물연대의 도로안전을 위한 투쟁을 산재노동자들을 추모하고 기억하며 약속한다.

화물노동자의 노동안전 제고와 산재사고 감축을 위해 우리는 아래와 같이 요구한다.

하나. 정부는 산재보험법을 전면 개정해 전체 화물노동자에게 산재보험 적용하라!

하나. 정부는 화물노동자의 안전하게 일할 권리 보장을 위해 산업안전보건법에 화물노동자를 포함하라!

하나. 정부는 안전운임제 확대를 위한 법제도 개선에 나서라!

 

2021년 419

화물연대본부 산재노동자 추모주간 선포 기자회견 참가자 일동