최종 보고서

현대자동차 노동강도 평가와

대안 마련을 위한 연구

- 울산공장을 중심으로 -

2005년 10월

한국노동안전보건연구소

제 출 문

본 연구 보고서는 현대자동차 노동조합이 한국노동안전보건연구소(소장 이훈구)에 의뢰한 현대자동차 노동자의 노동강도 평가와 대안 마련을 위한 연구의 결과입니다.

이 연구를 위하여 한국노동안전보건연구소, 한국노동이론정책연구소, 안양노동정책교육실, 부산대학교 산업의학과 등 여러 곳의 연구원들이 함께 노력했습니다.

연구 준비부터 마무리 과정에 걸쳐 노동조합 노동안전실, 기획실, 교육선전실, 조직실 동지들이 많은 수고를 하셨습니다. 특히 노동안전실 동지들께서는 이른 아침부터 밤늦은 시각까지 이어지는 현장 조사를 위해 헌신적으로 노력해 주셨습니다. 노동강도 평가 설문과 면접 조사, 그리고 육체적 노동강도 측정을 진행하는데 많은 도움을 주신 승용1공장, 소재공장, 소형엔진부 대의원과 소위원 동지들과, 무엇보다도 연구를 위해 기꺼이 시간과 노력을 내어주신 조합원 여러분께 감사드립니다. 노동자의 몸과 시간에 대한 고민과 해법을 위한 관점잡기에 논문을 통해 도움을 받은 한신대학교 최형익 교수에게도 심심한 감사를 드립니다.

노동자의 몸과 삶에 대한 권리는 자본의 이윤보다 우선이며, 추호도 내어줄 수 없는 소중한 가치입니다. 그것을 기준 삼아 노동강도를 낮추고 ‘살맛나는 일터’를 만드는데 이 연구 결과가 널리 쓰이기를 바랍니다.

2005년 10월 한국노동안전보건연구소

연 구 진   구 성

1. 연구 책임자

이훈구 (한국노동안전보건연구소)

2. 연구원

강동묵 (한국노동안전보건연구소, 부산의과대학 예방의학 및 산업의학교실)

고상백 (한국노동안전보건연구소, 원주의과대학 예방의학교실)

공유정옥 (한국노동안전보건연구소)

김경근 (한국노동이론정책연구소)

김명옥 (부산의과대학 예방의학 및 산업의학교실)

김인아 (한국노동안전보건연구소)

김정수 (한국노동안전보건연구소)

김정원 (한국노동안전보건연구소)

박우옥 (안양노동정책교육실)

배영희 (한국노동안전보건연구소)

손미아 (한국노동안전보건연구소, 강원대학교 의과대학 예방의학교실)

손민정 (부산의과대학 예방의학 및 산업의학교실)

우지훈 (부산의과대학 예방의학 및 산업의학교실)

윤영학 (서울대학교 사회학과)

이숙견 (한국노동안전보건연구소)

이종호 (한국노동이론정책연구소)

전주희 (한국노동이론정책연구소)

3. 현장 연구원

손덕헌 (노동조합 노동안전실)

권용탁 (노동조합 조직실)	권인섭 (노동조합 기획실)

김진수 (노동조합 노동안전실)	김진담 (노동조합 기획실)

이주우 (노동조합 노동안전실)	정옥현 (노동조합 노동안전실)

정택용 (노동조합 노동안전실)	조창민 (노동조합 기획실)

조환희 (노동조합 조직실)	최병화 (노동조합 노동안전실)

최현섭 (노동조합 기획실)	한경희 (노동조합 기획실)

한석모 (노동조합 교육선전실)	황광석 (노동조합 후생복지실)

황세관 (노동조합 노동안전실)	황태호 (노동조합 조직실)

목  차

Ⅰ. 연구 목적과 내용

1. 연구의 필요성	1

2. 연구 목적과 기조	2

3. 연구 내용	2

3.1. 1과제 ; 현장조사, 교육, 선전 및 현장활동	3

3.1.1. 설문 및 면접 조사	3

3.1.2. 교육과 선전, 현장 참여	4

3.2. 2과제 ; 육체적 부하 및 누적 노동강도 평가	4

3.2.1. 육체적 부하평가	4

3.2.2. 노동강도 지표마련	5

3.2.3. 노동강도 저하를 위한 노동시간 및 휴식시간, 작업 중 여유율 제안	5

3.2.4. 컴퓨터 프로그램 개발	6

3.2.5. 연구진 구성	6

3.2.6. 연구의 흐름	6

3.3. 3과제 ; 노동강도 저하를 위한 노동조합의 대응방안 마련	7

4. 연구 진행 주요 경과	8

Ⅱ. 들어가며

1. 지금, 자본의 이윤을 위해 일상과 노동과정을 기획당하는 노동자의 삶은?	9

1.1. 망가지는 몸, 빼앗긴 일상, 사라지는 목숨	11

1.2. 장시간 노동으로 위협받는 삶의 질	12

1.3. 세계화와 불안정한 노동시장	13

1.4. 줄지 않는 노동시간, 악화되는 노동조건	14

1.5. 살아가기 위한 방법

- ‘노동해방 평등세상’의 또다른 이름, ‘건강하게 일할 수 있는 세상과 일터’ 만들기	16

2. 지구를 뒤덮은 신자유주의, 그리고 노동자	18

2.1. 전후 자본주의 체제의 위기	18

2.2. 자본의 지구화와 블록화	19

2.3. 금융 세계화와 투기(카지노) 자본주의	20

2.4. 신자유주의와 전쟁	21

2.5. 신자유주의 초국적 자본에 대한 저항 : 반지구화운동	21

2.6. 신자유주의를 넘어서	23

3. 2010년, 현대자동차 자본과 노동자는?	24

Ⅲ. 연구 결과

1장. 현대자동차 자본의 공세와 노동의 대응

1. 현대[기아]자동차의 글로벌 경영전략	25

1.1. 국내외 자동차산업	25

1.2. GT-5로 돌진하는 현대[기아]자동차	26

1.3. 현대[기아]자동차의 글로벌 경영전략	27

1.3.1. 상품경쟁력 강화	27

1.3.2. 현지화 - 글로벌 생산 시스템 구축	28

1.3.3. 브랜드 가치 향상, 환경경영, 글로벌 경영혁신	29

2. 현대자동차 자본의 구조조정의 특징	30

2.1. 구조조정의 두 가지 형태와 유연화 공세	30

2.2. 국내 자동차 자본의 유연화 공세	31

2.2.1. 생산의 유연화	32

2.2.2. 노동의 유연화	32

2.2.3. 노사관계의 유연화	33

2.3. 현대자동차 자본의 대노동 공세	33

2.3.1. 98년 정리해고: 현대자본과 정부의 공세	34

2.3.2. 자본의 유연화 공세: 현대자본의 일상적 구조조정	35

2.3.3. 노동의 유연화: 현장노동자의 포섭과 배제	37

2.4. 자본의 공세에 대한 노동의 대응	39

2.4.1. 자본의 유연화 공세: 노동의 원칙은?	39

2.4.2. 자본의 유연화 공세와 노동자	40

2.4.3. 자본주의적 노동의 극복: 현장운동과 ‘새로운 삶의 형성’	55

2장. 노동강도 강화의 결과 - 현대자동차 자본과 노동자의 상태

1. 현대자동차 노동자의 몸과 삶	57

1.1. 공장 안 일상	57

1.2. 공장 밖 일상	59

1.3. 노동자의 몸	62

1.4. 도처에서 기다리는 죽음과 사고	63

1.5. 아차하면 흔들리는 삶의 불안정	64

1.6. 현대자동차 노동자로 산다는 것	65

2. 노동자에게 무슨일이 벌어지고 있나? - 노동강도 강화 과정	67

2.1. 인력감축	67

2.2. 작업조직의 변화	68

2.3. 잔업과 특근 등 노동시간 연장과 유연화	69

2.4. 모듈화와 자동화 등 기술 변화	70

2.5. 시급제와 성과급 등 임금체계	73

2.6. 외주와 하청 등 노동력의 유연화	73

2.7. 소결	74

3. 노동자보다 이윤을! GT-5 추진 중인 현대자동차 자본	75

3.1. 노동자의 몸과 삶을 희생양으로 삼아 성장한 현대자동차 자본	75

3.1.1. 현대자동차 자본의 재무구조	75

3.1.2. 현대자동차의 매출 및 이익	76

3.1.3. 현대자동차 자본의 안정성	77

3.1.4. 현대자동차 자본의 수익성	78

3.1.5. 현대자동차 자본의 생산성	79

3.2. 이러한 노동착취가 어떻게 가능했는가?	82

3.2.1. 전사회적 수준에서 자본의 현장통제 전략	84

3.2.2. 작업장 수준에서 자본의 현장통제 전략	85

3.2.3. 자본의 현장통제의 결과	92

3.3. 소결	95

4. 현대자동차 노동강도 강화의 특징	97

4.1. 현대자동차 노동강도 강화에 대한 기존 연구 결과 고찰	97

4.1.1. 2003년 근골격계 직업병과 노동강도에 대한 연구	97

4.1.2. 2004년 노동강도 예비평가 연구	98

4.1.3. 2005년 근골격계 질환 예방관리 프로그램 연구	99

4.2. 현대자동차 노동강도 강화 과정	100

4.3. 절대적・상대적 노동강도 강화	103

4.3.1. 현대자동차의 절대적 노동강도 강화	103

4.3.2. 현대자동차의 상대적 노동강도 강화	105

4.4. 현대자동차 노동강도 강화 양상의 특징	109

4.5. 부서별 노동조건 변화와 노동강도 강화 양상	110

4.5.1. 소형엔진공장 노동조건 변화의 특성	111

4.5.2. 소재공장 노동조건 변화의 특징	114

4.5.3. 승용1공장 노동조건 변화의 특징	116

4.6. 노동조건 변화의 부서간 상대적 비교	119

4.6.1. 근무시간, 특근 횟수, 여가시간의 변화	119

4.6.2. 작업 속도・시간당 업무량과 작업 중 여유의 변화	121

4.6.3. 1인당 공정 수의 변화	123

4.6.4. 부서 생산량과 인원의 변화	124

4.6.5. 부서 간 업무 통합이나 파견・지원의 변화	126

4.6.6. 자동화와 신공정 도입 등 공정의 변화	128

4.6.7. 현장통제의 변화	131

5. 노동자의 몸과 삶을 되찾기 위하여	133

5.1. 노동자의 삶(시간)을 둘러싼 노동과 자본의 이해관계	133

5.1.1. 노동과정과 삶에서 시간의 지위	133

5.1.2. 노동과정에서 자본의 시간기획의 핵심 목표	133

5.1.3. 시간기획의 근대 전후 주요변화	134

5.1.4. 노동시간 단축의 역사	134

5.1.5. 총노동일(시간)을 둘러싼 노동-자본의 이해	135

5.2. 노동자의 몸(건강)을 둘러싼 노동과 자본의 이해 관계	135

5.2.1. 노동자의 건강이 갖는 의미	135

5.2.2. 노동자의 건강과 일상을 둘러싼 투쟁	136

5.2.3. 이윤과 강요된 소비를 넘어, 노동자의 ‘樂’을 위하여	137

6. 노동의 희망을 위하여	139

6.1. 대중행동의 주체로 거듭나기	140

6.1.1. ‘회사가 살아야 노동자도 산다’는 자본 논리의 내면화	141

6.1.2. ‘이 정도면 견딜만하다’는 현실 부정	141

6.1.3. ‘어쩔 수 없다, 해봤자 안된다’는 패배감	143

6.2. 대중행동의 요구를 정식화하기	144

6.3. 노동자의 몸과 삶, 그리고 낙을 기준삼아 시간을 재편하기	145

3장. 고용이데올로기와 활동가

1. 들어가며	147

1.1. 연구 목적과 문제 의식	147

1.1.1. 98년 5월 정리해고 반대 파업투쟁을 다시 바라본다	147

1.1.2. 비정규직 철폐・계급적 노동운동의 진전을 가로막고 있는 ‘고용 이데올로기’	148

1.1.3. 노동강도 강화와 고용이데올로기	149

1.1.4. 고용이데올로기와 활동가	150

1.2.  조사 연구 방법	150

1.2.1. 활동가 심층 면접 조사	150

1.2.2. 대의원・소위원 설문 조사	151

1.2.3. 조합원 면접	151

1.2.4. 문헌 조사	151

2. 98년 정리해고 반대투쟁의 교훈	152

2.1. 왜 다시 98년 투쟁을 들추는가?	152

2.2. 98년 현대자동차 정리해고 반대 투쟁 경과	153

2.2.1. 첫 번째 양보 - 희망퇴직 합의	153

2.2.2. 두 번째 양보 - 임금 삭감안 제출	155

2.2.3. 공장 점거 천막농성 파업과 김광식 집행부의 정리해고 수용	157

2.2.4. 잠정합의안 부결	159

2.3. 98년 정리해고 반대투쟁의 기억과 영향	159

2.3.1. ‘자발적 선택’이었던 희망퇴직이 남긴 공포	159

2.3.2. 정리해고 대상자, 활동가, 그리고 조합원들의 극단적 분노 : ‘정신적 공황상태’	162

2.3.3. 투쟁은 자본에 의해 개별화된 노동자들을 동지적 관계로 재구성한다	164

2.3.4. 집행부와 조합원 : 주체들 간의 동질감은 어떻게 확보되는가?	165

2.3.5. 집행부와 조합원 : 파업의 지도력과 민주주의	167

2.4. 끝났다, 그러나 끝나지 않았다 - 식당 여성 조합원들의 원직 복직 쟁취투쟁	170

2.4.1. 정리해고를 막기 위한 정리해고 : 희생양 277	170

2.4.2. 직영에서 하청으로: 더 차별적인 대우, 더 강화된 노동강도	174

2.4.3. 투쟁 속의 투쟁 : 노동조합 집행부와의 갈등 - 노동조합의 공인된 투쟁이냐 아니냐	175

2.5. 98년의 의미와 영향	186

2.5.1. 고용이데올로기의 발생 : 더 이상 정규직의 고용안정이란 없다	186

2.5.2. 임금삭감안 : 임금과 고용은 생존의 다른 이름들이다	188

2.5.3. 277명의 정리해고: 현재의 비정규직 문제를 바라본다	189

2.5.4.  신자유주의 반대 총전선의 유실 : 총파업과 현대자동차	190

3. ‘고용이데올로기’가 현대자동차 노동조합 운동에 미친 영향	191

3.1. ‘고용이데올로기’란 무엇인가?	191

3.1.1. ‘고용이데올로기’의 정의	191

3.1.2. 글의 목적과 구성 방식	192

3.2. ‘고용이데올로기’에 의한 현장의 변화	193

3.2.1. 사측의 공세	195

3.2.2. 고용이데올로기에 의한 조합원들의 변화	203

3.2.3. 고용이데올로기에 의한 활동가들의 변화	209

3.3. 역대 집행부 활동을 통해 살펴본 ‘고용이데올로기’의 변화 과정	220

3.3.1. ‘고용이데올로기’의 발생	222

3.3.2. ‘고용이데올로기’의 확대 재생산	227

3.3.3. 반신자유주의 전선 형성의 시도와 좌절

-‘고용이데올로기’에 대한 직접적 해결 모색과 그 실패	237

3.3.4. ‘고용이데올로기’의 우회적 해결 모색과 실패	239

3.4. 구조조정 쟁점사안들의 구체적 진행 양상	248

3.4.1. 모듈화・외주화	249

3.4.2. 해외생산	256

3.5. 요약	263

3.6. 나가며	266

4. 활동가	271

4.1. 들어가며	271

4.1.1. 98년 이후 주체들과 현장의 변화	272

4.1.2. 현장 요구에 대한 활동가들의 판단과 대응, 그리고 조합원들이 바라보는 활동가	273

4.1.3. 활동가들의 일상활동 및 현장조직 활동	273

4.1.4. 활동가 재생산	273

4.2. 98년 이후의 변화 양상 : 사측의 노무관리 방식, 조합원, 활동가, 그리고 현장의 변화	274

4.2.1. 98년 이후 사측의 노무관리 방식의 변화	274

4.2.2. 98년 이후 조합원들의 변화	278

4.2.3. 98년 이후 활동가들의 변화	281

4.3. 98년 이후 현장의 변화	284

4.3.1. 노동조건, 직무변화, 고용불안감	284

4.3.2. 현장 상태와 원인 진단	286

4.4. 현장의 요구에 대한 활동가들의 판단과 대응	288

4.4.1. 현장 여론에 가장 영향을 미치는 요소	289

4.4.2. 조합원들이 노동조합과 활동가들에게 요구하는 것	291

4.4.3. 조합원 요구에 대한 활동가의 판단과 대응	293

4.4.4. 활동가에 대한 조합원들의 인식	297

4.5. 활동가들의 일상활동 및 현장조직 활동	300

4.5.1. 일상 활동	300

4.5.2. 현장조직 활동	307

4.6. 활동가 형성과 강화에 대하여	317

4.6.1. 신진활동가들의 등장이 잘 이루어지지 않는 이유	317

4.6.2. 활동을 시작하게 된 계기	318

4.6.3. 활동력의 상승과 하강, 활동의 보람과 고충	321

4.6.4. ‘신세대’조합원과 ‘신세대’활동가	323

4.7. 소결 - 활동가 재생산을 위한 몇 가지 제언	326

4장. 노동강도, 얼마나 낮추어야 하나 - 육체적 부하 평가를 중심으로

1. 예비실험 : 도구의 신뢰도와 타당도 검사	329

1.1. 예비실험의 배경과 의의	329

1.2. 신뢰도와 타당도 검사 방법	332

1.2.1. 신뢰도 검사	332

1.2.2. 타당도 검사	332

1.3. 신뢰도와 타당도 검사 결과	333

1.3.1. 신뢰도 검사	333

1.3.2. 타당도 검사	333

1.4. 소결 - 자전거 에르고미터의 신뢰도와 타당도	334

2. 한국인 노동자에 맞는 에너지 소모량 허용기준 산출	335

2.1. 한국인 에너지 소모량 허용 기준 산출의 배경과 의의	335

2.2. 한국인 에너지 소모량 허용 기준 산출 방법	335

2.3. 한국인 에너지 소모량 허용 기준 산출 결과	336

2.4. 한국인에 맞는 작업 중 휴식 여유율 계산(에너지 소모량을 기준으로)	338

2.5. 소결	339

3. 현장 평가 : 육체적 작업 부하 평가	340

3.1. 육체적 작업 부하 평가 방법	340

3.1.1. 심박동 수 및 에너지 소모량의 평가	340

3.1.2. 근육 사용도 평가	342

3.1.3. 관절 반복성 평가	344

3.2. 육체적 부하평가 결과	345

3.2.1. 육체적 부하평가 참여자	345

3.2.2. 공장별 육체적 부하평가 결과	346

3.2.3. 개인별 육체적 부하 평가 결과(승용 1공장)	349

3.2.4. 개인별 육체적 부하 평가 결과(소재공장)	353

3.2.5. 개인별 육체적 부하 검사 결과(소형엔진부)	355

4. 국제노동기구(ILO)의 휴식 여유율에 대한 검토	356

4.1. 국제노동기구 휴식 여유율의 의미	356

4.2. 국제노동기구 휴식 여유율의 장단점	358

4.3. 국제노동기구 휴식 여유율 중 대체 항목 제안	359

4.3.1. 평균 쓰는 힘의 크기	359

4.3.2. 반복작업	360

4.3.3. 소음	360

4.3.4. 온도	360

4.3.5. 소결	362

5. 국제노동기구 휴식 여유율 중 변경할 항목의 측정 결과	365

5.1. 작업 중 에너지 소모량 한국인 기준을 이용한 휴식 여유율 평가	365

5.2. 반복 작업 기준 휴식 여유율 측정 결과	366

5.3. 온도 기준 휴식 여유율 측정 결과	367

5.4. 소음 기준 휴식 여유율 측정 결과	368

5.5. 전체 항목을 적용한 휴식 여유율	368

5.6. 현대 자동차 휴식 여유에 대한 제언	372

6. 노동강도와 관련된 건강문제 평가	373

6.1. 노동강도 관련 건강문제 평가 방법	373

6.1.1. 작업 전과 후의 신체의 불편감 및 피로도	373

6.1.2. 작업 전과 후의 심박변이 측정	373

6.2. 평가 결과 : 노동강도 지표들은 건강에 문제를 일으키는가?	377

6.2.1. 작업 전⋅후 불편감 및 피로도 평가 결과	377

6.2.2. 작업 전, 후 심박동 수 변이의 변화	381

6.2.3. 노동강도 수준에 따른 심박동 수 변이 지표 분석	383

6.3. 소결	386

7.  부서별 노동강도 관련 개선 우선 순위 평가	387

7.1.1. 소재공장 개선 우선순위	388

7.1.2. 승용1공장 개선 우선순위	388

7.1.3. 소형엔진공장 개선 우선순위	390

8. 요약	391

[보론] 주야 맞교대 노동자의 누적노동강도

- 심박동 수와 최대산소소모량,   24시간 심박동 수 변이를 중심으로

1. 조사연구의 배경	394

1.1. 연속 주야 맞교대로 인한 누적 노동강도의 문제점	394

1.2. 기존 문헌 결과 고찰	395

1.2.1. 24시간 생체주기의 파괴의 기전	395

1.2.2. 교대근무가 생체주기를 파괴하는 기전	396

1.2.3. 지속적인 야간근무에 따른 24시간 생체주기의 변화	398

1.2.4. 지속적인 밤근무와 누적 노동강도(육체적 하중)	399

2. 연구 가설	399

3. 연구 방법	400

4. 연구결과	400

4.1. 연속 근무일 수 증가와 24시간 생체주기의 파괴	400

4.2. 연속 근무일 수 증가와 육체적 부하의 누적 양상	402

4.2.1. 연속 근무일 수 증가에 따른 육체적 부하 누적	402

4.2.2. 하루 중 노동시간 누적에 따른 산소 소모량의 증가	402

4.2.3. 요일별, 시간대별 에너지소모량의 변화 추이	403

5. 고찰	404

5.1. 지속적인 야간근무가 24시간 생체주기에 미치는 영향	404

5.2. 노동시간의 누적이 육체적 부하에 미치는 영향	405

5장. 모답스 비판과 M/H 대응

1. 표준시간, 시간동작분석, 그리고 모답스 비판	407

1.1. 들어가며	407

1.2. 표준시간과 여유시간	408

1.2.1. 표준시간	408

1.2.2. 여유시간과 여유율	409

1.2.3. 정미시간	412

1.3. 표준시간(산출)의 결정과 비판적 검토	412

1.3.1. 표준시간의 결정과정	412

1.3.2. 표준시간의 결정	413

1.4. 기정시간시스템과 모답스: 이해와 비판	414

1.4.1. 모답스의 특징	415

1.4.2. 모답스와 기정시간표준법 1: 기술적, 이론적 한계	415

1.4.3. 모답스와 기정시간표준법 2: 모답스의 뿌리, 시간동작분석의 계급성	418

1.5. 표준시간과 모답스, 그리고 노동자 건강	422

2. M/H 투쟁: 노동강도저하 현장투쟁의 시작	427

2.1. 들어가며	427

2.2. M/H투쟁: 유연화 공세에 맞선 노동자 되기의 핵심고리	428

2.2.1. 유연화 공세와 M/H투쟁	429

2.2.2. 노동자 건강과 M/H투쟁	430

2.2.3. 현장투쟁으로서의 M/H투쟁	430

2.3. M/H투쟁, 무엇을 어떻게 할 것인가 ?	431

2.3.1. M/H 투쟁의 대응원칙	431

2.3.2. M/H 투쟁의 구체적 실천	432

2.3.3. M/H 투쟁을 통일적, 조직적으로 전개하기 위한 방안	433

2.4. 소결	434

2.4.1. 설명회와 자료요구가 시작이다.	434

2.4.2. 조합원 개개인의 작업 유해요인을 조사한다.	435

Ⅳ. 총결

1. 지금까지 무슨 일이 벌어졌을까?	464

1.1. 일상적 구조조정 속에서 망가진 몸과 삶	464

1.1.1. 총량적 노동강도의 강화로 망가진 일상	464

1.1.2. 라인, 생산, 물량 중심의 이윤축적에 망가지는 노동자의 몸	465

1.2. 점령당한 이데올로기, 무너진 현장	467

1.2.1. 충격적 구조조정에서 일상적 구조조정으로	467

1.2.2. 고용이데올로기를 통한 노동강도의 강화	468

1.2.3. 사라진 현장권력, 팽배한 패배감	469

1.3. 현대자동차의 노동강도 강화의 특징과 기전	471

2. 무엇부터 시작할 수 있을까?	473

2.1. 50분 일하고 10분 쉬기, 평균 여유율 62% 쟁취하기	473

2.2. 일상적 구조조정에 대한 집단적 대응의 조직화	474

2.2.1. 모답스 반대 투쟁	474

2.2.2. 맨아워 투쟁의 집단화	475

2.2.3. 활동가 재조직	475

2.3. 욕구와 불만을 표현하기, 그리고 집단화하기	476

3. ‘노동해방과 평등세상’의 또 다른 이름, 건강하게 일할 세상과 일터를 만들기 위하여	478

3.1. 강요된 일상을 넘어 몸과 삶에 대한 기획과 행동의 주체되기	479

3.2. 노동강도 저하를 통한 일상적 구조조정의 저지	480

3.3. 자본의 이윤보다 노동자의 몸과 삶을 위한 대장정에 나서자	482

Ⅴ. 부록

[1] 참고문헌	485

[2] 조합원 설문지	491

[3] 조합원 설문조사 분석 결과	500

[4] 현장 행동 프로그램 경과와 결과	519

[5] 조합원 면접 조사지	522

[6] 활동가 면접 조사 경과와 방법	528

[7] 활동가 설문지	536

[8] 노동강도 및 여유시간 평가 도구	548

[9] 육체적 작업 부하 측정 결과	555

Ⅰ. 연구 목적과 내용

1. 연구의 필요성	1

2. 연구 목적과 기조	2

3. 연구 내용	2

3.1. 1과제 ; 현장조사, 교육, 선전 및 현장활동	3

3.1.1. 설문 및 면접 조사	3

3.1.2. 교육과 선전, 현장 참여	4

3.2. 2과제 ; 육체적 부하 및 누적 노동강도 평가	4

3.2.1. 육체적 부하평가	4

3.2.2. 노동강도 지표마련	5

3.2.3. 노동강도 저하를 위한 노동시간 및 휴식시간, 작업 중 여유율 제안	5

3.2.4. 컴퓨터 프로그램 개발	6

3.2.5. 연구진 구성	6

3.2.6. 연구의 흐름	6

3.3. 3과제 ; 노동강도저하를 위한 노동조합의 대응방안 마련	7

4. 연구 진행 주요 경과	8

Ⅰ. 연구 목적과 내용

연구의 필요성

현대자동차 노동강도 평가와 대안 마련을 위한 연구 보고서

Ⅰ. 연구 목적과 내용

IMF 이후 현대자동차 자본은 고용 규모 축소, 외주・하청 비율 증대, 전환 배치 증대 등 노동 유연화 전략을 지속해왔다. 98년 정리해고는 그 단적인 예 중 하나이며, 노동 유연화 전략은 지금도 GT-5 목표 달성을 내세워 꾸준히 이어지고 있다.

2004년의 노동강도 예비평가와 교대제 프로젝트에서는 자본의 줄기찬 노동 유연화 전략이 현장에 항상적인 고용 위기를 조성하고 자발적 잔업특근을 유도하는 실질적 저임금 구조를 고착화시켰으며, 그 결과 노동강도 강화, 개별적 노동 환경 악화는 물론 현장조직력과 현장통제력 약화 등의 결과를 초래하고 있다는 점을 명확하게 확인시켜 주었다.

노동 환경과 노동강도의 악화는 마침내 근골격계 직업병과 과로사 등 노동자 건강의 문제로 드러나게 되었다. 최근 몇 년간 이 문제는 근골격계 유해요인조사 노사합동 프로그램, 근골격계 집단요양투쟁, 주간연속 2교대제 사업과 노동강도 예비평가 사업 등이 이어지면서 점점 더 많은 관심을 모아가고 있으며, 산재 신청 증가와 근골격계 직업병 예방을 위한 현장개선 노력 등의 실천으로 이어지고 있다. 이러한 현장의 변화들은 노동자의 현장 통제력을 강화하고 노동강도를 저하시키기 위한 중요한 계기가 될 수 있다.

이제는 이러한 인식을 바탕으로 현대자동차의 노동강도가 어떻게, 얼마나 강화되어왔는지를 보다 구체적으로 찾아내고, 자본의 노동강도 강화 의도를 저지하기 위한 구체적인 대응 방법을 마련하며, 향후 노동자의 현장통제력을 고양시킬 방안을 모색해야 할 시점이다.

연구 목적과 기조

이번 사업의 기조는 연구팀과 현대자동차 노동자들이 함께 하는 ‘참여행동연구’이다. 지금까지의 연구들은 대부분 소위 전문가가 조사하고 노동자들은 조사당하는 관계였다. 그러나 현장의 문제를 분석한 결과와 그 대응책은 다수의 현장 노동자들이 일상 실천의 무기로 활용할 수 있을 때만이 의미있는 것이다. 그런 점에서 일상적인 노동과정 속에서 노동강도가 강화되고 있는 기전을 구체적이고도 실천적으로 분석하고, 여기에 어떻게 대응할 것인지를 노동자와 함께 만드는 것이 이번 사업의 일차적 목표이다. 노동자 스스로 자신의 노동에 대한 전문적・일상적・실천적 분석가가 되며 문제해결의 주체가 되는 과정을 만들고자 하는 것이다.

이 연구의 목적은 다음과 같다.

첫째, 현대자동차에서 노동강도가 어떤 방식으로 얼마나 강화되어왔는지를 구체적으로 밝힌다. 이를 바탕으로 일상적인 현장실천 조직 방안을 마련하고, 살맛나는 일터를 만드는 계기를 형성한다.

둘째, 현대자동차 노동자의 근골격계 질환을 일으키는 육체적, 정신적 부담 요인들의 현황을 파악하고, 유해요인 개선과정을 평가하여 노동자 참여방안을 구체화한다.

셋째, 교육과 훈련을 통한 노동자들의 적극적인 참여를 유도하며, 일상에서 구체적 실천에 나설 수 있는 현장 활동가 양성에 기여한다.

넷째, 노동강도 강화의 직접적 피해자인 근골격계 질환자들의 의견을 수렴하고, 노동강도 저하와 현장개선을 위한 교육과 훈련을 통해 구체적인 실천 방안들을 마련하여 현장 개선의 주체로 조직한다.

연구 내용

본 사업의 내용은 크게 세가지 과제로 나뉜다.

1과제에서는 교육과 훈련 및 현장활동과 선전을 담당한다. 기존의 관성화된 일방통행식 교육이 아니라 적극적인 의견 개진과 토론이 이루어질 수 있는 참여 교육이 이루어질 것이다. 개별 면접과 집단 토론을 통하여 노동강도 실태를 보다 깊이있게 조사하며, 현장 노동자의 의견과 요구를 조직하여 문제를 해결하기 위한 일상적인 실천들을 다양하게 시도하고, 이 모든 과정들을 수시로 현장에 알리고 평가하기 위해 사업 기간 내내 선전활동을 지속한다. 이런 과정을 통해 노동강도 평가 사업에 대한 현장 참여를 조직하고 이후 일상적인 노동강도 저하투쟁을 조직할 주체를 발굴하는 것이 1과제의 핵심이다.

2과제에서는 심박동 수 측정, 관절의 반복성과 속도, 근육의 힘, 중량, 자세 등을 각종 기구와 체크리스트를 활용하여 육체적 부하를 다각도로 평가하며, 여기에 국한되지 않고 노동자의 건강 상태 전반과 맨아워 등 간접 생산성 지표 분석을 통해 집단적 노동강도를 보다 포괄적으로 평가해 낼 예정이다. 이 결과들을 근거로 현대자동차의 노동강도 실태를 명확하게 드러낼 것이며, 또한 이를 근거삼아 앞으로 현장 노동자들이 손쉽게 사용할 수 있는 노동강도 평가 지표를 개발하게 된다. 이 지표 개발은 UPH 선정이나 적정 노동시간 및 인력 수준을 노동자가 주도적으로 제안하고 개입할 방안을 마련한다는 점에서 중요한 의의를 갖는다.

3과제는 노동강도 저하를 위한 대응 방안을 마련하는 것이다. 노동강도와 관련된 각종 연구보고서들을 총망라하여 검토하는 한편, 그동안 현장에 유포해온 현대자동차 자본의 이데올로기와 이에 대한 현장 노동자의 의식 및 저항의 경험들을 분석하고, 노동자의 현장통제력을 강화할 대안을 찾는 것이 3과제의 목표이다. 수차례의 세미나와 토론 및 교육을 통해 현장의 의견을 직접 반영하여 대안을 수립하게 된다.

생산방식의 유연화

노동강도 강화

자본의 현장통제

노동강도 저하

노동자 현장통제력 강화

살맛나는 일터 쟁취

1과제

교육, 훈련 및 현장활동, 선전

3과제

노동강도저하를 위한

노동조합의 대응방안

2과제

육체적 부하평가 및

노동강도지표마련

노동강도 강화기전 분석 및 해결방안 마련

현장 조직력과 실천력 강화에 기여할 주체 형성

일상적이고 대중적인 노동강도 저하 투쟁

1과제 ; 현장조사, 교육, 선전 및 현장활동

설문 및 면접 조사

현장 노동강도 실태 파악과 강화 과정 분석을 위하여 조합원 설문 조사를 실시하였다. 설문지의 내용은 개인적 특성과 사회경제적 조건, 노동조건의 변화, 노동강도, 근골격계 증상, 직무 스트레스, 피로도, 현장 상황 등으로 구성하였다. 설문은 승용1공장, 소형엔진공장, 소재공장 전체 조합원을 대상으로 하였으며, 해당 부서의 대의원들을 통하여 설문지를 배포하고 수거하였다.

조합원 설문지와 설문 조사 결과의 상세한 내용은 부록 1, 2 참조

또한 구체적인 노동강도 관련 변화의 양상을 파악하기 위해서 질적 연구 방법의 하나로 조합원 면접 조사를 실시하였다. 면접의 구체적인 내용은 직업력 및 노동강도의 이해, 개별적 작업환경과 변화, 집단적 작업환경 변화, 회사의 노동통제, 고용 이데올로기, 근골격계 직업병 및 노동재해에 대한 인식, 활동가 진단 등으로 구성하였다. 면접 참여자들은 승용1공장, 소형엔진공장, 소재공장에서 각 반별로 1명씩을 선정하였다. 면접은 연구원과 면접 참여자의 1대1 개별 면접 형식으로 진행하였으며, 개인별로 1~2시간이 소요되었다.

조합원 면접지의 상세한 내용은 부록 3 참조.

교육과 선전, 현장 참여

사업에 대한 의의와 구체적인 목표 그리고 흐름에 대한 교육과 토론을 통해, 노동강도 평가 사업이 담당부서와 조합집행부 만의 사업이 아니라 노동조합 전체의 사업으로 자리매김하도록 노동조합 상집과 대의원, 소위원 교육을 진행하였다. 또한 2004년 노동강도 예비평가의 결과를 중심으로 홍보하고, 현장의 문제의식을 고양시키고, 구체적 노동강도 저하를 위한 현장의 현실과 고민을 수렴하는 것을 목적으로 해당 사업부서 조합원 교육에 최대한 결합하였다.

사업의 의의와 경과, 결과 등을 현장에 일상적으로 알리기 위해 전체 사업의 진행과 연동하여 노동조합 신문 기획 기사 연재, 소식지 기사 게재, 대자보 배포 등의 선전 활동을 지속적으로 전개하였다.

현장 활동 목적은 조사가 진행되는 승용1공장, 소형엔진공장, 소재공장에서 조합원들의 관심을 높이고 노동강도의 평가와 개선에 대한 요구와 의견을 모아내는 것이다. 이를 위하여 사업 기간 중 현장 노동자들이 직접 참여하여 의견을 개진할 수 있는 기획 대자보를 제작, 배포하였으며 각 기획 대자보에 반영된 의견들을 취합・분석한 결과를 다시 현장에 게시하여 쌍방향 소통을 도모하였다.

2과제 ; 육체적 부하 및 누적 노동강도 평가

육체적 부하평가

육체적 부하 평가는 현장에서 작업 과정을 관찰하면서 육체적 부하에 대한 체크리스트를 작성하여 평가하는 관찰법과, 전문가의 도움을 받아 측정 기기를 부착한 채 작업을 하여 육체적 부하를 직접 평가하는 기기이용법 두 가지를 병행하여 진행하였다. 평가는 전신적 부하가 큰 작업, 반복속도와 반복성이 큰 작업, 국소 근육에 무리가 되는 작업 등 작업의 특성이 반영되도록 구성하였다.

전신적 부하가 큰 동적인 작업, 즉 중량물 취급을 무리하게 하는 작업에 대해서는 노동강도 강화의 지표로 작업 중 심장박동 수, 중량물의 무게 허용 기준, 체크리스트, 주관적인 피로도(Borg scale) 등을 측정하여 육체적 부하 정도를 평가하였다. 전체적인 노동강도와 육체적 하중을 평가하는 지표로 작업 중 심박동 수의 변화와 작업을 마친 뒤의 심박동 수를 비교하였으며, 서로 다른 하중을 가진 공정에서 심박동 수의 차이가 어떻게 다른지를 분석하였다. 심박동 수와 함께 노동자들이 주관적으로 호소하는 피로와 관찰자가 평가하는 피로를 점수로 매겨 함께 측정하였다.

활동적인 작업, 주로 손과 팔을 이용하여 자주 반복하거나 속도가 빠른 작업에 대해서는 관절의 반복성을 측정하였다. 전자각도기를 몸에 붙여 직접 측정하는 방법과 제3자가 초시계와 체크리스트를 이용하여 관찰하면서 측정하는 방법을 동시에 이용하였다.

정적인 작업, 부적절한 자세로 고정된 작업에 대해서는 근전도를 이용하여 육체적 하중을 측정하고, 이와 함께 미국 산업위생협회 서한도(ACGIH TLV, threshold limit value) 손활동도 기준을 설정할 때 사용하는 팔의 부하와 주관적인 피로도(Borg scale) 등을 함께 측정하였다.

ACGIH TLV : ACGIH는 미국 산업위생협회로서, 이 기구에서 설정한 서한도(TLV)는 매일 반복하여 노출되어도 거의 모든 노동자가 건강 장애를 받지 않는 유해인자의 수준을 뜻하며 작업환경 관리의 기준으로 널리 쓰이고 있다. 다만, 이 수준 이하에서도 소수의 노동자는 불쾌감을 느끼거나 건강이 악화되는 등의 영향을 받을 수 있다.

한편, 오랜 기간 이어진 장시간 노동으로 노동강도가 누적되어 발생하는 영향을 추정하기 위하여 주야 맞교대 근무자 30명을 선정하여 2주일 동안 액티그라프를 착용하고 심장 박동 수와 산소 소모량을 측정하였다.

노동강도 지표마련

육체적 노동강도와 정신적 노동강도 및 작업장 조건(작업장 내 온도, 조명, 소음 등)을 종합하여 포괄적 노동강도를 평가할 수 있는 지표를 개발하였다. 이 지표는 국제노동기구(ILO)에서 제시하는 여유율과 비교 평가하였다.

노동강도 저하를 위한 노동시간 및 휴식시간, 작업중 여유율 제안

개발한 노동강도 지표를 활용하여 위험 공정의 육체적・정신적 부하를 기준 이하로 낮출 수 있는 노동시간 및 휴식시간과 작업중 여유율을 도출하여 M/H투쟁과 적정인력 확보의 근거로 활용케 하였다.

컴퓨터 프로그램 개발

연구를 통해 개발한 설문지, 체크리스트, 객관적 평가 도구들을 종합하여 노동자들이 손쉽게 이용할 수 있는 컴퓨터 프로그램을 개발하였다. 프로그램에는 설문지, 체크리스트, 객관적 평가 도구에 수록된 내용들을 입력하여, 노동강도의 수준과 문제가 되는 지점 및 개선 방향과 개선 후 개선 효과 등을 출력할 수 있도록 하였다. 또한 근골격계 증상 설문과 인간공학적 평가 등을 포함시켜 현장 조사나 산재요양 신청을 위한 작업관련성 평가서 등의 형태로 출력될 수 있도록 하였고, 시기별 변화와 부서별, 작업특성별, 인구특성별 통계가 가능하도록 하였다.

연구진 구성

1) 연구진: 육체적 부하와 관련된 이론적 연구, 내용 마련 등을 담당

2) 현장팀: 현장에서 실제 측정, 내용의 현장성 검증 등을 담당

3) 외부기관: 주로 컴퓨터 프로그램 개발 담당, 프로그램 개발 업체((주) 아이가)

연구의 흐름

1) 예비실험 : 측정 도구의 신뢰도와 타당도 검사

세계적으로 노동강도를 평가하는 시도가 여러 가지 있었으나, 측정도구가 옳은지에 대한 평가는 부족한 상황이다. 따라서 본 연구에서 사용하는 평가도구가 옳은가에 대한 평가를 먼저 진행한 후 현장평가를 실시하는 방법을 택하였다. 도구 타당도 평가의 목적은 자전거 에르고미터, 작업 시 측정한 심장박동을 에너지 소모로 변환시키는 유도식 등의 타당도를 평가하는 것이다. 또한 한국인 노동자를 대상으로 한 에너지 소모량 기준을 제시하기 위한 자료를 수집하였다.

2) 예비조사

본 조사에 참여할 인원을 뽑기 위해 실시하였다. 기초 자료를 통해 공정과 직종 및 작업을 파악하여 대략의 윤곽을 잡고, 현장을 방문하여 작업 상황에 따라 참여 인원을 확정하였다. 부서와 직종, 작업특성이 골고루 분포되도록 하였다.

3) 본 조사

5~6월에 걸쳐 본 조사를 실시하였다. 매주 평균 17명을 측정하였으며, 월, 화, 수, 금요일에 오전 9시부터 오후 5시까지 매일 4~6명이 참여하였다. 노동강도와 관련하여 조사항목으로 ① 에너지 소비: 자전거 에르고미터, 심박측정기 ② 관절 반복성: 전자각도기 ③ 근육 사용도: 근전도기 ④ 자체 개발 체크리스트를 구성하였고, 건강 관련하여 ① 작업 전・후 불편감 ② 심박변이(HRV)를 조사하였다.

4) 고온작업의 경우

고온 환경에서의 작업으로 노동강도가 가중되는 경우에 대해서는 여름철 온도를 측정하여 평가에 포함하였다.

3과제 ; 노동강도저하를 위한 노동조합의 대응방안 마련

(현대)자동차(일반)의 구조조정 및 노동강도 강화기전 분석, 사측의 교육과 홍보 및 이데올로기 공세에 대한 평가, 노동자들의 의식과 저항과정 평가 등을 통하여 노동조합의 대응방안을 마련하기 위한 근거를 정리하고, 현장에서 활용할 수 있는 실천 지침을 마련하였다. 이를 위하여 기존 보고서, 사측 선전물, 노동조합 및 현장 제조직의 유인물 등 각종 자료의 수집과 검토, 활동가 면접과 설문 조사 등의 방법을 사용하였다.

활동가 면접지의 상세한 내용은 부록 4 참조.

연구 진행 주요 경과

3월에는 각 연구 과제별로 사전 준비 회의를 거쳐 4월부터 본격적인 현장 조사 사업이 진행되었다. 4월부터 5월 초반까지는 사업 내용과 문제 의식을 공유하기 위하여 사전 설명회와 교육을 진행하였다. 특히 조사에 직접 참여하는 승용1공장, 소재공장, 소형엔진공장에서는 대의원, 소위원, 실행위원 회의 및 간담회, 수련회 등을 집중적으로 배치하였으며, 조합원 안전보건교육 시간에 최대한 결합하고자 하였다.

4월 말부터 5, 6월에 걸쳐 각 과제별로 조합원 면접조사, 육체적 부하 평가, 활동가 면접 조사 등을 진행하면서 조합원 설문 조사를 위한 사전 검토 회의를 가졌다. 현장 조사 기간 동안 원활한 진행을 위하여 해당 사업부 대의원, 실행위원 회의에 참석하여 진행 경과를 공유하고 점검하였다.

6, 7월에는 일차 조사 내용을 보완하기 위한 추가 조사와 조합원 설문 조사를 진행하였다. 8월에는 활동가 설문 조사를 진행하는 한편, 연구 결과를 분석하여 중간 보고서를 제출하였다. 이후 전체 연구 결과를 종합 분석하고 최종 보고서 집필을 위한 연구원 회의와 토론을 거쳐 최종 보고서를 작성하였다.

한편, 연구 진행 기간 내내 연구원들과 상집으로 구성된 연구팀은 매월 전체 월례 회의와 세미나를 통하여 진행 경과를 공유하고 점검하였다. 1과제 선전팀은 3월 24일부터 매주 노동조합 신문 기획 기사를 연재하고 수시로 노동조합 소식지를 통하여 주요 진행 경과를 현장에 알렸고, 현장팀은 대중행동 대자보를 통한 현장 참여 프로그램을 진행하였다. 2과제 노동강도 평가 프로그램 개발팀에서는 1~2주 간격으로 연구원과 프로그램 개발업체 점검 회의를 가졌고, 각 과제별로 연구원들의 수시 점검 회의와 토론이 있었다. 일상적으로 진행된 회의 일정을 제외한 주요 진행 경과는 다음과 같다.

일 시	내 용
3/28	대중행동 기획안 논의 및 확정
3/29	해당부서 대의원 교육(노안교육시간 활용)
3/29	노동강도 평가사업 목적과 일정(노조소식)
3/30	경합금 3공장, 주철 4,5공장, 단조 1,2공장 순회
3/30	본조 본부 노안담당자 수련회 참관
3/31	노조신문 기획기사 게재(예비평가 1:노동강도 얼마나 강화되었나)
3/31	연구소 현장담당 주례회의
3/31	부산대 의대 2과제 기획 확정 논의
4/1	해당부서 대의원 교육(노조소식)
4/1	상집 교육 및 설명회
4/1	기초자료 취합 접수-인원, 생산계획, 산재 및 공상 현황, 공장별 LAY-OUT,
4/7	2과제 팀 논의와 예비설문 등 설문확정 일차논의
4/7	노조신문 기획기사 게재(예비평가 2:노동강도 강화의 결과는?)
4/8	현차노조 문화정책 프로젝트 일차논의 참관
4/8	엔진 실행위원 간담회
4/14	품관1부, 생관1부 조합원 노안교육
4/14	예비설문 실행 기획안 확정
4/14	현장행동 소자보, 대자보 동선파악, 현장기획 등
4/14	노조신문 기획기사 게재(예비평가 3:육체적 부하와 노강저하수준)
4/15	엔진 실행위원 2차 간담회
4/15	육체적 부하평가의 흐름(노조소식)
4/18	전체 소위원교육(19, 20, 25, 26, 27일 각 80분씩)
4/18	소형엔진 대의원 간담회 진행(13시부터)
4/20	승용1공장 현장 순회
4/20	엔진부 대의원 설명회 및 간담회
4/21	노조신문 기획기사 게재(노동자건강권 쟁취투쟁의 달'의 의미)
4/21	승용1공장(도장) 현장 순회
4/22	소위원교육 및 현장활동 소개(노조소식)
4/22	경합금 2,4공장 순회
4/22	칼라소자보 확정 및 제작(주 2종씩 4주간 현장부착)
4/23	1차 현장행동 1차 대자보 제작
4/25	대중행동 1-1 자보 제작
4/26	승용1공장 대의원 회의 참관 : 경과보고, 예비설문, 면접, 육체부하조사 등 협조요청
4/26	대중행동 1-1 자보 및 칼라소자보1호와 2호 대의원 배포
4/26	소재 대의원회의 결합 : 노강사업 설명 및 예비설문지 배포
4/27	소재 실행위원 교육 및 경과보고, 예비설문, 면접, 육체부하조사 등 협조요청
4/27	1차 대자보 부착 관련 소재 현장순회
4/28	3과제 활동가 면접토론(총 45명 대상으로 6월17일까지)
4/28	승용1공장 자보관련 점검 현장순회
4/28	소형엔진 자보관련 점검 현장순회
4/28	노조신문 기획기사 게재(노동자의 건강을 기준으로 한 노강평가)
4/29	소형엔진 대의원 간담회

일 시	내 용
4/29	소형엔진 3v가공 조합원교육
4/29	육체부하조사 주체 일차논의
4/29	면접기획안 제출 및 확정논의
4/29	연구팀 4월 월례회의 및 세미나(M/H관련)
5/3	노동자건강권 수첩 최종수정/ 노강평가팀 조끼제작
5/3	육체부하조사 참여자 스케줄 작성
5/4	사업부 1-1자보 수거 및 통계처리/ 칼라소자보 부착 및 현장순회
5/4	노보(노강원고)논의 및 작성/ 수련회 장소 물색
5/4	소형엔진 면접 대상자 조직 확인
5/5	연구소 현장담당 주례회의
5/6	2차 대자보 제작
5/10	1-2차 대자보 부착
5/11	소재 실행위원회의 참가 : 진행상황 공유 및 점검
5/12	소형엔진 면접 대상자 최종 확인
5/12	노조신문 기획기사 게재(노강평가에서 직무스트레스 조사의 의의)
5/13	소재사업부, 소형엔진 대의원 수련회
5/13	일차 대중행동 프로그램 소개(노조소식)
5/14	주철 3공장 현장순회
5/16	월요일부터 금요일까지 2주간 면접 실시(일차 대상자 184명 중 175명 진행 5월27일 종료)
5/16	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 의장1부 6명 시행
5/16	승용1공장 대의원(노강평가 사업 대책팀원) 수련회
5/17	소형엔진 면접조사 준비(장소확인, 참여자 확인)
5/17	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도, 엘고미터 측정) 120명 대상자중 112명 시행 6월24일까지 완료.
5/18	1차 노안실-연구소 점검회의
5/18	소재 실행위원 회의 결합
5/18	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도, 엘고미터 측정) 의장1부 각 6명 시행
5/19	승용1공장 실행위 수련회(교육결합)
5/19	소재 대의원 회의 참가 : 면접조사 점검 및 육체부하조사 참여자 조직화 요청
5/19	엘고미터 측정 프레스1부 5명, 차체1부 1명 시행
5/20	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 프레스1부5명 차체1부 1명 시행 엘고미터 측정 의장1부 1명과 프레스1부 4명 시행
5/20	2차 대자보 수거 및 정리
5/20	대책팀 수련회 소식(노조소식)
5/21	3차 대자보 제작
5/23	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 의장1부 6명 시행
5/23	1-3차 대자보 부착
5/23	칼라소자보 8종 Ao용지에 모아 식당 23곳 부착
5/24	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 의장1부 6명 시행, 엘고미터 의장1부 6명 시행
5/25	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 차체1부 6명 시행, 엘고미터 의장1부 6명 시행
5/26	육체부하조사 엘고미터 차체1부 1명, 보전1부 5명 시행
5/26	2차 노안실-연구소 점검회의 진행
5/26	노조신문 기획기사 게재(육체적 부하평가는 어떻게 하는가)

일 시	내 용
5/27	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 차체1부 1명과 보전1부 5명 시행, 엘고미터 차체1부 6명 시행
5/27	현장 면접조사 및 육체부하평가 진행상황(노조소식)
5/30	육체부하조사(심박변이,근전도, 빈도 측정) 도장1부 6명, 엘고미터 측정 품관1부 4명 시행
5/31	육체부하조사(심박변이,근전도, 빈도 측정) 품관1부 4명, 엘고미터 측정 도장1부 6명 시행
5/31	육체부하조사 추가관련 논의(50대 엘고미터 측정 및 24시간 심박변이조사와 엑티그래프)
6/2	활동가 면접
6/2	연구팀 5월 월례회의 및 세미나(기존 자동차 관련 논문 일차분석자료)
6/3	노조신문 기획기사 게재(노강평가사업 진행현황-1과제 중심)
6/7	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정)생관1부 5명 시행
6/7	공장별 1-3자보 탈착 및 내용 입력
6/7	해당공장 대의원실 6월일정표 제작 / 부착
6/8	활동가 면접
6/8	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 생관1부 3명과 소재 3명 시행, 엘고미터 측정 생관1부 5명 시행
6/9	활동가 면접
6/9	노조신문 기획기사 게재(노강평가사업 진행현황-2,3과제)
6/9	육체부하조사(엘고미터 측정) 소재 6명 시행 / 추가참여자 조직
6/9	일차 대중행동 총괄자보 제작
6/10	노조소식(사업경과 게재)
6/13	일차 대중행동 총괄자보 부착(13일, 14일, 15일 3일에 걸쳐)
6/13	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 소재 5명 시행
6/14	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 소재 5명 시행, 얼고미터 측정 소재 5명시행
6/14	육체부하 추가조사 기획 확정 / 참여자 일차대상 42명 선정
6/14	일차 행동프로그램 총괄자보 승용1공장, 소재, 소형엔진 부착
6/14	승용1공장 비정규 노조 활동가 교육(노동자 건강권 관련+실무관련)
6/15	소형엔진 대의원 간담회
6/15	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정)소재 5명 시행, 엘고미터 측정 소재 5명 시행
6/16	누적강도 참여자 15명(B조 -20일 야간부터 2주간) 조직완료 -실행위원과 함께
6/16	노조신문 기획기사 게재(일차 대중 참여 프로그램 내용)
6/16	육체부하조사 얼고미터 측정 소재 6명 시행
6/17	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 소재 6명 시행, 얼고미터 측정 소재 5명 시행
6/17	육체부하조사 소형엔진 조사실 셋팅
6/19	팀원 전체회의 및 세미나
6/20	노강평가 경과보고 및 협조 요청 자료 작성, 추가조사 참고자료 및 체크리스트 작성
6/20	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 소재 2명과 소형엔진 4명 시행
6/20	육체부하 추가조사(2주간 누적강도 측정) 15명 현장 방문 부착 : 가슴과 손목 폴라, 엑티그라프, 체크리스트 배포 및 설명
6/21	승용1공장 대의원 비상간담회 참관(추가조사, 조합원 설문 등 설명 및 협조요청)
6/21	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도 측정) 소형엔진 6명 시행 얼고미터 측정 소재 2명과 소형엔진 4명 시행
6/21	육체부하추가조사 현장 점검(엑티그라프 초기화 재시도 재부착)
6/22	육체부하조사(심박변이, 근전도, 빈도, 얼고미터 측정) 소형엔진 6명 시행
6/22	조합원 설문 초안 검토토론

일 시	내 용
6/23	육체부하조사(얼고미터 측정) 소형엔진 6명 시행
6/23	노조신문 기획기사 게재(누적강도평가에 대하여)
6/23	육체부하조사(얼고미터 측정) 50세 이상 조합원 49명 시행(24일까지 완료)
6/23	육체부하추가조사 현장 점검(누적강도 체크리스트 2 배포)
6/23	조합원 설문 2차 초안 작성
6/24	육체부하추가조사 현장 점검
6/28	조합원 설문 최종의견 수렴 안 확정
6/29	누적강도 참여자 15명(A조 -7/4일 주간부터 2주간) 조직
6/29	조합원 설문 최종 확정/ 제작
6/30	노조기획기사 게재(예비설문 주요결과 분석에 대하여)
7/1	연구팀 6월 월례회의
7/7	노조기획기사게재(요양업무처리지침에 대하여)
7/27	활동가설문 문항 확정
7/28	연구팀 7월 월례회의
8/6	면접분석회의 1차 (98년투쟁)
8/9	활동가설문 배포
8/10	면접분석회의2차 (활동가)
8/11	노조기획기사 게재(골병과 노동강도)
8/12	면접분석회의3차 (고용이데올로기)
8/13	조합원 면접분석 1차 취합
8/13	연구팀 합숙회의(8/13-15)
8/16	면접분석토론
8/16	연구원 전체 회의
8/18	노조기획기사 게재(피로, 견디지말고 없애자)
8/25	활동가설문 수거
8/25	노조기획기사 게재(이제 노동에 찌들어온 일상을 되찾자)
8/29	상집 중간보고
8/29	연구원전체회의
9/10	연구원 전체회의
9/11	연구원+상집 토론
9/24	연구원 전체회의
9/25	연구원 전체회의
10/6	노조기획기사 게재(건강하게 일할 수 있는 세상과 일터 만들기)
10/13	상집 최종보고
10/13	노조기획기사 게재(노동강도 강화로 노동과 자본이 얻은 것은 무엇인가)
10/14	울산공장 대의원 설명회
10/26	아산본부 설명회
10/27	전주본부 설명회
11/3	노보 ‘한라에서 백두까지’ 기획글 작성(최종 결과 보고 총괄)

Ⅱ. 들어가며

1. 지금, 자본의 이윤을 위해 일상과 노동과정을 기획당하는 노동자의 삶은?	9

1.1. 망가지는 몸, 빼앗긴 일상, 사라지는 목숨	11

1.2. 장시간 노동으로 위협받는 삶의 질	12

1.3. 세계화와 불안정한 노동시장	13

1.4. 줄지 않는 노동시간, 악화되는 노동조건	14

1.5. 살아가기 위한 방법 - ‘노동해방 평등세상’의 또다른 이름,

‘건강하게 일할 수 있는 세상과 일터’ 만들기	16

2. 지구를 뒤덮은 신자유주의, 그리고 노동자	18

2.1. 전후 자본주의 체제의 위기	18

2.2. 자본의 지구화와 블록화	19

2.3. 금융세계화와 투기(카지노)자본주의	20

2.4. 신자유주의와 전쟁	21

2.5. 신자유주의 초국적 자본에 대한 저항 : 반지구화운동	21

2.6. 신자유주의를 넘어서	23

3. 2010년, 현대자동차 자본과 노동자는?	24

Ⅱ. 들어가며

Ⅱ. 들어가며

지금, 자본의 이윤을 위해 일상과 노동과정을 기획당하는

노동자의 삶은?

“주간시 6시 30분경 기상해서 씻고 아침 먹고 출근해서 7시 30분경 현장에 도착해요. 좀 쉬다가 8시부터 주작업인 패드작업 시작해서 10시에 10분 휴식 후 오전 작업하다가 점심 먹고, 오후 작업하죠. 쳇바퀴 돌 듯 매일 똑같지요 뭐. 야간 때는 졸려서 더욱 힘들구요. 특근 한 달에 3~4개 정도 하는데 한 달에 한두 번 쉬는 날에는 잠자기 바쁘죠. 그러니 마누라도 불만이 많구요.”

작년 12월 노동강도 예비평가 때 의장 2부의 한 노동자가 한 말이다. 현대자동차뿐만이 아니다. 이땅의 노동자는 지금 너무 힘들다.

아침에 일찍 출근해서 중간에 잠깐씩 쉬어가며 하루 종일 일을 하고, 저녁 먹고 나서 잔업하고 작업이 끝난 후 동료들과 소주한잔 하고 집에 가면 자기 바쁘다. 가끔 일찍 들어가는 날도 TV 좀 보고나면 끝이다. 야간 근무를 하는 날이면 항상 피곤하다. 작업 중 사고가 날까 조심스럽기도 하지만 여전히 졸린 것은 어쩔 수 없다. 한 달에 4~5번도 안 되는 휴일에는 평상시에 부족한 잠을 보충하느라 정신이 없다. 애들 데리고 놀러라도 가고 싶지만 무거운 눈꺼풀에 도저히 그럴 수가 없다. 하지만 이렇게 잔업・특근을 하지 않으면 애들 학원비를 벌 수가 없고 보험료도 낼 수가 없다. 집 사느라고 융자한 돈도 갚아야 한다. 가족들이 큰 병에 걸리기라도 하면 감당할 수가 없을 것 같아 건강하기만을 바랄뿐이다. 언제 짤릴지도 모르고, 과로사로 쓰러질지도 모르니 ‘벌 수 있을 때 벌어야’ 한다.

2002년 현대자동차 생산직의 월 평균급여는 334만 7천원이었다. 이 평균급여를 받는 생산직 노동자들의 평균 근속연수는 14.1년이었다. 평균급여는 통상임금 및 변동수당, 연월차, 상여금을 포함한 임금총액을 의미한다. 이중 기본급이 차지하는 비중은 35.3%에 불과했으며 고정 OT와 직책, 가족, 근속등의 고정수당을 포함한 통상임금은 평균임금의 40.7%이다. 나머지는 잔업·특근 수당, 심야 수당등의 변동 수당과 고정상여금이 대부분을 차지한다. 특히 변동 수당은 전체 평균 임금의 26.7%를 차지한다. 결국 입사 14년이 지난 노동자가 한 달에 통상임금으로 받는 돈은 겨우 130만원이 조금 넘고 잔업・특근 야간노동으로 채우는 돈이 90만원 정도 된다. 2005년 정부가 밝힌 4인 가족 기준 최저생계비는 월 113만원이다. 현대자동차 노동자들은 잔업・특근에 야간 노동을 하지 않으면, 소득세 내고 나면 겨우 최저생계비정도를 버는 것일 뿐이다. 최저생계비는 절대적 빈곤의 기준선으로 자주 활용된다. 현대자동차 노동자들의 통상임금은 겨우 절대적 빈곤선만을 넘을 수 있는 것이다. 이러다보니 물량이 있을 때 벌어야 한다. 자본이 이윤을 많이 내어야 상여금도 올려주고 물량이 많아야 잔업・특근을 할 수 있다. 회사의 운명이 바로 나의 운명으로 직결되는 것이다. 해외공장도 생긴다는데 벌 수 있을 때 벌어야 한다. 이렇게 살다가 나중에 노후는 어찌할지 걱정이다.

주요 자동차 업체의 임금체계 - 현황과 개선방향 -, 전국금속산업노동조합연맹·한국노동사회연구소, 2003.

절대적 빈곤선을 넘어서기 위해 장시간 노동을 감내한 노동자들은 어디에 돈을 쓰는 것일까? 2003년 결과를 보면 비빈곤가구의 경우 빚의 상환에 26.8%, 교육비에 29.4%, 식비에 16.5%, 주거비에 10.6%가 부담을 느끼고 있었다. 빈곤가구의 경우에는 의료비에 부담을 느끼는 경우가 급격하게 증가한다. 그나마 집 하나 융자받아 마련해서 주거비 부담을 덜었다고 해도 결국 융자 받은 돈은 갚지도 못하고 이자내느라 정신없다. 상여금이라도 없는 달은 마이너스 통장에서 돈 빼서 쓰고 신용카드로 급한 것을 해결한다. 애들 교육비 때문에 허리가 휘는데 ‘나중에 나처럼 살지는 말아야지’ 싶기도 하고 ‘왕따 당할까봐’ 무서워서 학원을 안 보낼 수도 없다. 이런 저런 광고를 보면 좋은 공연이 많지만, 한번 보러가자니 애들 학원비에 맞먹는 돈이 든다. 가끔 외식이라도 하면서 살려고 하면 잔업·특근을 안 할 수가 없다. 잔업이 짤리면 애들 학원비내기도 벅차다. 이러다보니 가족 중에 누가 덜컥 큰 병이라도 생기면 빈곤층으로 떨어질 수밖에 없다.

한국의 근로빈곤연구, 한국노동연구원, 2005.

그나마 잔업・특근으로 수당을 받아도 세금을 내고 나면 남는 게 없다. 최근 보도에 따르면 2006년에 국민 한 사람이 납부해야 할 세금과 사회보장기여금 등 국민부담금이 465만 원에 달해 2005년보다 39만 원이 늘어날 전망이라고 한다. 세금은 2005년 1인당 331만 원에서 25만 원 가량 늘어날 거라고 한다. 국민부담금이라는게 오늘 태어난 갓난아기까지 포함된다는 사실을 생각하면 4인 가구 기준으로 했을 때 1년에 1,860만원이나 된다. 정말 세금 때문에 허리가 휠 지경인 것이다. 더욱 심각한 것은 이런 직접세뿐만이 아니라 자기도 모르는 사이에 내고 있는 간접세가 엄청나다는 것이다. 부가가치세 등 간접세 비중을 보면 96년 55.6%를 기록했고 99년 59.5%, 2000년 56.1%, 2001년 59.3%, 2002년 60.0%, 2003년 56.3% 등으로 소폭의 상승·하락은 있지만 50% 이상을 유지하고 있다. 이 같은 간접세 비중은 경제협력개발기구(OECD) 평균 39.4%(96년 기준)보다 훨씬 높은 수치다. 이웃나라 일본의 경우 간접세 비중이 34~40%대로 우리보다 훨씬 낮고 미국의 경우에는 7%정도에 그치고 있다. 소비를 촉진해야 경제가 ‘잘’된다는 정부에서 소비를 위축시키는 간접세를 줄이지 않는 것은 이해가 되지 않는다. 이렇게 노동자들이 잔업·특근해서 버는 돈은 결국 세금으로 나갈 뿐이다.

조선일보, 2005년 10월 17일자.

실제로는 이렇게 살기가 힘든데 ‘노동귀족’이라고 몰아부친다. 그래도 남들보다 좀 낫다고 만족하며 살아야 할까? 어쩌면 이것이 소위 잘 나간다는 대공장 정규직 노동자들이 겪는 경제적, 사회문화적, 정치적으로 ‘가난한’ 삶과 일상 그리고 노동과정의 모습일 것이다.

사는 게 힘들다고들 이야기한다. 경제 상태를 비관해 자살하는 사람들의 소식이 들리고, 비정규직들이 죽임을 당하고, 일하는 노동자들이 과로사로 죽어간다. 연일 주가가 사상 최고치를 경신하고 있는 요즈음 한국의 노동자는 어떻게 살고 있을까? 그리고 왜 이렇게 살게 됐을까?

망가지는 몸, 빼앗긴 일상, 사라지는 목숨

97년 경제위기를 겪으면서 자본은 ‘회사가 살아야 노동자가 산다’는 주장을 펴며 대규모의 인력 구조조정을 진행하였다. 90년대 초반 신경영 전략을 도입하면서 과거와는 다른 형태의 현장통제전략과 노동 유연화의 토대를 만들기 시작했다. 이후 자본은 외환위기를 핑계 삼아 급격한 감원을 통한 적극적인 인력구조조정을 단행하고 노동시장의 급격한 유연화를 과감하게 추진했다. 이후 자본의 생존전략은 일상적인 구조조정으로 이어지면서 협력적 노사관계를 바탕으로 노동의 유연화와 생산의 유연화를 동시에 추구하는 방향으로 진행되었다. 자본은 고용불안을 조장하는 이데올로기를 온갖 경로로 퍼뜨리고, 잔업 특근 없이는 먹고 살기 힘든 임금 체계를 고착시키며, 현장 통제를 강화하였다. 노동자들이 몸이 부서지도록 일을 하지 않을 수 없게 만들었다.

그 결과는 노동재해로 나타났다. 2004년 한 해 약 9만여 명의 노동자가 노동재해를 당했다. 한해 동안 사고로 인해 1,537명의 노동자가 목숨을 잃었고, 소위 ‘과로사’라고 불리는 뇌심혈관계 질환으로 약 800명이 사망하였다. 작업관련성 질환 중 노동강도와 직접적으로 관련된 뇌심혈관계 질환이 2,285명이었으며 근골격계 질환자가 4,112명이었다. 그나마 공상으로 처리하거나 아예 은폐되는 숫자는 포함되지 않았으므로, 노동부의 이 통계는 빙산의 일각일 뿐이다.

죽음의 행렬은 울산에서도 이어졌다. 울산노동사무소의 통계에 따르면 울산에서 최근 3년 동안 80여명의 노동자가 과중한 업무로 인한 심장병이나 뇌혈관 계통 질환으로 숨졌다. 2002~2004년 울산에서 업무와 직·간접적으로 연관된 뇌심혈관계 질환이 발생해 업무상 질병 판정을 받은 노동자가 모두 102명인데, 이 가운데 81명(79.4%)이 숨졌다는 것이다. 2002년에는 업무상 질병 판정자 31명 중 28명이 숨져 사망률이 90%에 이르렀고, 2003년에는 38명 중 29명이 숨져 71%, 2004년에는 33명 중 24명이 숨져 72%의 사망률을 각각 기록했다. 사망한 노동자들은 보통 40~50대로 심각한 고용불안 속에 노동강도와 스트레스가 심해져 갑자기 쓰러진 사례가 많다고 한다.

현대자동차 역시 예외일 수 없다. 매년 최소한 8명의 현대자동차 노동자들이 과로사로 사망하고 있다. 이는 총 사망의 3분의 1을 차지하는 것으로 연령도 30대에서 50대까지 다양하다.

한겨레 신문, 2005년 3월 11일.

노동재해 뿐만이 아니다. 92년부터 2002년까지 10년 동안 한국의 자살자 수는 92년 9.7명에서 2002년 19.1명으로 크게 늘었다. 이 기간의 자살 증가 속도는 연평균 1명으로, 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 가장 빠르며 2위 멕시코(0.61명), 3위 일본(0.44명)과도 큰 격차를 보이고 있다. 자살의 급증은 90년대 중반까지 이어지던 경제 성장세가 IMF 외환위기를 기점으로 추락하면서 발생하는 경제적 스트레스가 그 원인이라는 의견이 지배적이다.

특히 IMF 이후 신용불량자가 늘어나고 빈곤이 확대되면서 소위 ‘생계형 자살’이 급격하게 증가한 것에 주목할 필요가 있다. 서울의 경우 지난 2003년 한강에서 인양한 사체와 구조된 사람은 482명이었다. 지난해 한강유람선이 좌초되면서 구조된 승객 132명을 제외하면 한강에 투신한 사람은 모두 684명(하루 평균 1.87명)으로, 목숨을 끊기 위해 한강에 몸을 던진 사람이 42%나 늘었다고 한다. “이미 사망한 사람들은 자살원인을 정확히 알 수 없지만 구조된 사람들의 사연을 들어보면 자신의 경제적 처지를 비관한 경우가 절대다수를 차지한다. 정신 병력이나 남녀관계 등으로 인한 자살 시도도 있긴 하지만 경제적인 문제에 비해서는 미미한 수준”이라는 한 경찰의 이야기는 민중의 삶이 처한 위기의 심각성을 실감케 한다.

이땅의 노동자·민중들이 일하다가 과로로 죽거나, 몸이 망가지거나, 자살을 택하고 있는 것이 지금의 현실이다. 무엇이 이렇게 노동자들을 죽음과 질병으로 몰아넣고 있는 것일까?

장시간 노동으로 위협받는 삶의 질

한국의 자본은 외환위기 이후 신자유주의 정책에 박차를 가하여 자본의 위기를 노동의 위기로 전가하며 지속적인 성장을 해왔다. 지난해 1인당 명목GDP는 1만4,100달러로 서방선진 7개국(G7)의 40% 수준이었고 1인당 노동시간은 G7의 146%였다. 삶의 질은 경제협력개발기구(OECD)내 30개국 중 26위였고, 1인당 의료비는 미국의 5분의 1 수준이었다. 문화 생활의 한 척도인 인구대비 극장 좌석수는 독일과 프랑스의 절반 수준이다. 문화 시설이 부족하지 않더라도, 사실 노동자들은 문화 생활을 즐길 시간이 없다. 가끔 있는 휴일에도 잠을 자느라 애들이랑 놀아줄 시간도 없는 마당에 문화 생활을 즐긴다는 것은 언감생심 꿈도 못 꿀 일이다. 노동을 하는 시간을 빼고 노동자에게 남는 시간은, 노동력의 재생산을 위해서조차 충분하지 못하다.

최근에 OECD에서는 30개 회원국들의 100여개 사회지표를 정리한 ‘통계 연보’를 발간하였다. 이에 따르면 한국의 노동시간은 연간 2,390시간에 이르러 회원국들 중 1위였다. 이는 독일(1,300시간) 미국(1,800시간) 등 선진국뿐만 아니라, 멕시코와 폴란드보다도 월등히 많은 수준이다. 이런 장시간 노동에 시달리느라 노동력을 재생산하기 위한 휴식조차 부족한 것이 한국 노동자들의 현실인 것이다. 위 통계 연보에서 한국이 1위를 차지한 또다른 지표는 사교육비 비중이다. “잔업·특근 안 하면 애들 학원비를 낼 수 없다”는 노동자들의 푸념이 단순한 엄살이 아니라는 것을 이 지표로 확인할 수 있다.

반면 국내총생산(GDP) 대비 사회지출 비중은 OECD 국가 중 맨 꼴찌이다. 복지에 지출되는 돈은 최저수준으로 경제규모에 비해 열악하기 그지없다. 평균수명은 76.4살로 24위에 머물렀다. 비정규직 노동자들은 해마다 수십만 명씩 늘어나고 있으며 그 비율이 50%를 넘어선 지 오래다.

경제위기 당시 자본은 모두 고통을 분담하여 ‘파이’를 키우는 게 우선이라며 노동자들의 희생을 강요했다. 노동자에게 자본의 위기와 고통을 모두 떠안긴 결과, 자본은 위기를 극복하고 나날이 성장을 거듭하고 있다. 하지만 노동자의 삶을 돌아보자. 과연 뭐가 좋아졌는가? 자본의 위기를 고스란히 짊어지고 희생하며 키운 대가는 무엇인가?  자본과 노동이 함께 나눌 ‘파이’라는 것이 과연 존재하기는 하였던가?

세계화와 불안정한 노동시장

미국의 경제 주간지 뉴스위크 최신호는 경제 회복기에 노동자들의 어깨는 갈수록 무거워지고 있다고 보도했다. 세계화의 파고 속에 일자리는 점점 불안해지고 임금 삭감, 복지 혜택 축소 등의 추세가 바이러스처럼 전 세계로 번지고 있다는 것이다. 유럽연합(EU) 주요국 실업률은 이미 두 자릿수를 넘어섰다. 지난 7월 기준 독일의 실업률은 10%대를 달리고 프랑스는 9.9%에 이르고 있다. 영국은 4.8%로 상대적으로 나은 수준이지만 노동자들이 느끼는 실업 한파는 크게 다르지 않다.

보통 경기가 좋을 때 실업률이 높다는 것은 구조적 실업이 고착되면서 일자리 얻기가 갈수록 힘들어진다는 뜻으로 해석할 수 있다. 뉴스위크에 따르면 2001년 6월 이후 미국에서 사라진 일자리의 절반 이상이 노동 시장에서 완전 퇴출을 의미하는 구조적 실업이었다. 일자리가 있더라도 힘들기는 마찬가지다. 미국의 경우 2001년 이후 새로 생겨난 일자리 중 절반 이상이 파트타임이나 임시직이라고 한다. 노동시장의 안정성이 악화되면서 자유와 전문성의 상징이던 프리랜서가 고용불안과 저소득을 대변하는 말로 바뀐지도 오래 되었다.

세계화로 인한 자본의 무한 경쟁은 노동자들을 열악한 노동조건 속에 몰아넣고 있다. “세계화로 분명해진 한 가지는 임금의 (하향)평준화”라는 한 경제학자의 말처럼 선진국의 노동자들은 개발도상국 노동자들과 비교당하면서 임금 삭감과 실업 중 양자택일을 강요받고 있다. EU 출범 후 구소련 국가의 저임금 노동자들이 자본주의 노동 시장으로 줄줄이 편입되면서 독일, 프랑스, 영국 등지의 노동자들은 퇴출 위기에 몰렸다. EU 헌법이 부결된 가장 큰 이유가 이런 고용 불안 때문이라고 한다. 유럽의 노조들은 최근 노사협상에서 사측에 많은 것을 양보하고 있다. 심지어 프랑스에서는 최근 주 35시간의 노동시간을 연장하는 논의를 시작하고 말았다.

이땅의 노동시장이 불안정하기는 마찬가지이다. 일단 인력이 줄었다. 종사자수 500인 이상 사업체에서 일하는 사람은 1993년 211만 명(17.2%)에서 2000년 119만 명(8.7%)으로 절반 가까이 감소했다. 물론 현재 실업률은 3% 정도로 OECD 평균의 절반밖에 되지 않고 취업률은 경제위기 전보다 떨어진 59.3%로 OECD 국가 중 평균에 조금 못 미치는 21위를 차지하고 있어, 실업률과 취업률만 놓고 보자면 고용사정이 썩 양호하지도 심각하지도 않다고 평가할 수 있다. 그러나 근속연수 중위값은 4.4년으로 OECD 국가 중 가장 짧았으며, 경제활동인구조사 부가조사에 따르면 근속연수 중위값은 2.4년으로 노동시장의 유연화가 세계 최고라는 미국(7.7년)보다도 짧다. 근속 기간이 짧다는 것은 일자리의 안정성이 그만큼 낮으며, 그나마 안정적인 일자리에서는 은퇴 시기가 빨라졌음을 의미한다.

한국노동사회연구소 김유선의 연구에 따르면 한국의 노동시장 유연성은 OECD 국가 중 1위를 자랑하는 미국보다 크게 높다. 노동시장 유연성, 고용 유연성, 임금 유연성 각각을 장기 탄력성과 1개월 이내의 단기 탄력성, 조정속도를 기준으로 비교하면, 9개 지표 가운데 8개 지표에서 한국이 미국보다 높다. 고용의 단기 탄력성만 미국이 높을 뿐이다. 이는 특히 외환위기 직후 김대중 정부 때 크게 증가했다. Albagli, Garcia, Restrepo(2005)는 18개국 노동시장의 탄력성을 추정한 결과, “한국과 홍콩의 노동시장이 가장 유연하고, 칠레, 멕시코, 미국이 다음이며, 독일, 스페인, 스웨덴, 콜롬비아가 가장 경직적이다”라는 결론을 제시했고, 이인재⋅이연정(2005)은 고용조정속도를 추정한 결과 ‘한국의 노동시장 유연성은 60개국 중 9위, OECD 국가 중 1위’라는 결론을 제시하였다. 김유선은 정규직과 비정규직을 비교한 연구를 통해 한국의 정규직은 비정규직보다 안정적이지만 미국보다는 불안정한 수준이어서 정규직과 비정규직 모두 심각한 고용과 생활의 불안을 겪고 있다고 분석하였다.

한국의 노동 : 진단과 과제 (한국노동사회연구소 10주년 기념토론회 발제문), 김유선

이렇게 자본이 노동시장 유연화를 달성해감에 따라 노동자들에게는 해외 공장 이전도, 모듈화나 외주화도, 심지어 같은 사업장에서도 라인별 물량의 차이조차도 걱정거리가 된다. 자본은 정규직 노동자들에게 비정규직 혹은 이주노동자와의 격차를 강조하면서 강화된 노동강도를 감내할 것을 요구한다. 반면에 해외공장 설립, 모듈화, 외주화, 생산 계획 등은 자본의 고유한 ‘경영권’이므로 노동자들이 관여할 문제가 아니라고 주장한다. 그러나 자본의 이윤 창출 구조를 건드리지 않는 ‘참여’는 자본의 ‘관리’를 위한 도구일 뿐이다. 자본은 ‘경영권’의 이름을 내세워 물량을 가지고 노동자들 사이의 갈등과 경쟁을 유도하면서 수시로 회사가 어렵다고 엄포를 놓아 노동자들의 고용 불안을 조장한다. 그러면 노동자들은 굳이 경제적 이유가 아니더라도 마지못해 잔업・특근을 해가며 몸이 망가질 때까지 일한다. 자본의 입장에서 보자면 말 그대로 ‘손 안대고 코 푸는 격’이다.

줄지 않는 노동시간, 악화되는 노동 조건

한국 노동자들의 노동시간은 단연 세계 최고이다. 1980년을 정점으로 한국의 연간 노동시간은 감소하고 있다고는 하지만, 그럼에도 불구하고 2004년 취업자 기준 2,538시간, 노동자 기준 2,380시간으로 아직도 세계 최장의 노동시간을 기록하고 있다. OECD 국가들 가운데 연간 노동시간이 2,000시간을 넘는 나라는 한국밖에 없다.

OECD 국가의 연간 노동시간

자료 :OECD(2004),Employment

한국의 노동자들이 장시간 노동을 감내할 수밖에 없는 이유는 고용불안과 저임금으로 인해 “벌 수 있을 때 벌자”라는 생각이 만연해있기 때문이다. 실제로 한국 노동자들의 실질 임금은 2004년 167만원으로 2003년보다 소폭감소 했다. 이는 외환위기 직전인 1997년보다 10만원 정도 증가한 것에 불과하다. 통계청 도시가계조사에서 도시근로자 가구당 가계수지 추이를 살펴보면, 1988~97년에는 10만원 안팎이던 가계수지 흑자가 외환위기 직후인 1999~2001년에는 적자로 돌아섰다. 이는 생활상태가 크게 악화되었음을 의미한다. 이후 2002년부터 가계수지는 흑자로 돌아섰지만 아직까지 외환위기 이전 수준을 회복하고 있지 못 하다. 1998년 이후 매출액 대비 인건비 비중은 1970년대 이후 최하를 기록하고 있으며 실질임금 상승률은 2001년 한 해를 제외하고는 매년 생산 증가율에 크게 못 미친다. 이렇게 임금 상승률이 저조하고 실질적 생활임금 수준에 미치지 못하기 때문에 노동자들은 잔업・특근으로 부족한 것을 채울 수밖에 없는 것이다.

가계수지=가처분소득-소비지출(전세 및 자가 평가액 포함)

임금은 줄고 노동시간은 길어져 노동자의 고통이 가중되는 상황은 가히 전 세계적이다. 최근 경기회복으로 쾌재를 부르고 있는 일본에서도 지난 6월 들어 노동자들 월급이 평균 0.07% 깎였다. 뉴스위크가 미국 기업들을 대상으로 비용 수익 구조를 분석한 결과를 보면, 수입 중 기업 이윤이 차지하는 비중은 1991년 10%대에서 2001년 60%까지 늘어난 반면, 수입 중 임금 비중은 80%대에서 40%대로 뚝 떨어졌다. 장시간 노동의 흐름은 소위 ‘노동자들의 천국’이라는 유럽에서도 예외가 아니다. 독일 슈뢰더 총리는 ‘아젠다 2010’을 통해 실업급여의 지급기간을 줄이고 해고보호법 적용 범위를 축소해 영세 사업장의 해고를 한층 수월하게 만들었으며, 창업 후 4년간 계약직 사용을 허가해주었다. 독일 지멘스와 다임러크라이슬러에서는 요구조건을 수용하지 않으면 공장을 해외로 이전하겠다는 자본의 협박에 임금인상 없이 주당 근무시간을 현행 35시간에서 각각 40시간과 39시간으로 늘리는데 노조가 합의하였다. 프랑스에서도 ‘주 35시간 노동 체제’로 노동시간을 늘리려는 논의가 본격화되었고, 스페인에서는 5월부터 별도 수당 없이 초과근무를 하게 되었다.

세계일보, 2004년 9월 5일.

바야흐로 세계화된 시장과 고용 불안을 무기로 ‘생산적 복지’를 주장하는 신자유주의 개혁의 흐름이 전 세계 노동자들의 목을 죄고 있다. 기업이 돈을 벌면서도 이를 내어놓지 않고, 자본끼리의 과다 경쟁에 따른 불안정성을 대비해 쌓아두고 있다. 기업의 이윤이 일자리 창출이나 소득 재분배로 이어지지 않고 오로지 자본의 배를 불리는데만 쓰이고 있는 것이다. 이러다 보니 노동자들의 삶이 더욱 힘들어 지는 것은 당연지사다. 이러한 현실은 ‘파이를 키워서 나누자’나 ‘회사가 살아야 노동자가 산다’라는 말이 거짓임을 뼈저리게 확인시켜준다. 자본과 노동이 함께 나눌 수 있는 파이란 애초에 존재하지 않았으며, 노동강도 강화 속에 흘린 노동자의 피땀은 자본만의 파이를 키우는데 쓰였다. 회사는 과로사와 노동재해로 쓰러져간 노동자들의 주검을 딛고 저 혼자만 살아남았다.

살아가기 위한 방법 - ‘노동해방 평등세상’의 또다른 이름, ‘건강하게 일할 수 있는 세상과 일터’ 만들기

지금까지 살펴 본 것처럼 한국의 노동자들은 장시간 노동과 생활임금 미만의 저임금에 시달리고 있다. 여기에 노동유연화로 인한 고용불안이 더해져서, 자본의 생산계획에 따라 노동자들을 그야말로 무한 착취할 수 있는 ‘신자유’가 자리를 잡아가고 있다. 특히 신자유주의 경제 정책과 경영 전략들이 먼저 안착된 유럽의 최근 흐름들을 보면, 소위 생산적 복지나 노사 협조주의로는 이 문제를 해결할 수 없다는 사실을 확인할 수 있다. 이미 자본은 전세계적 무한 경쟁 체제에 돌입했고, 이 경쟁을 수행하기 위해 조금이라도 더 노동자들을 착취하고자 모든 방법을 동원하고 있다. 한국도 세계자본의 흐름과 결코 무관하지 않은 흐름을 가지고 있다. 현대자동차의 경우에도 이미 해외공장을 통한 생산이 본격화되고 있으며 제조업 공동화 등의 ‘위기론’도 이미 발등의 불이다.

그러나 자본의 무한 경쟁 속에서 결국 희생을 강요당하는 것은 노동자이다. 자본의 수익은 투자로 이어진다 해도 자본의 몸집을 더욱 거대하게 불릴 뿐이다. 자본의 위기는 노동자들에게 그대로 전가되고, 착취를 통해 지금의 이윤율을 유지하려는 자본의 탐욕은 점점 더 커져간다. 그만큼 노동자들은 장시간 노동과 견디기 힘든 노동강도에 시달리게 된다. 그러면서도 여전히 아이들 학원비와 불안한 노후를 걱정해야 하고, 여가를 즐길만한 돈도 시간도 모자랄 뿐이다. 그래도 ‘벌수 있을 때 벌자’며 열심히 일을 해 보지만, 그 와중에 과로사로 죽고, 사고사로 죽고, 생계를 비관해 자살을 하는 죽음의 행렬은 오히려 늘어만 간다.

현대자동차의 2004년 총 매출액은 27조 4,725억 원이고 당기 순이익은 1조8,041억 원이었다. 그러나 노동자의 삶은 달라진 것이 없다. 여전히 한달에 한두번 외식하고, 애들 학원비 내고, 일년에 한번 휴가 때 가족들하고 놀러가는 것 외에는 따로 할 수 있는게 없다. 잔업·특근을 안 하면 생활이 안 된다. 그러다보니 ‘물량’이 중요하다. 해외공장이 생기면 현지 생산한다고 국내물량을 줄일게 뻔하고, 회사가 어렵다는 얘기를 들으면 곧 물량이 떨어질까봐 걱정되고, 잘 안 팔리는 차종의 라인에서 잔업이 없는 걸 보면 남의 이야기 같지 않다. 그런 위기감이 노동자들을 더욱 쥐어짜고 있다.

한국자동차 공업협회 : http://www.kama.or.kr/

자본의 탐욕은 끝이 없다. 그 탐욕에 조응하여 ‘열심히’ 일만 하는 것은 나의 생명을 단축하는 일이다. 노동자가 복종하면 할수록, 동의하면 할수록 자본은 점점 더 노동자의 목을 죄어올 뿐이다. 자본의 실패는 노동자들에게 전가되지만, 자본의 성공은 자본만이 누릴 뿐이다. 자본의 경영 전략에 더 이상 좌지우지 되지 말아야 한다. 흔히 얘기하는 것처럼 노동자는 ‘다 먹고 살자고’ 일하고 있다. 이제는 좀더 ‘잘’ 먹고 사는 것을 목표로 하자. 어제는 좀더 나은 내일을 꿈꾸며 자본이 요구하는대로 다 내어주었지만, 그 내일이 된 지금도 여전히 노동자의 손은 텅 빈 채 도저히 올 것 같지 않은 ‘내일’을 위해 또다시 모든 것을 내어주어야만 하는 악순환의 고리를 끊자. 노동의 피로에 찌들지 않고 친구와 가족과 더불어 즐겁고 여유롭고 행복하게 사는 것을 꿈꿔보자. 자본이 유도하는 대로 장시간 노동의 구렁텅이를 향하던 발걸음을 멈추고 ‘인간다운 삶’을 살기위한 충분한 시간을 요구하자. 세계보건기구가 제시한 건강의 의미처럼, 신체적으로 사회적으로 정신적으로 그리고 영적으로 건강한 삶을 요구하자. 그것이 일하는 이들의 일차적인 목표다.

그 목표는 건강하게 일할 수 있는 세상과 일터를 만드는 것이며, 이는 자본의 이윤율에 대한 근본적인 저항에서부터 시작된다. 생산수단을 가지고 있을 뿐 노동하지 않는 자본이 잉여가치를 얻는 방식은 노동자들을 착취하고 수탈하는 것이다. 노동자들을 혹사시키면서도 노동자들의 삶은 커녕 노동력의 재생산조차 보장되지 않는 수준의 임금을 주기 때문에 자본이 그 어마어마한 이익을 챙길 수 있는 것이다. 그 중심에 노동강도가 있다. 노동강도를 강화시켜서 노동자들이 일을 열심히 해야만 자본이 가져갈 이윤을 키울 수 있기 때문이다. 이를 위하여 한국의 자본들은 1990년대 초반 이후 신경영전략, 98년에는 정리해고와 희망퇴직, 그리고 지금은 유연생산체제와 협조적 노사관계라는 이름으로 이루어지는 일상적 구조조정을 동원해왔다. 자본은 유연생산체제를 통해 기본급만 가지고는 충분히 먹고 살 수 없어 잔업・특근을 할 수밖에 없는 임금 체계, 상시적 고용불안, 정규직과 비정규직 사이의 분열, 물량의 유연화를 활용한 내부 경쟁 유발 등 노동강도를 강화시킬 수 있는 도구들을 현장 깊숙히 심어두었다. 그리고 소위 합리적 노사관계, 협조적 노사관계 또는 노사상생을 외치며 노동자들의 자발적 투쟁의 계기들을 관리・통제하고 있다.

자본이 가장 두려워하는 것은 자신의 이윤이 공격받는 것이다. 노동자들이 건강하게, 그리고 인간답게 살기를 요구하고 주장하는 것은 바로 노동강도 강화를 통한 자본의 이윤율 극대화 구조에 대한 저항을 의미한다. 해외공장, 물량 경쟁, 고용이데올로기, 모듈화, 플랫폼 통합과 자본의 관리와 통제하에서 높아져 가는 노동강도를 ‘감내’하는 것이 아니라 ‘완화’ 시키겠다는 요구는 자본의 이윤 생산 구조, 즉 노동 착취 구조에 맞서기 위한 대장정의 출발이다. 그러하기에 현장에서 외치는 ‘건강하게 일할 세상과 일터’는 바로 노동해방과 평등세상의 다른 이름이고, 노동강도 저하 투쟁은 노동해방과 평등세상을 위한 투쟁으로 자리매김해야 할 것이다.

지구를 뒤덮은 신자유주의, 그리고 노동자

전후 자본주의 체제의 위기

제2차 세계대전 이후 1960년대까지 자본주의체제는 장기호황을 누리며 비약적으로 성장했다. 당시 전세계 생산량의 절반 이상을 차지하고 있던 미국은 포드주의적 생산 시스템과 테일러주의적 노동관리 시스템을 유럽과 일본 등지에 이식하여 사회주의권에 대항한 전후 경제 복구와 부흥의 기초를 마련했다. 또한 전세계 자유무역체제를 유지하기 위해 세계은행(WB)과 국제통화기금(IMF), 관세와 무역에 관한 일반협정(GATT)을 중심으로 하는 브레튼우즈 체제(미국연방준비은행의 금태환에 기반한 달러태환체제)를 구축했다. 이 시기 서구자본주의 국가들이 완전고용과 사회복지를 핵심으로 하는 노사정 사회적 합의체제 속에 케인즈주의적 복지국가를 표방할 수 있었던 배경에는 자본의 높은 생산력과 전후 사회주의 체제의 등장에 따른 견제가 작용하였다.

그러나 1968년 선진자본주의 체제 내부에서 자본주의 질서 재편을 요구하는 강력한 저항운동(68혁명)이 일어났고, 1970년대 들어서면서 세계자본주의 체제는 만성적 장기불황에 접어들었다. 전후 호황 속에서 생산수단이 급속하게 팽창했고 이로 인해 자본의 유기적 구성이 고도화되면서 이윤율이 하락했기 때문이다. 선진자본주의 국가 G7(미국, 캐나다, 프랑스, 독일, 이탈리아, 일본, 영국)의 제조업 총 고정자본 스톡은 1952년 680.9에서 1973년 1,903.7로, 1987년에는 3,003.9로 늘어난 반면, 제조업 순이윤율은 1952년 30.2에서 1973년 22.1, 1987년 15.9로 절반 가까이 떨어졌다. 1971년 브래튼우즈 체제가 붕괴되고 변동환율제가 도입됐다. 자본이 자기를 재생산할 수 있는 수준의 이윤율을 실현하지 못하는 자본과잉 상태(과잉축적)가 1970년대 내내 지속되고, 68혁명으로 촉발된 반자본주의 저항운동이 성장하면서 세계자본주의 체제는 자본 축적의 총체적 위기로부터 탈출을 모색하게 된다. 70년대 말과 80년대 초 미국과 영국에서 레이건과 대처 등 신보수주의 정권이 들어서면서 자본의 위기 탈출 전략은 개방화・탈규제・유연화・민영화・복지축소・노조무력화 등을 핵심 내용으로 하는 ‘신자유주의’로 구체화되었다.

이땅의 자본은 1990년대 초반 ‘신경영전략’으로 대표되는 신자유주의 경영전략을 도입하였고, 정부는 신자유주의의 첨병인 IMF의 관리 주도 하에 ‘국민의 정부’와 ‘참여정부’를 거치면서 자본의 신자유주의적 재편에 적극 나섰다. 이는 96년 말 노동법 개악 등 노동유연화에 대한 정책적 뒷받침과 함께, 정부 스스로 공기업 구조조정에 앞장서는 등 대규모 구조조정에 대한 용인과 지지로 이어졌다. 한편에서는 민주노총의 합법화를 통해 노동운동 세력을 포섭하기 위한 노력들이 이어졌으며, ‘경제 살리기’와 ‘고통분담’이라는 이데올로기를 통해 자본의 위기를 민중의 위기로 전환시키고 사회적 통제 시스템을 갖추는데 성공했다.

자본의 지구화와 블록화

브래튼우즈 체제가 붕괴되면서 워싱턴 D.C에 본부를 두고 있는 국제금융기구들은 이른바 ‘워싱턴 컨센서스’라는 이름 아래 신자유주의를 전세계에 강요하기 시작했다. IMF는 구제금융의 대가로 제3세계, 특히 라틴 아메리카 국가들에게 구조조정, 민영화, 시장개방 등을 강요했고 세계은행 또한 제3세계 빈곤구제, 개발차관 공여의 대가로 신자유주의 정책을 강요했다. 이로 인해 라틴 아메리카의 경우 1980년대 내내 살인적 인플레와 악성 빈곤이 확산됐고, 이는 1990년대 전세계 차원으로 확대 재생산되었다.

1986년 우르과이라운드(UR)가 시작되면서 공산품 교역의 관세와 쿼터만을 담당하던 GATT체제는 명맥만 남고 사실상 붕괴됐다. 우르과이라운드는 농업협정(AoA), 서비스협정(GATS) 및 지적 재산권협정(TRIPs) 등 세 축을 중심으로 진행됐고 1994년 4월 모로코 마라케시 협정으로 마무리됐다. 마라케시 협정으로 비관세장벽의 폐지와 국제무역기구(WTO) 출범이 합의됐고, 1995년 1월 1일 WTO가 발족됐다. WTO는 기존 GATT나 국제연합(UN)과 달리 분쟁해결각서(DSU)를 통해 회원국에 제재를 가할 수 있는 강력한 초국가적 권한을 보유하게 되었다.

WTO는 2001년 11월 카타르에서 도하개발의제(DDA)라는 새로운 협상라운드를 출범시켰다. WTO 뉴라운드는 2005년 협상 종결을 목표로 전세계를 단일시장으로 재편하려는 초국적독점자본의 이해를 철저히 대변하고 있다. 뉴라운드의 다자간협상과 더불어 양자간투자협정(BIT)과 자유무역협정(FTA)도 구체화되고 있다. BIT와 FTA는 개별 국가들을 신자유주의 세계 체제로 강제 편입시키고 이들 나라에서의 신자유주의 구조조정을 전면화시키고 있다.

한편 세계시장의 통합력 증대와 함께 유럽연합(EU), 북미자유무역협정(NAFTA), 남미공동시장(MERCOSUR), 아세안 자유무역지대(AFTA), 아시아・태평양경제공동체(APEC), 아시아・유럽회의(ASEM), 전미자유무역협정(FTAA) 등 경제블록화도 동시에 이루어지고 있다. 자본의 지구화와 동시에 진행되는 경제블록화는 블록간 자본경쟁을 격화시키고 군사적 경쟁과 위기를 심화시키고 있다.

이러한 지구화와 블록화는 한국이라고 예외가 아니다. 한국 역시 ‘소득 2만불 시대’를 외치며 제국주의 경제 국가로서의 한 길로 나아가고 있는 중이다. 다양한 국가와의 FTA를 적극적으로 추진하고 있으며, 서비스양허안과 지적재산권 협정 등 부문협정과 함께 WTO 각료회의에 적극 참석하고 APEC을 개최하는 등, 신자유주의 세계화의 첨병으로 부상하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 그 속에서 농민이 파탄이 나든, 공교육이 무너지든, 의료의 공공성이 사라져 민중들이 제대로 치료받기 힘든 상황에 처하든, 산업이 공동화되든 상관이 없다. 노동자・민중의 고통과 요구를 짓밟는 한이 있더라도 자본의 요구에 적극 부응하기만 하면 된다.

금융 세계화와 투기(카지노) 자본주의

초국적 자본이 세계 시장의 통합력을 증대시킴에 따라, 세계 경제의 상호의존성이 심화되는 동시에 불안정성은 더욱 증폭되고 있다. 한 나라의 경제는 세계 경제와 불가분의 관계에 놓이게 되어, 한 나라의 경제상황이 악화되면 곧바로 그 나라와 관련된 다른 나라의 경제에 여파가 미치는 연관 구조가 강화됐다. 이와 같은 구조는 초국적 자본이 거대한 자금력을 배경으로 각국의 금융 및 외환, 그리고 산업에 대해 막대한 영향력을 행사하면서 세계 경제를 지배하게 됨에 따라 심화되고 있다. 초국적 자본은 특정한 산업이나 특정한 지역에 투자를 집중시켜 산업간・지역간 발전의 불균등을 격화시키는 한편, 세계 수준의 거대한 자본 투기를 위해 증권 및 외환의 매매차익을 노리며 이리저리 이동하면서 세계 각국의 시장을 교란시키고 있다.

이렇게 전세계를 휩쓸고 다니는 투기자본의 규모는 엄청나다. 지구상에 존재하는 모든 나라들이 1년동안 생산하는 소득(GNP)은 대략 30조 달러쯤 되고 1년동안의 무역량은 10조 달러 안팎이다. 그런데 하루동안 거래되는 외환 거래량이 무려 2조 달러 남짓이다. 하루 실무역 거래량을 대략 300억 달러로 치면 나머지 1조9,700억 달러가 투기 자본인 셈이다.

96년 3,360억 달러에 달하는 투기자본이 아시아를 휘젓고 다니다가 빠져나가면서 각국의 자본시장을 뒤흔든 것이 아시아 경제위기를 촉발시킨 요인 중 하나였다. 세계 각국의 경제를 항상적으로 위협하고 있는 통화・금융위기는 세계 자본주의의 불안정성을 그대로 드러내 보이고 있다. 지난 7월 18일 세계적인 투기자본 중 하나인 소버린이 경영권 다툼을 벌였던 SK(주)의 주식을 시간외 매매를 통해 전량 매각하고 1조원의 시세차익을 챙긴 사건은 금융자본의 양태에 대한 가장 최근의 단적인 예일 것이다. 한편 국제통화기금(IMF), 세계은행(WB), 아시아개발은행(ADB)은 아태 지역을 포함해 전세계적으로 물과 전력의 사유화를 추진하고 있다. 돈이 되는 것에 무조건 달려들어 돈 놓고 돈 먹기에 여념이 없는 투기자본들의 횡포에, 물과 전기 등 민중의 생존에 필수적인 에너지조차 위협을 받는 지경에 이른 것이다.

이러한 투기자본의 양태 속에서 개별 기업들에게는 당장 가용할 수 있는 ‘돈’을 최대한 확보하는 것이 절대 절명의 과제가 되었다. 불안정성을 극복하기 위한 단기 자금의 필요성이 대두된 것이다. 따라서 기업들은 곳간에 쌓아 놓을 돈이 필요하게 되었고, 이를 위한 수익률 향상에 매진하고 있다. 자본의 입장에서 볼 때 노동자들은 자본의 불안정성을 극복할 수 있을 만큼 충분한 수익을 내어 주어야만 하고, 안정적인 수익에 지장을 주지 않을 만큼 통제되어야 하고, 그때 그때 써 먹고 필요없을 때는 손쉽게 내버릴 수 있도록 충분히 유연해야 한다. 이러다보니 노동자들은 ‘벌 수 있을 때 벌어야’하고, 잔업・특근을 마다할 수도 없고, 파업 한 번 제대로 할 수가 없다. 물론 ‘노사 화합’이라는 이름으로 자본이 화해의 제스처를 취하기도 하지만, 이는 결국 말 잘 듣는 노동자로 만들기 위한 ‘독이 발린 당근’에 불과할 뿐이다.

신자유주의와 전쟁

브래튼우즈 체제의 붕괴 이후 미국 자본주의의 주도력이 약화되고 유럽과 일본 자본주의가 상대적으로 강화되기 시작했다. 1975년 베트남 전쟁에서 미국이 패배하고 ‘베트남 신드롬’이 확산되면서 미국의 군사적 헤게모니도 약화됐다. 여기에 소련을 필두로 한 사회주의 진영의 존재로 인해 미국은 1980년대 내내 ‘저강도 전쟁’ 전략을 채택할 수밖에 없었다. 그러나 1989년 베를린장벽이 무너지고 구소련을 위시한 국가사회주의 체제가 붕괴되자 미국은 단일 헤게모니를 다시 강화하기 시작했고 세계 곳곳에서 고강도 전면전을 펼쳐나갔다. 1991년 미국은 걸프전을 치르고 ‘새로운 세계질서’를 선포했다. 미국은 중동 개입을 필두로 구소련 지배하에 있던 동유럽에까지 군사적 영향력을 확대해갔다. 보스니아와 코소보에 대한 무력개입은 그 첫걸음이었다.

2001년 9.11 테러 이후 미국은 ‘잠재적 위협에 대한 선제 공격’을 핵심으로 하는 ‘테러와의 전쟁’을 선포했다. 2001년 10월에는 아프가니스탄 공습을 감행했고 이어 2003년 이라크 침공을 개시했다. 미국은 이라크 점령을 통해 지구상에 있는 석유 자원의 절반 이상을 직접 통제할 수 있게 됐다. 이와 함께 구소련 통제 하에 있던 중앙아시아(우즈베키스탄, 키르기즈스탄, 타지키스탄) 중심부와 카프카즈(그루지아) 중심부로 경제적, 군사적 영향력을 확대해갔다.

미국의 팽창과 전지구적 단일 지배는 프랑스⋅독일을 중심으로 한 EU와의 갈등과 대립을 낳고 있고, 중국과 러시아의 군사 협력을 강화시키고 있다. 동북아에서도 신자유주의 블록의 패권을 놓고 미⋅일과 중국이 대립하고 있고, 일본의 군국주의 부활 시도는 이 지역에서의 정치 군사적 긴장을 한층 더 고조시키고 있다.

이런 동북아 갈등의 핵심에 한국이 놓여있다. 새로운 시장과 값싸고 조직되지 않은 노동력을 찾고 있는 자본은 북한과 중국에 눈을 돌리고 있다. 세계 최강의 제국주의 국가 미국이 주도하는 신자유주의 흐름 속에서 주도권을 얻기 위해 한국 정부는 미국 석유 자본을 위한 이라크 전쟁에 기꺼이 꽃다운 젊은이들을 내어 주었다. 고 김선일씨가 외친 ‘죽고 싶지 않다’는 절규는 자본과 정부의 탐욕 앞에 공허한 메아리가 되고 말았다. 생산 현장에서 일상적으로 벌어지는 ‘전쟁같은 노동’으로 뼈빠지게 일하다가 죽어나가는 노동자들처럼, 제국주의 침략 전쟁의 전장에서 희생되는 민중들의 목숨은 거대한 자본의 이익에 눈이 먼 저들에게 별로 중요한 문제가 아니기 때문이다.

신자유주의 초국적 자본에 대한 저항 : 반지구화운동

1990년대 들어와 신자유주의 지구화에 대항하는 투쟁이 세계 곳곳에서 일어났다. 1994년 멕시코에서 사파티스타 봉기가 일어났고 1995년 프랑스 공공부문 노동자들의 총파업이 벌어졌다. 실업자운동과 ‘실업과 사회적 배제에 반대하는 유로마치’가 진행됐고 투기거래과세시민연합(ATTAC)이 출범했다. 1996~7년 한국의 노동법 개악저지 총파업, 1998년 다자간투자협정(MAI) 저지 캠페인, 대항정상회의 등이 전개됐다.

1999년 11월 WTO 각료회의에 맞서 시애틀 전투가 벌어졌다. 전세계 100여개 국에서 모인 5만여명이 회의장을 포위해 뉴라운드 출범을 저지시켰다. 시애틀 전투는 본격적인 반지구화 운동을 촉발시켰다. 2000년 4월 워싱턴, 2001년 4월 퀘벡, 6월 제노바, 2002년 6월 바르셀로나, 2003년 6월 에비앙, 9월 칸쿤 등지에서 WTO와 세계경제포럼(WEF), WB/IMF, G8/EU 정상회담 등에 맞선 대규모 국제 동원투쟁이 전개됐다.

반전운동도 본격화되기 시작했다. 2002년 런던 반전시위에는 50만명이 참여했고 같은 해 11월 이탈리아 피렌체에서는 유럽사회포럼에 맞춰 100만명이 반전시위를 벌였다. 2003년 2월 15일 국제반전 공동행동의 날에는 사상 최대 규모의 국제 동시다발 반전집회와 시위가 이루어졌다. 2004년 미국의 이라크 침공 1주년을 기해 벌어진 3⋅20 국제반전투쟁에는 전세계적으로 500만명이 참여했다.

2002년 3월 노동법 개악에 반대하는 이탈리아 노동조합의 50만 로마시위, 5월 스페인 총파업과 그리스 총파업, 8월 영국 공공부문 파업, 2003년 5~6월 프랑스 연금개악반대투쟁 등 유럽의 노동운동이 전투성을 회복하고 있고, 2001년 아르헨티나 민중봉기, 베네수엘라의 볼리바리안 혁명, 2003년과 2005년의 볼리비아 민중봉기(가스전쟁), 2005년 에콰도르 민중봉기 등 라틴 아메리카는 신자유주의에 맞선 반지구화 투쟁의 선봉이 되고 있다.

한편 “다른 세계는 가능하다(Another World Is Possible)”는 슬로건 아래 2001~2003년 브라질 포르투 알레그레, 2004년 인도 뭄바이, 2005년 다시 브라질 포르투 알레그레에서 반지구화 운동의 또 다른 축을 이루고 있는 세계사회포럼(WSF)이 총 다섯 차례 개최되었다. 2005년 1월에 열린 5차 포르투 알레그레 세계사회포럼은 135개국 15만 5천여 명이 참가하였다. 2006년 세계사회포럼은 대륙별로 분산 개최되고 2007년 아프리카에서 개최된다.

한국에도 다양한 반지구화 운동 흐름들이 생겨났다. 세계사회포럼 참가, 각종 반세계화 시위 조직, 다양한 부문 영역에 대한 사회 공공성 투쟁 등 일일이 언급하기 힘들 정도로 많은 단체와 활동들이 있다. 노동운동 역시 96~97년의 총파업 투쟁을 통해, 자본의 신자유주의 정책에 대한 저항이 결국 초국적 자본의 무자비한 확장에 대한 반지구화 투쟁임을 확인한 바 있다. 이는 앞에서 이야기한 것처럼 노동시장의 유연화와 노동에 대한 자본의 통제력 강화, 그리고 생산의 유연화가 모두 자본의 세계화를 위한 필수불가결의 조건이기 때문이다. 더군다나 지금 초국적 자본은 한국의 노동운동에 많은 관심을 가지고 있어 이에 대한 대응이 필요하다. 한일 FTA 협상에서 일본이 제시한 한국의 비관세장벽 13가지 중 6가지가 노동운동 억제조항이라는 것은 신자유주의 세계화가 ‘사회적 합의’라는 명분으로 사실은 노동자들에 대한 통제를 강화하는 것임을 단적으로 보여주고 있다. 문제는 국제법이 국내법에 우선하기 때문에 한일 FTA에서 합의되고 체결・비준된다면 국내법은 여기에 따라 무조건 바뀌어야 한다는 것이다. 투쟁으로 쟁취해온 단협이 일거에 물거품이 될 지 모른다.

종업원지주제에 대한 우선적 신주할당 규제 폐지 혹은 외국기업 예외화, 노동쟁의의 억제, 무노동무임금 철저관철, 노동자 미사용휴일 급료지급 의무화 폐지, 퇴직금 계산의 유연화, 불법노동행위 엄정, 신속조치, 노조전임자 임금지급금지 등.

세계화의 소용돌이에 휘말리고 있는 지형에서 임금인상, 노동조건 개선만으로는 부족하다. 산업기금 따위의 우회로를 찾는 것은 자본에게 ‘합의’라는 이름속에 ‘통제’의 명분을 줄 위험이 다분하다. 96~97의 노동법 개악저지투쟁, 농민들의 반세계화 투쟁, 반WTO・반FTA 투쟁, 발전・가스・철도 노동자들의 투쟁을 통해 우리는 반지구화 운동이 당면한 과제임을 확인하였다. 현대자동차 노동운동 역시 인식과 실천의 전환이 필요하다. 주간 연속 2교대든, 비정규직 투쟁이든, 현안 투쟁이든, 반신자유주의 세계화의 전선을 명확히 하고 국내외 연대의 맥락하에서 투쟁을 조직해야 하며, 한일 FTA는 물론 WTO DDA는 노동자들의 몸과 삶을 황폐화시키는 ‘괜찮은 자본세상’ 만들기 프로젝트의 일환임을 실천적으로 명확히해야 한다.

신자유주의를 넘어서

자본은 과잉축적 위기를 극복하기 위해 신자유주의라는 이름 아래 자신의 위기를 노동의 위기로 전가시켰다. 신자유주의의 물적 토대를 이루는 자동화 유연생산체제는 생력화(省力化, 노동력 절감)와 직결돼 있다. 과학기술혁명과 이에 따른 생산력의 비약적 증가는 사회적 필요노동시간을 축소시켰다. 자본은 필요노동시간의 감소만큼 노동시간을 줄이는 대신 노동시간은 그대로 둔 채 노동과정에서 노동력을 대량으로 축출하는 길을 택했다. 그리고 한걸음 더 나아가 노동과정에 남아 있는 노동자들의 노동시간을 연장하거나 변형시켰다. 노동과정 안팎의 구조화된 실업과 불안정노동의 증대는 생산현장의 노동강도 강화와 노동재해 급증으로 귀결됐다.

생산력 발전으로 늘어난 사회적 잉여노동시간을 자본의 이윤으로 귀속시키는 것이 아니라 각 개인의 자유로운 시간으로 전유하기 위해서는 노동시간을 단축하여 노동자 1인당 노동량을 줄여 일자리를 확대함으로써 실업⋅반(半)실업 인구를 줄여야 한다. 이와 함께 노동시간의 양적 길이뿐만 아니라 질적 밀도도 줄여야 한다. 노동시간이 줄더라도 단위시간당 노동자의 노동력 지출이 더 늘어 노동밀도가 높아진다면, 새로운 일자리는 만들어지지 않고 노동자의 건강만 악화될 뿐이기 때문이다.

이제 노동(운동)은 신자유주의가 야기하는 전면적 위기에 대항해 전투성을 회복하고 있다. 대규모 정리해고와 일상적 고용불안, 임금동결과 삭감, 노동조합 무력화, 비정규직의 급증, 노동강도 강화, 노동재해 증가에 맞서 전세계 노동자들의 저항이 늘어나고 있다. 노동의 위기를 극복하고 지구화된 자본에 맞서 새로운 사회를 향한 희망으로 바꿔내기 위해서는 금융 세계화에 대한 반대투쟁, 반전운동, 세계사회포럼 등과 함께 노동운동의 국제연대(노동의 지구화)가 구체화되어야 한다.

한편 노동의 위기는 전 사회의 위기로 나타나고 있다. 빈부격차 심화와 극단적 사회 양극화, 절대빈곤의 확산, 가계부채 증가와 신용불량자 확대, 이혼율 증가, 버려지는 아이들, 높은 자살율…. 더불어 지구화된 자본은 생태계를 돌이킬 수 없는 위기로 몰아넣었고 전쟁을 일상화시켰다. 신자유주의는 극소수 초국적 거대독점자본에게는 더할 나위없는 축복이겠지만 인류의 절대 다수와 지구생태계로서는 유사 이래 가장 끔찍한 재앙이 되었다. 이 같은 최악의 사회 위기에 맞서 지구 곳곳에서 급진화된 사회운동이 활발해지고 있다. 신자유주의에 반대하는 이러한 운동들로부터 대안세계의 가능성이 조금씩 현실화되고 있다.

이제는 ‘죽을 정도로 열심히 일을 하는, 말 잘 듣는 노동자’를 만들고 관리하는 자본의 통제와 억압을 뚫고, 건강하게 노동하고 생활하기 위한 투쟁을 조직해야 한다. 착취의 사슬을 잘라내고, 노동자는 이윤율 향상을 위한 기계가 아니라 인간임을 선언하고 투쟁하는 것이야말로 자본의 세계화로 인해 핍박받는 민중들을, 그리고 나와 내 가족과 동료들을 구하는 길이다.

2010년, 현대자동차 자본과 노동자는?

GT-5를 위해 글로벌 경영전략으로 무장한 현대자동차가 그리는 2010년의 미래는 눈이 부실 정도다. 상품의 경쟁력을 강화하고 글로벌 생산 시스템을 구축하고 브랜드 가치를 향상시켜 세계 5위 수준의 글로벌 메이커로 도약한다는 2010년, 현대자동차 노동자들의 미래도 과연 자본의 미래만큼 희망적일까? 플랫폼 통합, 모듈화, 해외생산 확대, ERP, 하이브리드카…. 자본에게 희망인 이 말들은 노동자에겐 고용불안, 전환배치, 노동강도와 현장통제 강화 등 그저 절망의 언어로 들릴 뿐이다.

세계에서 가장 오래 일하는 노동자, 연평균 1,500시간 남짓 일하는 유럽 노동자들에 비해 무려 1,000시간이 더 많은 2,500시간을 주야맞교대에 철야특근 마다않고 죽어라 일을 해야 하는 현대자동차 노동자들은 수면장애, 만성피로, 과로사, 근골격계 직업병, 안전사고의 위험에 일상적으로 노출돼 있다. 현대자동차의 초 장시간 노동은 현대자동차 노동자들의 노동조건만이 아니라 자신도 모르는 사이에 유럽을 비롯한 다른 나라 자동차 노동자들의 노동조건까지 함께 악화시키고 있다. 가격경쟁력이 뛰어난 고품질의 차를 앞세워 세계시장을 무서운 속도로 잠식해 들어오는 현대[기아]자동차의 ‘질주’ 앞에서 유럽의 자동차 자본들은 공격의 화살을 자국 노동조합에 돌렸고, 유럽의 거대노조들이 고용유지를 위해 노동시간 연장과 유연화, 임금동결 등에 합의하면서 노동조건이 후퇴해왔다. 현대자동차의 장시간 노동이 전세계 자동차 노동자들의 노동조건을 악화시키는 주범이 되고 있는 셈이다.

2005년 현대자동차 단협에서 합의한 2009년 주간연속2교대제 시행과 연간노동시간을 줄이기 위한 노동시간개선위원회 구성은 세계 5위로 도약해가는 자동차회사에 걸맞는 노동자의 삶을 확보하기 위한 첫걸음이다. 노동시간개선위원회는 연간노동시간을 2,000시간 이내로 단축하고 심야노동을 철폐해야 한다. 이는 현대자동차 노동자들의 고용안정과 건강권 확보뿐만 아니라 현대자동차의 장시간 노동이 세계 자동차산업의 노동조건을 악화시키는 주범이라는 오명으로부터 벗어나기 위한 길이기도 하다. 물론 국내의 완성차 노동자, 부품사 노동자, 비정규직 노동자 등에게 전이되는 노동강도를 낮추는 공동실천의 출발로 자리매김하는 것 또한 놓쳐서는 안될 과제이다.

자본의 GT-5 전략에 맞서 노동시간 단축과 생활임금 보전, 적정 휴게시간 쟁취, 노동강도 완화, 건강한 문화생활, 비정규직 정규직화, 산별노조 건설 등에 대한 노동의 대안과 전략을 구체화하고 싸워나가야 한다. 우리가 더 이상 자본의 이윤율 향상을 위한 ‘기계’가 아님을, 세계 자본의 무한 경쟁 속에 현대 자본이 살아남기 위한 도구가 아님을 선언해야 한다. 노동자들이 열심히 일해서 파이가 커지면 그 파이는 자본의 위기관리를 위해 곳간에 쌓일 뿐, 결코 노동자의 손에 돌아오지 않는다. 자본은 해외 공장, 비정규직, 모듈화와 플랫폼 통합 등으로 노동자들의 숨통을 죄었다 놓았다 하면서 말 잘 듣는 로봇으로 훈련시키려 할 것이다. 자본의 손아귀에서 벗어나는 일은 인간답게 노동하고, 충분한 시간을 가지고 노동력을 재생산하고, 건강하게 생활하고, 여가와 여유를 즐기며 살 수 있는 ‘인간으로서의 권리’를 위해 투쟁하는 것이다. 2010년 노동자의 미래가 절망이 될지 희망으로 변할지는 바로 여기에 달려 있다.

Ⅲ. 연구 결과

1장. 현대자동차 자본의 공세와 노동의 대응

1. 현대[기아]자동차의 글로벌 경영전략	25

1.1. 국내외 자동차산업	25

1.2. GT-5로 돌진하는 현대[기아]자동차	26

1.3. 현대[기아]자동차의 글로벌 경영전략	27

1.3.1. 상품경쟁력 강화	27

1.3.2. 현지화 - 글로벌 생산 시스템 구축	28

1.3.3. 브랜드 가치 향상, 환경경영, 글로벌 경영혁신	29

2. 현대자동차 자본의 구조조정의 특징	30

2.1. 구조조정의 두 가지 형태와 유연화 공세	30

2.2. 국내 자동차 자본의 유연화 공세	31

2.2.1. 생산의 유연화	32

2.2.2. 노동의 유연화	32

2.2.3. 노사관계의 유연화	33

2.3. 현대자동차 자본의 대노동 공세	33

2.3.1. 98년 정리해고: 현대자본과 정부의 공세	34

2.3.2. 자본의 유연화 공세: 현대자본의 일상적 구조조정	35

2.3.3. 노동의 유연화: 현장노동자의 포섭과 배제	37

2.4. 자본의 공세에 대한 노동의 대응	39

2.4.1. 자본의 유연화 공세: 노동의 원칙은?	39

2.4.2. 자본의 유연화 공세와 노동자	40

2.4.3. 자본주의적 노동의 극복: 현장운동과 ‘새로운 삶의 형성’	55

1장. 현대자동차 자본의 공세와

노동의 대응

현대[기아]자동차의 글로벌 경영전략

현대[기아]자동차 글로벌 경영전략. 현대자동차 기획실. 2003.

Ⅲ. 연구 결과 …… 1장. 현대자동차 자본의 공세와 노동의 대응

국내외 자동차산업

세계 자동차산업의 연간 생산능력은 2001년 기준으로 8천만대 수준이지만 시장규모는 5,500만대 수준으로, 연간 2,500만대의 과잉생산시설을 보유하고 있다. 이에 세계 자동차산업은 치열한 생존경쟁을 벌이고 있다. 1990년대 이후 세계 자동차 업계는 개발비용과 생산비용을 절감하고 안정적으로 시장을 확보하기 위해 초대형 인수합병을 통한 규모의 경제를 실현해왔고, 이 과정에서 독자 생존 능력이 없는 자동차 업체들은 대부분 세계 주요 메이커들에 의해 인수・합병됐다.

한국 자동차산업은 1960년대 KD 조립 단계, 70년대 고유모델 개발 단계, 80~90년대 양산・수출 진입단계, 2000년 독자모델 개발 단계를 거쳐 기술 자립과 해외 생산을 본격화하는 단계로 접어들고 있다. 1998년 이후 인수・합병이 활발히 이루어져 98년 아시아자동차가 기아로 합병되었고, 99년 삼성자동차가 르노에 인수됐다. 같은 해 현대자동차가 기아자동차를 인수하였고, 2002년 대우자동차가 GM에 매각됐다. 2004년 한국 자동차산업은 347만대 생산으로 미국, 일본, 독일, 중국, 프랑스에 이어 세계 6위의 자동차 생산 대수를 기록했고, 현대[기아]자동차는 2004년 판매 대수 336만대로 세계 8위를 차지했다.

자동차산업은 대표적인 조립 산업으로 전후방 관련 파급효과가 매우 크다. 98년 국내 자동차산업에 고용된 인원은 148만7천명으로 전체 고용의 7.1%를 차지했고, 생산액은 62조 3천억원(2001년)으로 제조업 생산액의 10.7%, 수출액은 176억달러(2002년)로 총수출액의 10.8%, 무역흑자는 145억달러(2002년)로 총무역수지의 14.1%를 기록했다.

GT-5로 돌진하는 현대[기아]자동차

현대[기아]자동차의 미국시장 점유율은 1999년 1.8%에서 2002년 3.7%로 늘어났고 2004년에는 59만대를 판매했다. 현대와 기아자동차는 2010년까지 미국시장 내 연간 판매목표를 각각 100만대와 50만대로 잡고 있다.

인도에서는 현지 진출 3년만에 점유율 2위로 도약했고 상트로, 엑센트, 소나타가 베스트 판매차로 자리잡았다. 2006년 인도에서의 현대차 매출은 12억 달러에 이를 전망이다.

현대자동차의 중국 합작법인인 베이징현대차는 2005년 1분기 중국 시장점유율 1위를 차지했다. 베이징현대차는 2위 광저우혼다, 3위 상하이GM을 각각 누르고 승용차 시장점유율 10%로 1위에 올랐다. 2005년 4월까지 베이징현대차의 누적판매량은 77,724대였다.

2005년 미국의 자동차 품질 조사 기관인 JD파워의 초기품질지수 평가에서 현대자동차 EF쏘나타는 중형 세단부문 1위에 올랐다. 싼타페와 엑센트도 소형 SUV(스포츠 실용차)와 소형차 부문에서 각각 2위를 차지했다. 모든 브랜드를 종합한 메어커별 평가에서 현대자동차는 도요타에 이어 혼다와 공동 2위를 차지해 BMW, GM, 포드, 다임러크라이슬러 등을 눌렀다. 기아자동차도 JD파워의 2005년 자동차 성능 및 디자인 만족도(APEAL) 조사의 모델별 평가 결과 스포티지가 SUV 부문에서, 오피러스가 중대형차 부문에서 각각 1위를 차지했다. 고급 럭셔리 브랜드를 빼고 대중 브랜드만 놓고 보면 현대[기아]자동차와 일본차가 초기 품질에서 대등해졌음을 뜻한다. 다만 중장기 품질 경쟁력을 나타내는 내구성 면에서는 아직 자동차산업 평균에 못 미치고 있다.

초기품질지수평가(IQS) : 새 차를 구입한 뒤 석달 간 타본 운전자를 대상으로 품질만족도를 조사하는 방식.

현대자동차는 고급 럭셔리 차종을 제외하고 스포츠카, SUV, MPV(다목적차), 중대형차, 중소형차, 소형차 등 수출차종의 풀라인업(Full Line-Up)을 구축했다. 단, 브랜드 파워(Brand Power)의 열세로 혼다와는 18%, 도요타와는 13%의 가격차이가 나타나는 것으로 분석되고 있다(2002년 기준).

현대[기아]자동차의 글로벌 경영전략

현대자동차는 2007년 세계 5위권 이내의 품질 수준과 생산성을 확보하고 2010년 세계 5위 수준의 국제 경쟁력을 갖춘 글로벌 메이커로 도약한다는 장기 비전(GT-5) 아래 상품경쟁력 강화, 현지화 전략, 브랜드 가치 향상, 환경경영체제, 글로벌 경영혁신 등을 중장기 전략방향으로 삼고 있다.

상품경쟁력 강화

1) 하이브리드(Hybrid) 차량 개발

하이브리드카는 미래 자동차 시장을 지배할 것으로 보이는 연료전지차(수소차)의 중간단계 차량으로 내연기관, 전기모터, 베터리의 결합으로 에너지를 효율적으로 이용, 가솔린차에 비해 연비를 50% 이상(2020년대 이후 연비 3배 향상 예상) 개선한 차세대 친환경 차량이다.

친환경차(하이브리드 차량, 차세대 디젤차, 연료전지차, 전기차, 천연가스차, 알코올 가솔린 혼합차)는 미국시장을 기준으로 2002년 22,000대에 불과하지만 미국 에너지부 교통기술국 자료에 의하면 2010년 259만대, 2020년 665만대, 2030년 1,000만대까지 수요가 늘어나고 전체 자동차 수요의 50%를 차지할 것으로 전망되고 있다.

현대[기아]자동차는 2006년 베르나 하이브리드카 3,000대 양산체제를 갖춘 뒤 2007년 중대형인 신형 쏘나타 하이브리드카를 1만대 이상 생산하면서 본격적인 양산체제에 돌입할 계획이다. 이에 경기도 용인시에 친환경 자동차 연구를 전담하는 환경기술연구소를 준공하고 2006년 1차 하이브리드 설비투자에 들어가 2010년 30만대 양산체제를 갖출 예정이다.

2) 플랫폼 통합

플랫폼이란 차량의 외판 및 내장 부품을 제외한 샤시, 플로워, 파워트레인을 말한다. 플랫폼을 통합하면 첫째, 플랫폼 및 플랫폼 주변부품 공용화로 단위 부품당 생산볼륨이 확대돼 원가절감과 생산성 향상 효과를 가져오고, 둘째, 동일 플랫폼 차종을 동일 공장에서 생산함으로써 플랫폼당 생산대수가 증대돼 규모의 경제를 달성할 수 있으며, 셋째, 플랫폼 개발 투자비를 절감하고 생산설비를 일원화할 수 있을 뿐만 아니라 넷째, 동일 설비 및 프로세스에 의한 부품⋅차량 생산으로 양산 초기부터 조기 품질 확보가 가능하고 다섯째, 동일 플랫폼 적용으로 다양한 차량을 개발할 수 있어 공수를 절감할 수 있는 효과가 있는 것으로 분석되고 있다.

현대[기아]자동차는 2008년 통합플랫폼 개발을 완료, 7개 기본 플랫폼(승용 플랫폼 4개, 중대형 RV 플랫폼, FR-SUV 플랫폼, 소상 플랫폼)을 운영하고 2011년 전차종에 통합 플랫폼을 적용할 계획이다. 이와 함께 플랫폼당 생산대수를 2003년 14만대에서 2011년 77만대로 늘려 규모의 경제를 실현하고, 소형승용 플랫폼과 준중형승용 플랫폼 등 100만대 이상 생산 플랫폼 2개를 육성함과 동시에 중형승용 플랫폼과 중대형 RV 플랫폼 등 50만대 이상 생산 플랫폼 2개를 함께 육성할 예정이다.

3) 텔레매틱스(Telematics)

텔레매틱스는 자동차에 정보단말기(이동통신) 및 위치추적 시스템(GPS)를 탑재해 에어백 전개 자동통보, 교통정보⋅길 안내, 원격진단, 무선인터넷 등을 제공하는 차량용 종합 정보서비스 사업이다. 미국과 일본은 90년대 중반 텔레매틱스 상용화에 성공하여 북미 GM 신차의 25~30%에 장착되고 있다. 다임러도 북미 벤쯔 신차의 90%에 텔레매틱스를 장착하고 있는 것으로 조사됐다. 현대자동차는 2003년부터 현대오토넷과 LG전자의 텔레매틱스 단말기를 중대형, 초대형승용차와 중대형 RV차량에 탑재하고 있다.

4) 모듈화

모듈화란 완성차를 만드는 데 소용되는 수많은 부품들을 부위, 분야 혹은 기능별로 결합해 하나의 부품단위로 만드는 것이다. 모듈화는 모듈업체로 대부분의 공정을 이전함으로써 인건비를 줄이고 부품 공용화와 표준화를 통한 품질개선과 기술개발비 절감을 위해 추진되고 있다. 또 공수 절감과 외주화를 통해 여유인원의 배치전환과 UPH 상승을 보다 쉽게 강제할 수 있다.

현대[기아]자동차는 2004~5년 양산되는 대부분의 신차를 32% 이상 모듈화하고 있다. 기아자동차에 납품하는 현대모비스의 롤링샤시 모듈은 쏘렌토에 투입되는데, 모듈화율이 무려 69%다. 현대모비스가 운영하고 있는 모듈공장은 100% 비정규직으로 운영되고 있고 더구나 100% 무노조다.

현지화 - 글로벌 생산 시스템 구축

현대[기아]자동차는 2010년 국내 300만대, 해외 200만대 등 국내⋅외에서 총 500만대 이상 글로벌 생산체제를 구축한다는 목표 아래 경제블록별 거점 선점, 지역별 전략차종 개발, 고품질 가격경쟁차량 개발 등의 현지화 전략을 추진하고 있다. 이에 300만대 수준의 국내 생산능력은 더 확대하지 않고, 늘어나는 물량은 전적으로 해외공장을 통해 생산할 계획이다.

현대[기아]자동차의 해외생산이 전면화되면 국내 생산의 비중과 역할이 축소되고, 해외공장에서의 생산물량 증가만큼 시장이 확대되지 않는다면 국내공장에서의 수출물량이 그만큼 줄어들게 되어, 곧바로 국내 공장에서의 잔업·특근의 축소와 UPH DOWN, 여유 인력의 전환배치, 공장간 물량 갈등과 조정, 또 다른 해외생산의 확대라는 악순환으로 이어지게 될 것이다.

브랜드 가치 향상, 환경경영, 글로벌 경영혁신

현대자동차는 비지니스위크지와 인터브랜드사가 공동으로 조사 발표한 2005년 글로벌 100대 브랜드 선정에서 브랜드 가치 35억달러로 84위를 차지했다. 앞으로 현대[기아]자동차는 2005년 도요타 수준의 고객만족지수를 달성하고 2007년 도요타 수준의 초기품질과 2010년 도요타 수준의 내구품질을 달성함으로써 향상된 브랜드력을 2011년 도요타의 95%, 2017년 도요타 수준의 가격으로 연결시킨다는 계획을 갖고 있다.

한편 세계적으로 환경이슈와 환경규제가 복잡화・다양화되고 있고, 환경경영이 기업가치 평가의 한 요소로 자리매김되고 있는 추세다. 이에 따라 현대[기아]자동차는 2010년 글로벌 환경경영지수를 80 수준으로 달성한다는 목표 아래 환경위원회를 설치하고 제품, 생산, 경영환경에서 주요 핵심과제를 선정, 환경경영을 추진하고 있다.

또한 전사 8개 부문(국내영업, 해외영업, 경영지원, 구매, AS, 상품기획, 마케팅, 재경) 비지니스 프로세스(Business Process)를 글로벌 수준으로 혁신하기 위한 전사적관리시스템(ERP)을 도입해 운용하고 있다.

현대자동차 자본의 구조조정의 특징

구조조정의 두 가지 형태와 유연화 공세

한국 자동차산업 구조조정은 양적인 구조조정에서 질적인 구조조정으로 전환되어 왔다. 이러한 질적인 구조조정은 노동자들의 삶을 변화시켰다. 노동자들은 일상적인 고용불안에 시달리면서 장시간의 살인적 노동을 견디고 있고 삶의 질은 떨어지고 있다. 이러한 상황에 대해 자본은 이데올로기 공격을 가하고 있다. 파업시의 경제 손실, 국가 경쟁력 이데올로기, 회사가 살아야 노동자도 산다는 고통 분담론 및 항상적 위기론, 그리고 고용불안 등이 그 대표적인 예일 것이다.

구조조정 대응방안 마련을 위한 조사·연구 보고서. 2004. 7. 두원정공노동조합.

	양적인 구조조정	질적인 구조조정
시기	98년 IMF 경제위기	2000년 이후
핵심	인력의 유연화	경쟁력 강화/생산성 향상
방식	폭력적이고 양적인 방식	일상적이고 질적인 방식
고용입장	정리해고/희망퇴직	현인원유지(정규직에 한해서)
핵심공격	고용과 임금	탄력적 생산/비정규직/자동화/해외생산
대노조	노동조합의 일방적 양보 강요	제한적 임금과 복지 제공, 생산에 대한 권한 강화
노사관계	힘의 우위를 바탕으로 대립적 노사관계	힘의 우위를 바탕으로 협력적 노사관계
정부의 역할	구조조정의 법, 제도장치 마련	시장에 대한 개입력 최소화
전자통제	감독자의 현장통제	ERP, SCM 등 전자통제 강화

현대자동차 자본의 구조조정은 98년 정리해고로 대대적인 양적인 구조조정을 거친 후 자동화, 플랫폼 통합, 모듈 외주화, 해외생산, 비정규직 증가, 전자통제의 강화 등을 통한 질적이고 일상적인 구조조정의 형태로 이루어져 왔다. 98년 정리해고는 현장 노동자들의 ‘평생직장’ 개념과 노동조합에 대한 절대적 신뢰를 무너뜨렸고, 수많은 현장 활동가들이 해고 되거나 무급 휴직된 상태에서 자본의 현장 통제는 강화되었다. 이러한 폭력적인 과정을 통해 자본은 노동자들로 하여금 별다른 저항없이 ‘벌 수 있을 때 벌자’는 자포자기의 심정으로 세계 최고 수준의 장시간 노동을 감내하게 만들었다. 또한 노동자들의 고용 불안을 적극 활용하여 자본의 위기를 노동의 위기로, 자본의 성장을 노동의 성장으로 동일시하는 왜곡된 인식을 갖도록 조장하였다. 이제 자본은 유연화 공세를 통해 질적인 구조조정을 강화⋅완성하려 하고 있다.

자동차 산업에서 유연생산체제의 일차적 목적은 소비자의 수요변화에 적극적으로 대응할 수 있는 시스템을 구축하고, 생산뿐 아니라 판매와 설계과정 등을 통합적으로 관리함으로써 원가를 절약하고 경쟁력을 강화하는 것이다. 현대자동차 자본 또한 적극적으로 플랫폼 통합, 모듈화⋅시스템화, 전사적 관리시스템(ERP) 등을 적극적으로 활용하면서 전반적인 구조조정을 일상화하고 있다. 특히 연구부품생산판매/정비를 하나의 체제로 아우르고, 이익 중심의 생산 체제를 구축하는 ‘통합적 유연생산체제(통합적 유연화)’를 구축하고 있다. 문제는 수요의 변화에 따라 생산량을 유연하게 조정하려면 전환배치는 물론, 하청⋅비정규직의 증가 등이 필요하다는 것이고, 완성차의 이득을 확대시키려고 비용의 상당부분을 하청에 전가한다는 점이다. 이는 하청노동자의 실질임금 하락과 노동강도 강화를 불러온다. 결국 소비자의 수요에 맞춰 차종의 종류와 생산량을 수시로 조절할 수 있는 체계를 갖추려는 유연생산체제를 위하여 노동자들에게 노동의 유연화 공세를 퍼붓고 있는 것이다.

기아자동차 유연생산체제와 노동조합 대응방안. 기아자동차노동조합 프로젝트연구팀. 2003.2. 이러한 의미에서 2005년 단체협약합의안의 3사제도 통합은 자본의 통합적 유연화체계에 대한 노동조합의 통합적 대응의 계기가 될 수 있을 것이다.

국내 자동차 자본의 유연화 공세

IMF체제 하 국내 자본은 소위 자본의 ‘합리화’를 핵심으로 한 유연화 공세에 돌입했다. 자본의 유연화 공세는 생산 혹은 노동과정의 유연화, 노동의 유연화, 그리고 노사관계의 유연화를 통해서 총체적으로 진행되었다. 그 결과 전체 노동자들은 정리해고, 강제휴직, 그리고 ‘살아남은’ 노동자들에 대한 노동력 착취와 노동강도 강화, 현장통제력의 약화에 시달렸다. 국내 자본은 열심히 일만 해온 노동자에게 일방적으로 고통을 전가함으로써 자신의 위기를 극복해 온 것이다.

박준식. 노동의 인간화. 14-33. 1장. 합리화와 노동의 인간화, 노동의 대응. 한국노동사회연구소. 1997.

주무현. 현대자동차 작업조직의 형성과 진화과정.

김훈, 김동배. 참여적 작업시스템 도입에 관한 연구. 한국노동연구원. 2001.

자동차 자본의 경우도 특별히 다르지 않았다. 먼저 세계적 수준의 자동차 과잉생산에 따른 인수합병의 과정이 국내에서도 발생하였다. 1997년 기아자동차 부도 사태로 본격화된 한국 자동차 산업의 위기는 1998년 삼성의 자동차 산업 포기 선언, 1999년 대우자동차의 부도로 이어졌다. 이에 대해 자본은 퇴출과 매각・합병으로 돌파구를 찾았다. 결국 완성업체는 현대자동차 그룹(현대자동차 및 기아자동차), 르노삼성, GM-대우자동차, 상하이자동차-쌍용 체제로 재편되었다. 한국 자동차 산업을 지배해왔던 국내 독점자본들 중 현대 자본을 제외한 나머지는 자동차 산업에서 밀려나고 그 자리를 외국의 초국적 자본들이 대신하게 되었다.

자본의 공세는 국내외 경쟁 격화와 회사의 생존, 그리고 IMF를 명분으로 한 항상적 위기론으로 시작되었다. ‘위기론’은 자본과 정부의 공세로 현실화되었다. 대규모 정리해고는 그 칼바람을 간신히 피한 노동자들에게도 고용불안을 남겼고, 노동자의 단결력과 투쟁동력을 저하시킴으로써 현장의 노동강도를 강화시켜 나갔다. 그 이후로도 일상적인 유연화 공세를 펼쳐가며 현장의 노동강도를 더욱 강화시켰다. 하나씩 살펴보도록 하자.

생산의 유연화

그동안 국내기업들은 유연생산체제의 필요성을 내세우면서 자본의 체질개선을 명분으로 생산방식의 변경을 시도하였다. 이와 관련한 중요한 기술적 변화가 자동화, 모듈화, 표준화의 도입이었다. 그러나 이는 모두 고용 불안정과 하청・비정규직의 양산 및 노동자의 개별화를 초래하였다.

자동화 기술은 장시간의 단순 반복 작업에 시달리던 노동자가 보다 편히 일할 수 있는 계기가 되기는 커녕, 오히려 기계 도입에 의한 인력 감축과 단순작업에 대한 하청・비정규직의 확대, 그리고 단위시간의 생산량 증가를 위한 노동강도 강화의 전제로 활용되었다. 국내자본의 자동화 도입은 인력 감축을 동반한 극단적인 방식으로 진행되었다. 모듈화 역시 기술 향상이라기 보다는 단순히 조립 공정을 아웃소싱하여 원가를 절감하려는 목적으로 외주화・하청 노동자의 증가・부품업체로의 비용 부담 전가 양상을 띄었다. 여기에 작업의 표준화를 중심으로 한 ‘표준작업’의 확대와 ‘기정시간시스템’이 일방적으로 도입되어 작업동작을 기계화하고 인력을 감축하기 위한 도구로 활용되었다.  즉 국내자본이 추진해온 신기술 도입은 모두 생산성 향상과 이윤확대라는 자본주의의 기본원리를 추구하는 동시에 노동배제와 노동억압을 위한 도구로 작동하고 있다.

“노동배제적인 자동화가 추진된다는 점이다 … 자동화를 통한 인력대체는 고임금, 그리고 1992년에 최고조에 달하기까지 계속된 노동력 부족에 대한 대응으로 해석할 수 있다. 이러한 사실은 한국생산성본부의 공장자동화 추진 동기에 대한 조사에서도 나타나고 있다. 조사항목의 차이로 단순비교는 힘들지만 자동화의 수준이 증가하고 있는 가운데, 1987년 이후 자동화 추진 동기에서 ‘인원감소’의 동기가 점증하고 있는 것으로 보아도 무리가 없다고 판단된다.” (김훈 외, 2001. 65쪽)

모듈화와 자동차 구조재편 전망. 전국금속노동조합/만도. 2003. 모듈공급업체가 부품의 개발과 생산 없이 모듈의 조립만을 담당하는 경우를 흔히 ‘가벼운 모듈’이라고 부르며, 직접 부품의 설계와 모듈 내 부품들의 기능통합까지 담당하는 ‘무거운 모듈’과 구별하기도 한다.

노동의 유연화

노동의 유연화는 고용의 수량적 유연성의 극대화를 중심으로 시작되었다. 노동시간과 과정에 대한 고려없이 일방적인 정리해고가 먼저 진행된 것이다. 소비자의 기호와 수요 변화에 대해, 숙련의 향상이 아니라 외주⋅하청 확대, 불안정 노동 확대, 정규직 신규고용 축소 둥 노동자 고용불안을 통해 대응하였다. 또한 국내에 도입된 일본식 ‘적기 생산 시스템(JIT, Just In Time)’은 대기업의 물류비용을 하청기업에 전가하는 방식으로 이루어져 하청 노동자의 노동 조건과 실질임금 수준을 저하시켰다. 결국 노동의 유연화는 원청 노동자들의 고용불안과 하청 노동자의 실질임금 저하, 그리고 노동강도 강화의 중요한 원인이 되었다. 또한 개별 기업 차원에서 노동의 유연화는 고용 장기화와 임금 상승에 대응하여 기존인력을 유연하게 활용하기 위한 목적으로 진행되었다. 직무의 통폐합 증가, 배치전환, 다기능화 등이 그 구체적 예이다.

노사관계의 유연화

노사관계의 유연화는 신경영전략 혹은 신노사관계라는 형태로 나타났다. 사실 노사관계의 유연화는 유연화 공세의 전제조건이나 다름없다. 노사관계의 안정, 즉 ‘강제 혹은 동의에 의한’ 협력적 노사관계 없이는 생산의 유연화와 노동의 유연화에 따르는 노동자들의 저항을 관리할 수 없기 때문이다. 현대자동차의 CS운동, 바로(BARO)운동, WIN21 그리고 대우자동차의 NAC도전운동, 기아자동차의 뉴스타트 운동 등은 노동자들의 자발적인 동의를 강제하기 위해 추진된 자본의 이데올로기 공세의 예이다. 이들은 노동자 상호경쟁과 포상, 그리고 현장 감독자들에 의한 통제 강화를 통해 생산성 향상에 대한 노동자들의 동의와 순응을 강제하고 자본의 이윤 확대에 창조적인 태도로 참여할 것을 강요하기 위한 시도였다.

바로(BARO)운동은 Basic(기본에 충실한 마음), Active(적극적인 자세), Reliable(신뢰회복), Over-response(최상의 서비스)를 의미한다.

WIN21(We Innovate work-morale New leadership 21C)은 현황판 관리를 통해 품질관리 및 근태현황과 같은 개인별 체크, 유동인원 단속(패찰착용, 적발시 징계), 품질실명제(불량시 징계), 우수반 평가제(3개월주기 감사), 환경심사(청소심사, 경쟁유발) 등을 구성요소로 한다. 특히 회사는 WIN21운동을 실시하면서 집단별 평가에 기초하여 우수한 반(班)을 선정하고 집단 포상금을 지급하였다. 우수반 평가제는 형식적으로 집단평가이지만, 작업집단의 개별 노동자에 대한 개인적 평가에 기초하고 있다.

NAC(New Automotive - industry Concept)은 총체적인 고객만족을 위한 체계적, 실천적 품질경영 활동로서, 고효율 생산방식(NAC생산방식)확립을 목표로 하고 있다고 한다. 2000년까지 3단계에 걸친 NAC 도전운동을 통해 전 임직원의 의식개혁, 전부문의 운영체제 개혁을 바탕으로 소비자의 요구변화에 신속 대응하는 기업체질을 구축하고 자동차 시장의 정상탈환 및 세계일류기업의 위상 확보라는 목표를 달성하고자 하는 것이다. ‘NAC 도전운동’의 체계는 구성원 개인의 의식변화, 개혁을 위한 행동변화를 체질개혁활동(한울타리운동, 한마음생산회의, M2혁신운동)을 통해 이루고, 이를 바탕으로 분야별 문제점을 해결할 수 있는 중점개선활동(IE, QM, VE)을 추진하여 팀단위 개선활동을 전개하며 개인과 팀활동을 총체적인 시스템(품질보증시스템, 생산관리시스템, 제품보증시스템, 협력업체 육성)활동과 연계시켜 나감으로써 고객만족을 위한 고유의 총체적인 시스템 구축을 모색하는 것으로 구성되어 있다.

기아자동차 뉴스타트(New Start)운동의 핵심은 노동력 관리 측면과 노사관계에서 협력적인 분위기를 창출하는데 초점을 맞추고 있다. 특히 노동자들의 자발적이고 창조적인 태도를 요구하고 있다. 이 같은 내용으로 추진되고 있는 기아자동차 뉴스타트 운동은 우수반 운영을 통해 현장으로 구체화되도록 구상되어 있다. 우수반 제도에 부서장, 본부장 그리고 공통항목을 두어 생산성 향상과 품질향상에 노동자들이 일상적으로 참여(동원)되도록 설계되어 있는 것이다. 그로부터 생산설비에서의 직접적인 개선과 합리화 이외에 인사, 노무관리부터 품질개선 등이 이루어지도록 실천목표를 설정하고 있다.

현대자동차 자본의 대노동 공세

노동자에 대한 현대자동차 자본의 태도는 국내(자동차)자본의 일반적 성격과 크게 다르지 않다. 기존보고서와 논문 등의 자료를 통해 98년 구조조정에 있어서의 현대자본의 태도, 생산방식의 변화를 중심으로 한 자본의 유연화 공세, 노동자들의 포섭 및 배제전략 등을 중심으로 분석해 보고자 한다.

98년 정리해고: 현대자본과 정부의 공세

98년은 7년이 지난 현재까지도 현대자동차 노동자들에게 커다란 상처로 남아있다. IMF 이후 국내자본에 의해 가장 주요하게, 그리고 가장 빈번히 사용된 구조조정 방법은 인원 조정이다. 주로 자연감원, 희망・명예퇴직이 가장 빈번하게 활용되었고, 비정규직을 이용한 고용 유연화도 상당수 기업에서 활용되었다. 정리해고가 활용된 기업은 전체 기업의 10.9% 정도이지만 권고사직, 부당징계 해고와 같은 강제성이 강한 사직의 경우까지 포함하면 약 40%의 기업에서 해고성 퇴직이 이루어진 것으로 파악된다. 현대자동차의 경우도 마찬가지였다. 그 성격은 회사의 생존을 위한 불가피한 선택이라기보다는 비용절감을 위한 노동자 대량축출이었다. 16년 간의 흑자에도 불구하고, 사측은 98년에 약 12조 5,000억 원의 적자가 예상된다는 명분 아래 정리해고를 중심으로 한 고용조정 계획을 발표하였다. 이로써 자본은 97년 12월 IMF 직후의 위기를 인력개편을 통한 구조조정의 명분으로 적극 활용하면서 노동배제적 구조조정을 차례차례 진행해 나갔다.

제3장 고용조정 실태조사 결과⋅ 김영두 (78-122). 고용구조변화와 노조의 대응방안_윤진호. 한국노동사회연구소. 1999.

첫째, 정리해고 등 인적 구조조정에 나섰다. 당시의 상황을 간략하게 돌이켜 보자. 98년 5월 사측은 고용조정 계획을 일방적으로 발표하였다. 이미 하청 1,722명을 포함한 3,699명이 퇴직한 후였다. 구체적 내용은 다음과 같았다. 18,730명을 여유인원으로 산정하면서(98년 1월 기준 전체인원의 40.6%) 이미 퇴직한 노동자를 제외한 15,031명이 여유인원으로 포함되었고, 그 중 8,189명이 정리해고 대상이었다. 기타 임금 삭감 대상도 6,824명이었다.

둘째, 구조조정 대상자에 대한 선정기준 및 계산 방식에서도 현대자동차의 노동배제전략은 분명히 나타난다. 인적 구조조정은 특히 현장 활동가들에 대한 정리를 중심에 두었다. 당시 생산직의 정리해고의 기준은 인사고과(30%), 징계(10%), 포상(10%), 근무태도(30%), 입사역순(20%)의 항목이었는데, 구체적 근거나 공정한 절차가 없는 상태에서 노동조합 활동가들이 대부분 포함되었다. 특히 무급휴직자 명단에 대부분의 현장 활동가들이 포함된 점이 이를 뒷받침하고 있다. 인원 수 계산 방식에 있어서도 1998년의 생산계획 100%, 가동률 100%를 기준으로 하였으나, 이는 사실상 실현 가능한 목표가 아니었다. 정치적인 의도를 바탕으로 숫자를 과대 계산 하였다는 것이 분명하다.

라인밸런스의 적부를 체크하는 것이 편성효율이다. 편성효율은 100%(각 공정시간이 전부 같은 경우)가 이상적이지만, 이는 엄밀하게 말해서 불가능하므로 관리상 약간의 로스는 부득이하다(현대작업관리, 153쪽).

조형제, 앞의 책

셋째, 노동배제적 성격은 8월 24일 잠정합의안 뒤의 회사측 태도에서도 확연히 나타난다. 노사합의 이후 정부 측의 입장 변화와 조합원 총회 부결로 인한 노조 대응력의 와해를 배경으로, 당시 협상책임자인 박병재 사장을 경영일선에서 퇴진시키고, 6명의 노동자 추가구속, 156명에 대한 고소・고발, 징계, 재산 가압류 등 탄압을 본격화하였다. 또한 회사 측은 노동조합의 현장 장악력이 줄어든 것을 계기로, 구조조정에 따른 인원 재배치와 UPH조정을 일방적으로 진행하는 등 현장 통제의 강도를 높여갔다. 98년도 고용조정 이후 표준시간 산정방법으로 모답스(MODAPS)를 보다 적극적으로 활용하면서, 여유율 20%를 없애고 기존의 인력을 여유인력으로 계산하며 배치전환을 시도하는 등, 일방적인 현장 재편을 시도하면서 M/H 감소를 시도했다. 작업편성, M/H 재조정 등 사업부서의 일상적인 문제들을 노사 협상을 통해 처리해온 과거의 관행이 있었으나, 고용 조정 이후에는 ‘표준시간은 협의대상이 아니다’라고 주장하면서 일방적으로 작업편성효율 증가를 통해 M/H 조정을 추진한 것이다.

제 8장. 시간의 경제와 작업장 교섭의 구조. 255-280. 정승국. 대안적 생산체제와 노사관계: 린 생산방식을 넘어서. 한울아카데미. 2001. 그러나 1999년도 새 집행부가 선출된 이후, 노조는 99년 6월 『M/H 협상 대응방침』을 통해 대응하였는데, 다시 이 문제가 노사의 주요 갈등으로 등장하게 되었다.

강수돌의 분석은 현대자동차 자본과 정부의 대노동 공세의 성격을 보다 명확히 보여주고 있다. 즉 ‘①고용조정의 핵심으로 노동자 숫자줄이기(반강제적인 희망퇴직이든, 정리해고든, 무급휴직이든)가 자리잡은 점 ②무급휴직자 명단에 대부분의 현장활동가들이 포함된 점이나 14명의 노조간부들과 활동가들을 구속한 점 ③노사협상 과정에 용역깡패 동원이 시도된 점, ④협상과정에서 현장 통제력 장악을 위해 강제로 조끼 입히기, 앉던 의자 치우기, 대자보 탈취하기, 흡연장소 통제하기, 신문보기 통제 등 기초질서 지키기 전술을 채택한 점 ⑤노조가 제안한 대책안들에 대해 회사가 마치 노조의 존재 자체를 무시하듯이 반응한 점 ⑥마지막에 경찰 등 공권력이 투입된 점 ⑦조합원과 연대하던 지역의 민주단체들을 고립시키기 위해 반제동맹사건을 터뜨린 점’등의 구체적인 근거들을 통해 노동배제적 성격을 확인할 수 있다는 것이다.

강수돌, 경영과 노동. 한울아카데미, 2002. / 노사관계와 삶의질. 한울아카데미, 2002. 참조

이렇게 모든 희생과 고통을 노동자에게 강요하면서도 노동자를 철저히 배제하는 가운데 구조조정이 진행되었으나, 사실상 구조조정을 통해 극복하겠다던 현대자동차의 위기는 자본 때문에 발생한 것이었다. 현대 자본은 양호한 영업 실적에도 불구하고 지나친 금융비용과 상호지급보증, 타기업 출자 등으로 순이익이 저하되고 있었기 때문이다. 영업 분야에서의 상당한 흑자에도 불구하고, 490%의 부채비율, 5,906억 원의 계열사 출자 등 이에 버금가는 규모의 비영업분야 적자로 인해 1997년의 당기순이익은 500억 원에 불과하였다. 그러나 자본의 과오로 초래된 경영상의 어려움을 해결하는 방식은 재벌개혁이나 사업조정이 아니라 오히려 노동자의 희생에 기반한 인적 구조조정을 중심으로 이루어졌다.

자본의 유연화 공세: 현대자본의 일상적 구조조정

현대자동차의 생산 합리화는 공장 신설과 이전, 유연자동화, 사내하청의 확대 등 주로 설비시설의 자동화와 조직체계의 개편, 그리고 소위 ‘과학적 관리기법’의 도입을 중심으로 한 유연화 공세를 통해 진행되었다.

조효래, 1999. [기업별 노동조합의 내부정치: 현대자동차의 사례를 중심으로], 미발표초고

현대자동차의 공장 자동화는 1공장 신형 엑셀라인을 건설하던 1986년 부터 본격적으로 시작되어 94년에는 차체 라인의 자동화율이 평균 90.5%에 이르렀다. 특히 1공장 차체 공정은 자동화율이 99%에 달하였고, 의장 공정을 포함한 전체 자동화율도 60%에 가까웠다. 이후 현대자동차는 기존의 자동화와는 구분되는 유연자동화를 추진하였는데 이는 2공장 차체라인 설계부터 시작되었다고 보고 있다. 공장자동화의 주된 이유는 80년대 후반 급증한 노사분규와 임금상승이었으며, 노동력을 기계로 대치하는 것이 주요 목적이었다. 현대자동차의 자동화는 인간의 노동에서 비롯되는 생산의 불확실성을 최대한 줄임으로써 생산의 효율성을 높이려는 자본의 의도를 반영하고 있다는 평가를 받고 있다. 정명기의 연구에서도 도요타의 규슈 공장을 벤치마킹한 현대자동차 자본의 ‘그린필드 공장’인 아산공장이, 높은 수준의 자동화에도 불구하고 테일러적인 작업조직을 특징으로 하고 있다는 결론을 내린 바 있다. 이 연구에서는 아산공장의 노사관계가 대립적이기 때문에 노동 과정에 작업자들을 적극적으로 참여시키기보다는 작업자들이 없더라도 생산설비가 작동할 수 있도록 자동화를 진행시켰으며, 작업자들은 자동화하기 힘든 생산 공정에서 별다른 판단력을 필요로 하지 않는 직무에 종사하고 있다고 분석하고 있다. 결국 자동화의 도입은 경제적 타산과 함께, 노동자 배제를 위해 추진되었으며, 따라서 자동화를 통해 노동자가 이득을 얻을 수 없음은 물론, 오히려 노동강도 강화로 이어지는 것이 당연한 일이다. 마찬가지로 현대자본이 기아자동차를 인수한 이후 기아자동차 노동자들이 호소하는 노동강도 강화, 인원감소, 작업속도증가 등이 자동화 도입과 연관되어 있다는 점은 이를 다시 한번 확인시켜주는 사례이다.

“현 시점에서 현대자동차가 일정한 공정에 로봇 한 대를 설치하는 비용의 기준은 1억 5천만 원이다. 왜냐하면 노동자 1인을 관리하는 데 투입되는 비용이 연 5천만 원이기 때문에, 로봇 1대의 감가상각기간을 3년으로 보면, 1억 5천만 원을 들여 로봇을 설치하는 것이 보다 경제적이라는 것이다(면담자료, 1996.10.28).” 제1장. 유연생산체제와 작업조직의 변화. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 19-37. 한울아카데미. (조형제, 1998 유연생산체제와 작업조직의 변화: H자동차의 사례, 한국산업사회학회, 경제와 사회, 38호.의 수정)

제 6장. 생산합리화와 노동조합의 대응: 현대자동차와 현대중공업의 비교. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 129-162. 한울아카데미;

“그린필드 전략이란 제조업체들이 기존 공장의 관행에서 벗어나 새롭게 그린필드 공장 (greenfield factory)을 건설해 획기적으로 경쟁우위를 확보하려는 전략을 지칭한다. … 한편 국내 자동차업체들은 1980년대 말의 기아자동차 화성공장을 시작으로 하여 그린필드 공장을 건설해왔다. 1980년대 말이라는 시점은 공교롭게도 국내에서 노동운동이 활성화된 시점과 일치한다. 그린필드에 공장을 건설한 데에는 부지난 등 여러 가지 요인들이 작용했겠지만, 그 중에서도 울산과 같은 대도시에 위치한 기존 공장들의 대립적 노사관계가 중요한 요인으로 작용했을 것이라는 추측이 가능하다. 1990년대 들어 국내 자동차업체들은 경쟁적으로 그린필드 공장을 건설했다. 대우자동차 창원공장과 군산공장, 현대자동차 아산공장, 삼호자동차 신호공장이 모두 그린필드 공장에 해당된다.” (조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 제 2장. 생산방식의 국제비교: 도요타 미야타 공장과 현대 아산공장의 비교. 38-68. 2005. 한울아카데미)

정명기(1997), ｢신생산방식의 도입과 인적자원관리의 변화: 현대자동차 아산공장의 사례를 중심으로｣, 한국산업노동학회, 산업노동연구 , 제3권 제1호, 81-108쪽.

위의 책, 49쪽.

기아자동차노동조합. 민주노동자연대, 한노정연, 금속연맹, 기아자동차 유연생산체제와 노동조합의 대응방안. 2003. 2.

신차를 생산할 때마다 적극적으로 도입되고 있는 모듈화 역시 마찬가지다. 자본이 모듈화를 추진하는 가장 큰 이유는 비용절감에 있으므로, 별다른 기술 혁신 없이 ‘모듈화의 외피를 쓴 사실상의 외주화’를 추진해왔다. 이른바 ‘가벼운 모듈’을 통해 기술 변화에 의한 새로운 이윤창출구조는 생기지 않지만, 완성차 자본은 완성차 업체와 부품업체 사이의 임금 격차와 부품업체에 대한 가격인하 압력을 통해 비용절감이라는 목표를 충분히 달성할 수 있다. 또한 모듈화는 플랫폼 통합과 깊은 상관관계를 가지며 이를 통해 비용절감뿐 아니라 그 이상의 효과, 즉 공정의 변화, 자동화, 외주화로 인한 인원축소의 효과까지 가져다 준다. 결국 자본은 모듈화 도입과 그 이후 과정을 통해 유연생산체제를 이식함과 동시에 노동의 유연화까지도 확보하는 효과를 얻게 된다.

현대자동차노동조합 정책기획실⋅한국노동이론정책연구소 자동차업종연구팀(2001), 『현대자동차 모듈화에 대한 노동조합의 대응방안』

아산공장 역시 “노동배제적 원칙하에서 우선적으로 생산시설의 효율적인 활용과 작업조직의 효율성만을 위해 모듈화와 자동화만을 도입한 것은 테일러・포드주의를 더욱 강화시키기 위한 수단에 불과해 보인다”. 자동화와 마찬가지도 모듈화로 인해 현장의 노동자들은 고용불안 및 작업속도와 업무량이 증가했다고 느끼고 있었다. 자본의 생산성 향상은 ‘여유인력’을 양산하고, 과도하게 책정된 ‘여유인력’은 현장의 항상적인 고용불안과 함께 일상적 구조조정, 그리고 노동강도 강화를 초래하게 된다.

정명기, 모듈생산에 따른 생산방식 변화에 관한 연구 - 현대자동차 아산공장을 중심으로. 산업노동연구. 2004.

기아자동차노동조합. 민주노동자연대, 한노정연, 금속연맹, 기아자동차 유연생산체제와 노동조합의 대응방안. 2003. 2.

현대자동차에서 90년대 후반까지 진행되었던 상당수준의 자동화가 일본식 유연작업조직과 함께 도입되었다는 점은 노동자에게 상당히 중요한 의미를 갖는다. 자동화, 모듈화, 플랫폼 통합 등 생산방식의 변화는 항상 작업조직의 변화를 동반할 수밖에 없고, 하나의 생산방식의 성립을 위해서는 기술적 요소와 인적요소가 유기적으로 조직되어야 한다. 유연적 생산방식도 생산기술뿐 아니라 작업조직, 생산관리 등 인적 요소의 변화가 함께 해야 자리를 잡을 수 있다. 이런 점에서 볼 때 자동화의 도입과 함께 도입된 일본식 생산방식과 유연적 생산체제를 두고, 노동조합의 현장 장악력이 커져서 테일러주의의 단순 반복적 노동을 수평적으로 확장하고 직무자율성을 증대시킨 것으로 평가하는 것은 과도하다. 물론 2004년의 조사에서 직무순환에 대한 현장노동자들의 긍정적인 평가가 없지 않았으며, 또한 70%이상이 이미 직무순환을 하고 있었다. 그러나 같은 연구에서도 다기능화의 문제점에 대한 인식부족, 직무순환이 사측의 유연화 공세와 연결될 가능성에 대한 경계 등이 공존하고 있음에 주의해야 할 것이다.

조형제.대안적 생산체제와 노사관계: 린 생산방식을 넘어서. 제 1장. 대안적 생산체제의 이론적 모색: 신생산개념론과 시스템합리화론을 중심으로. 23-50.  한울아카데미. 2001.

설문결과 현장노동자 절반 이상이 ‘여러 가지 기능도 익힐 수 있고 일도 지루하지 않아 좋다’는 긍정적인 평가를 하고 있다. 그리고 면접에서도 ‘직무순환에 대해 괜찮다. 우리는 로테이션을 안하고 있는데 근골격계가 심할 수 있다. 어떤 사람은 편한 작업하고 어떤 사람은 힘든 작업하고 불공평하다.’ ‘저희반이 시행을 안하다 보니 근골격이 더 많이 발생하지 않나 생각한다’ 는 등 근골격계 질환의 예방측면을 강조하며 도입을 요청하고 있다. 그러나 현장에서는 이러한 긍정적인 평가 속에서도 ‘개인적으로는 직무순환제도 자체는 좋은 데요. 몸에 무리가 가지 않는 간단하게 할 수 있는 방법이니까요. 그런데 회사와의 신뢰문제가 많이 작용한다고 보거든요. 노무관리 차원에서 들고 나올 수 있는 위험이 있으니까.’ ‘직무순환의 장점은 작업의 양을 공평하게 불평불만 없이 나눌 수 있고, 단점은 익숙해질려고 하면 시간이 조금 걸리다는 것이다. 다른 사람들도 다 직무순환이 좋다고 한다’ 등 사측의 노무관리의 위험성에 대한 인식과 업무적응의 어려움 등에 대한 문제제기가 혼재되어 있는 것으로 보인다. (2004년 노동강도 예비평가)

2공장에 대한 연구사례를 통해 조금 더 살펴보자. 유연적 생산 도입 이후 반 단위에서 자율적으로 이루어진 로테이션은 단순반복작업으로 인한 스트레스와 소외감을 극복한다는 명분을 가지고 있었으며, 이에 대해 관리자들도 특별한 반대가 없었다. 로테이션이 생산에 긍정적 효과를 미쳤기 때문이다. 반면 차체 성형반의 경우, 중요한 장비를 관리하는 공정을 숙달되지 못한 작업자가 담당할 경우 생산차질을 초래하기 쉽다는 이유로 중간관리자가 로테이션을 거부하였다. 이처럼 단순 로테이션조차도 생산성에 의한 통제로부터 자유로울 수 없다. 게다가 현대자동차의 직무순환은 라인의 단순 반복 작업을 크게 벗어나지 못하고 있다. 육체적으로 과도하게 무리가 가는 작업을 근본적으로 해결하지 않고 임시방편으로 돌려막기 위한, 혹은 근골격계 질환을 나눠갖기 위한 단순 로테이션에 불과한 것이다. 노동자의 다기능화 역시 작업자 스스로가 관리적 권한을 갖고 자신의 작업을 계획, 조직, 통제할 수 있는 수직적 직무 충실화와는 거리가 먼 것이다. 오히려 자본의 유연생산방식에 이용되는 인력전환배치 역량으로 될 수 있다는 점에서 노동강도 강화를 가져올 가능성이 크다.

유연생산체제와 작업조직의 변화. 제1장. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 19-37. 한울아카데미.

노동의 유연화: 현장노동자의 포섭과 배제

자본은 98년 구조조정과 유연화 공세를 앞세워 현장의 ‘고용이데올로기’를 유도하며 노동자 내부의 경쟁을 격화시켰다. 그리고 자본의 문제와 모순을 최소화하기 위해 노동(조합)운동에 대한 포섭 및 배제 전략을 병행하였다. 이는 물론 자본의 이윤율을 지키기 위한 것이며, 핵심에는 유연생산방식에 조응하는 노동의 유연화가 있다. 정리해고, 비정규직화, 노동시간 유연화, 임금 유연화가 그 내용이다. 유연화는 노동자의 자주적인 시간을 몰수하고 더욱 더 생존을 위한 밥벌이에 매달리도록 몰아세운다. 자본의 필요에 따라 쓸수 있는 노동자군을 확보하려는 것이다. 여기서‘다기능화’는 유연한 생산을 위한 필수 요건 중 하나이며, 자본의 주장 혹은 현장의 기대와는 달리 다기능화는 결국 노동강도 강화에 기여할 뿐이다. 유연생산방식이 도입된 자동차 공장의 노동자들의 생생한 이야기는 이를 분명히 보여준다.

존 토매니, 제 3부 2장. 작업장 유연성의 실태. 215-249. 생산혁신과 노동의 변화. 새길. 1999. 재판에서 재인용

“매 102초마다 자동차가 도착하면, 당신은 자동차 안에다 나사로 무엇인가를 조여야할 뿐만 아니라, 그 막간에 뒷정리와 연장검사를 하고, 그리고 무엇인가 수선해야 하며, 또한 충분한 부속품을 가지고 있는가까지도 살펴봐야 한다. 당신은 더 이상 단일한 직무를 수행하지 않는다. 만약 생산라인에 작업할 것이 없다면, 그들은 당신을 일거리가 있는 곳으로 데려갈 것이다. 당신은 온종일 일하는 것이다”

“직무는 이전 것과 완전히 똑같다. 당신은 다만 더 많은 직무를 수행할 뿐이다. 또한 직접노동자에게 그렇게 대단한 품질관리를 맡기지도 않는다. 당신은 그저 작업이 잘 되어 나가는지 점검하기 위하여 하루에 대여섯 번 탐지계 아래에 있는 부분을 찔러보는 것뿐이다”

다기능화와 더불어 자본이 요구하는 것은 유연생산에 필요한 유연한 인력배치에 순응하는 ‘노사화합에 바탕을 둔 헌신적 작업자’의 생산이다. 이를 위한 사측의 대응은 바로(BARO)운동과 WIN21으로 표현되었고, 보다 구체적으로는 현장노동자에 대한 교육프로그램의 변화를 통해 볼 수 있다.

자본의 포섭과 배제전략은 그 역사가 깊다. 노사화합에 대해서는 테일러의 ‘과학적 관리의 원칙 (F.W. Taylor. 역자 박진우. 박영사. 2004)’에도 명시되어 있다. “대원칙-노사의 공동번영은 서로의 진정한 협력에 의해서만”가능하다는 계급적 판단의 노사협조주의를 기반하고 있다. 이를 위해서는 “경영진은 물론 노동자측의 정신적 자세나 습관의 완벽한 개혁까지도 포함하여야 한다는 점이다. 그리고 이러한 변화는 점진적으로 일어날 수밖에 없으며, 또한 노동자들이 많은 엄정한 사례와 교육을 통하여 예정의 생산방식보다 새로운 방식이 우수하다는 것을 완전히 납득하였을 때에만 가능한 것이다. 노동자들의 이 같은 정신적 자세의 변화는 반드시 시간을 필요로 하는 것이다.” 이러한 내용은 오늘날 도요타 노동조합의 ‘노사협조주의’와 맥락을 같이 한다.

“유연자동화를 진행하면서 노동자들의 숙련형성보다는 의식개혁에 치중하고 있는 것을 보여주고 있다 ...중략... 최근 경영진은 그동안 실시해온 직무교육조차 대폭 축소하고 의식개혁 교육으로 대체하려 하고 있다. 현대자동차는 기본적으로 유연자동화에 따라 노동의 역할이 부차적으로 된다는 입장을 가지고 있을 뿐 아니라, 설사 숙련형성을 위해 투자를 한다고 하더라도 노사관계가 대립적 상황에서는 긍정적 효과를 거둘 수 없다고 판단하는 것으로 생각된다. 현대자동차는 이런 입장에 입각하여 유연자동화를 적극적으로 추진하는 가운데 노동에 대해서는 의식개혁을 통해 작업에 임하는 자세를 개선하고 자발적 참여를 이끌어 내기 위해 노력하고 있다.”

유연자동화와 숙련형성: 현대자동차의 교육훈련제도 변화를 중심으로. 조형제. 경제와 사회. 2004년 가을호(통권 제63호)

자본의 공세에 대한 노동의 대응

앞서 보았듯이 국내 자동차 자본의 유연화 공세의 노동배제적 성격은 분명하다. 그리고 현대자동차 자본의 공세는 노동자들에게 더욱 더 힘든 삶을 강요하고 있다. 유연화 공세의 핵심은 생산방식과 작업조직 등 소위 중립적으로 받아들여지는 기술적인 부분을 동원하여 협력적 노동자를 포섭하는 동시에, 이에 저항하는 노동자를 배제하는 전략을 통해, 자본의 생산성에 ‘자발적’, ‘창의적’으로 복무하는 노동자를 생산하기 위한 노사관계의 유연화를 지속적으로 꾀한다는 점에 있다.

문제는 노동조합의 대응방향이다. 일반적으로 자본의 유연화 공세에 대한 노동의 대응은 노동조건을 악화시키거나 노조를 약화시키는 경영합리화에 대해 반대하는 등, 합리화의 결과에 대한 방어적 대응에 집중되었던 것이 사실이다. 유연화 공세로 인해 수시로 요구되는 M/H투쟁도 조합의 총체적인 대응보다는 대의원들의 개별역량에 기댄 측면이 강하다. 사업장 단위의 합리화에 대한 노조의 대응은 개별노동자의 분산적이고 자발적인 투쟁, 그리고 현장 대의원을 중심으로 보다 집단적인 성격을 띤 대응, 마지막으로 사업장 전반의 제도적 변화와 관련된 사안들에 대해 노조 수준의 대응이 이루어지는 경우 등의 세 가지 수준에서 진행되고는 있지만 ‘일이 저질러지고 나서 수습하는’, ‘사전적 예방이 아닌 사후적 저항’, ‘결과교섭’, ‘수량적 교섭’의 측면이 매우 강하였고, 현장 수준의 임시적 대응이 주된 것이었다는 것이 일반적인 평가이다.

박준식, 노동의 인간화. 1997

물론 최근의 고령화 대책, 주간연속 2교대제, 그리고 노동강도 예비평가 등을 통해 노동조합의 대응이 노동자들의 삶과 노동조건의 개선이라는 보다 포괄적이고 공세적인 접근으로 시도되고 있다는 점은 주목할 만하다. 그리고 현대자동차의 2005년 노사 임단협안에서도 생산방식의 변경, 해외생산, 외주・하청 등 불안정 노동 등의 문제에 적극적으로 개입 지점을 확대하고 있다는 점 역시 긍정적인 부분이다.

자본의 유연화 공세: 노동의 원칙은?

신자유주의를 앞세운 자본의 유연화 공세가 판을 치는 지금, 단위 노동조합이 유연화 공세에 대한 대안을 수립하는 일은 쉽지 않다. 그리고 당연하게도 전국적 전선을 형성하고 국제적 연대를 강화하는 것이 무엇보다 필요하다. 그러나 이 역시 쉽지 않다. 게다가 현실은 유연화 공세에 대해 ‘단지 반대하는 것’조차 간단한 일이 아니라는 점을 보여주고 있다. 단위 노동조합이나 개별 공장 수준에서 해결될 수 없는 제도적, 정치적 문제들 역시 동시에 해결해야 한다는 점은 더 큰 어려움으로 존재하고 있다. 그러나 그 자체로 장기적인 해결책의 마련이 필요하며, 해결책이 단지 형식적 대안의 제시로만 끝나지 않기 위해서는 현장을 조직해야 한다는 점 역시 분명하다.

먼저, 노동자들의 요구를 해결하기 위해서는 노동 운동 전반의 역량강화가 필요하다. 회사의 해외생산, 신차개발, 합리화 공사, 모듈화, 자동화, 팀제 도입, M/H선정 등에 대한 분석과 현장 대응을 지속적으로 만들어 내야 한다. 경영합리화의 대전제인 이윤(생산성)보다 사람이 더 중요하게 여겨지고 있는지를 밝히기 위한 광범한 전략이 필요하다. 이를 위한 노동조합의 전략은 전체 자본의 움직임에 대한 개입, 생산 기술 및 노동 조직에 대한 개입, 노동시간 단축을 비롯한 삶의 질 향상 등의 부분에서 총괄적으로 진행되어야 한다.

둘째, 노동조합운동의 전략이 성공을 거두기 위해서는, 회사와의 동반자관계 속에서의 실리를 챙기려는 전술이 아닌, 실질적인 현장권력을 획득하기 위한 방안을 모색해야 한다. 즉 노동 운동의 토대인 직접적 현장투쟁을 조직하는 것이 필요하다. 주지의 사실이지만, 아무리 실현가능해 보이는 목표라 하더라도, 노동조합의 투쟁의지와 현장의 적극적 지지가 없다면 그것은 결코 쟁취될 수 없다. 만약 획득되더라도 자본의 장기적 전략에 의해 이용될 뿐이며, 노동조합의 힘이 사라질 때 그 결과물도 동시에 사라질 것이다.

셋째, 자본의 유연화 공세의 지점이 노동조합 상층이나 정책적 결정만이 아닌 현장노동자를 포섭하기 위한 노동유연화를 핵심으로 진행되는 지금의 현실에서는 노동조합의 현장통제권을 지켜내고 강화해 나가는 것이 특히 중요하다. 생산기술, 작업조직, 노사관계의 변화에 대한 집요하고 구체적인 개입이 필요하다. 자본은 공장에서 양질의 제품만을 생산하는 것이 아니라 양질의 노동자 즉, ‘자발적으로 희생하고 헌신하는 노동자’를 만들기 위한 노력도 끝없이 진행하고 있다. 자본의 생산성 향상을 위한 유일한 장애물은 ‘스스로 생각하는 노동자’이기 때문이다. 노동조합의 사명은 노동자 권리의 방어와 신장, 노동조건의 인간화, 임금과 기타 보상의 향상, 고용 방어 등 개별적 과제로 인식되어 왔다. 그러나 이제는 자본의 생산성 이데올로기에 맞서 노동자의 ‘신체적 건강과 정신적・사회적・영적 안녕, 그리고 건강하고 평등한 삶의 재설계’와 그 삶에 대한 ‘주체 되기’ 라는 큰 맥락 속에서 사업과 과제를 유기적으로 배치해야 한다.

자본의 유연화 공세와 노동자

이 단락은 자본의 유연화 공세의 포괄적 성격과 구체적인 실현 형태들에 관련된 몇 가지 쟁점들을 공유하고 문제의식들을 정리하기 위해 정리한 부분이다.

1) 자본의 유연화 공세, 이윤과 생산성 향상만이 목적이다

현대자동차의 유연화 공세는 98년 고용조정을 기폭제로 하여 드러났다. 98년 모답스의 전격적 투입으로 시작된, M/H 변경, 여유율의 감소 그리고 여유인력 산정은 대표적인 사례이다. 유연화 공세의 핵심은 유연생산방식을 도입, 정착시키는 것이며, 생산의 유연화, 노동의 유연화, 노사관계의 유연화라는 세가지 큰 축을 중심으로 구성이 된다. 생산의 유연화를 위해 작업장을 중심으로 일상적으로 진행되는 자동화, 모듈화, 해외생산 등이 동원되며, 외주・하청・비정규직・전환배치를 통해 노동의 유연화를 꾀하고, 노동자를 포섭・배제하기 위한 교육, 훈련, 선전 등은 노사관계의 유연화를 위한 중요수단이다.

이들 모두는 당연하게도 자본(만)의 이윤확대와 생산성 확대를 궁극적 목적으로 한다. 자동화의 예를 보자. “현 시점에서 현대자동차가 일정한 공정에 로봇 한 대를 설치하는 비용의 기준은 1억 5천만 원이다. 왜냐하면 노동자 1인을 관리하는 데 투입되는 비용이 연 5천만 원이기 때문에, 로봇 1대의 감가상각기간을 3년으로 보면, 1억 5천만 원을 들여 로봇을 설치하는 것이 보다 경제적이라는 것이다.(면담자료, 1996.10.28.)”. 생산방식의 변경을 위해 자본의 계산은 철저하다. 자본의 계산속에 노동자들의 목숨이 달려 있다. 왜냐하면 이것이 자본의 속성이기 때문이다.

[제1장. 유연생산체제와 작업조직의 변화. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 19-37. 한울아카데미]에서 재인용

자본에 대한 순진한 기대는 있을 수 없다. 특히 현대자동차의 98년 구조조정은 자본의 폭력성을 분명히 보여주었으며, 이것은 현대자동차를 대상으로 한 사내외의 각종 보고서와 논문에 일관되게 나타나고 있다. 그리고 자동화, 모듈화, 외주화, 해외생산의 문제 모두가 노동강도 강화와 고용불안과 연결되고 있다는 것은 노동조합, 활동가뿐만 아니라 현장 노동자 모두가 알고 있다.

그렇다면 남은 문제는 노동강도 강화와 관련된 현장의 쟁점들을 적극적으로 조직하고 행동하는 것이다. 사측의 유연화 공세로 인해 노동자들은 재편되고 포섭되며, 그렇지 않은 경우 배제되는 생산의 ‘필요악’이다. 유연화 공세에 대한 최선의 대처는 작업장내 유연화에 대해 행동으로 명확히 거부의 의사를 표시해야 한다. 그리고 자본이 주장하는 유연성의 핵심은 제도와 노동조합에 의해 강요된 ‘경직성’, 즉  노동, 사회입법, 복지국가, 환경규제, 근로기준법, 산업안전법, (비)정규직, 직업안정, 최소임금 등을 유연하게 처리하는 것임을 현장노동자에게 분명히 알려내는 것이다.

2) 노사화합의 진실 - 노동과 자본의 상생이란 없다

우리는 일상에서 생산성 향상에 따른 분배의 확대주장을 수없이 경험하고 있다.

“현대자동차주식회사와 현대자동차노동조합은 세계 자동차시장의 무한 경쟁에서 노사 공동 노력과 적극적인 대응을 통해 2010년 글로벌 선진 자동차 기업으로 발돋움하기 위하여 상호 신뢰와 협력에 기초한 상생의 노사문화를 확립하고, 나아가 최고의 품질과 생산성을 달성함으로써 기업 경쟁력을 강화하여 종업원의 고용안정과 근로복지 향상을 도모한다는데 인식을 같이하면서 2005년 임금조정에 대하여 아래와 같이 합의한다. (2005년 임금조정 합의서, 현대자동차)”

비록 임금조정 합의서에 기재된 형식적 내용이라고 치부할 수도 있지만, ‘생산성을 달성함으로써… 고용안정과 근로복지 향상을 도모’한다는 내용을 분명히 포함하고 있다. 보다 적극적으로 노사화합을 천명한 도요타 자동차 노조의 경우를 통해 ‘노사화합’의 진실에 대해 살펴보자.

김정한. TOYOTA: 새로운 생산-노동방식과 노사관계. 세계 초우량 기업의 작업장 혁신사례 연구. 한국노동연구원. 2001.

도요타노조는 1954년 노조임원 선거를 통해 조장, 반장 등 일선 관리자들이 집행부를 구성한 후 투쟁 지향적 노동조합주의에서 노사협력적인 노선으로 전환하게 된다. 그리고 1956년 “노동자의 생활안정과 산업・기업의 발전은 차의 양바퀴”라는 도요타노조 강령을 결의하고 노사협력적 자세를 분명히 하였다. 62년 노사선언으로 “이해와 상호 신의에 의한 … 상호 권리와 의무를 존중하고 노사간 평화와 안정을 도모 … 하고 조합은 생산성 향상의 필요성을 자각하고, 기업의 번영을 위해 회사의 시책에 적극적으로 협력한다”는 항복 선언을 한 후, 82년 ‘노사선언 20주년을 맞이하여’를 통해 ‘(62년의) 노사선언의 기본적인 정신을 재확인하고 서로 손을 맞잡고 노력할 것을 서약’하였다.

그러나 도요타 자동차의 엄청난 발전에도 불구하고, 도요타 노동자들에게 돌아온 것은 ‘자동차 절망공장’이었다. 도요타식 린 생산 방식을 적극적으로 도입하여 생산성 향상의 성공적 사례로 평가받는 누미(NUMMI) 공장 노동자에게는 ‘스트레스에 의한 관리’만이 남았다. 지속적 개선(Kaizen)과 낭비(Muda)제거를 통한 생산성 향상은 과로사의 나라 일본 노동자들의 노동강도 강화를 가져왔다. 그 결과 노동자 자신이 정리되어야 할 낭비요인(Waste)인 잉여인원이 되면서 고용불안만 커지게 되었다.

자동차 절망공장. 가마타 사토시 씀. 허명구, 서혜영 역. [주] 우리 일터기획. 1995.

도요타와 GM의 합작사로 린 생산방식 적용의 대표적 성공사례로 알려져 있다.

팀 신화와 노동의 선택. 마이크 파커, 제인슬로터. 강. 1996. 책의 저자들은, ‘스트레스에 의한 관리’를 통한 누미 공장의 성공요인을 다음과 같이 열거하고 있다. 1. 노동강도강화: 더 짧은 시간에 더 많은 일을 하는 것 2. 저스트 인 타임: 재고와 생산관리에서 시간차이를 없애는 것 3. 외부하청계약의 포괄적 활용 4. 간접노동을 최소화 할 수 있는 설비 기술의 활용 5. 작업을 간소화시키는 제품설계: 노동비용을 줄이는 단순한 제품의 설계 6. 부량품과 수정작업의 최소화 7. 엄격한 경영관리와 통제.

“인원구성에 대해서는 항상 유연성을 갖고 있는 것이 도요타의 특징이기도 하다. 노조의 동의나 양해를 구해야 겨우 인원 변동을 일으키는 국내 기업들의 경직된 운영방식과는 다른 차원으로 운영한다. 노조 또한 생산량 변동에 따른 조업의 변경에 있어서는 회사의 방침을 믿고 그대로 따른다. 이는 도요타가 조업의 변동에 대처하는 인력 관리 체계가 상당히 잘 준비되어 있다는 증거라 할 수 있다.” (도요타처럼 생산하고 관리하고 경영하라. 정일구. 시대의 창. 281쪽) 유연성이라는 단어에 속지말자. 노동자들에게 필요한 것은 노동조합 아니 해당 노동자의 충분한 동의를 받아 인력배치가 되는 경직성이 더 필요하다. 그리고 이를 지켜낼 현장노동자의 동력이 필요하다.

다시 한 번 강조하자. 자본주의하에서 생산성 향상은 결국 인력, M/H, 사이클 타임의 감소와 UPH, 편성효율, 가동률의 증가를 필요로 한다. 이윤을 향한 자본의 항구적 의지에 대해 동반자적 관계는 결코 존재할 수 없다. 최소한의 분배 확대조차도 임단협이라는 노동자의 힘을 요구하고 있다는 것을, 우리는 매년 경험하고 있지 않은가. 노동조합이 실리를 위해 자본과 동반자적 관계를 맺는다는 것은 어리석은 착각일 뿐이다. 노동조합의 저항력이 현장에서부터 무너진 채 노사화합을 추구할 때, 자본은 눈깜짝할 사이에 제2의 ‘98년 구조조정’과 같은 칼을 뽑아들 것이다.

3) 생산성 향상, 노동자가 기대할 ‘떡고물’은 없다

자본은 생산성 향상이라는 항구적 목적을 가진다. 자본의 이윤추구 ‘의지’에 대해서는 현장활동가 뿐만 아니라, 노동자들 스스로가 너무나 잘 알고 있다. 문제는 사측의 세련된 선전과 구조조정의 협박이 회사와의 평화로운, 영원한 공생이 가능하다는 순진한 생각을 믿게 (혹은 믿고 싶게) 만드는 힘을 가지고 있다는 점이다. 생산성 향상이 임금 인상으로 이어질 것이라는 약속은 노동자들로 하여금 노사화합의 논리에 빠져들게 하며, 회사의 발전이 곧 나의 발전이라는 믿음을 갖게 한다. 그러나 근거 없는 순진한 믿음으로 인해 노동자의 저항을 조직하지 못한다면 노동강도 강화와 고용불안은 끝없이 이어질 뿐이다.

이윤생산은 작업장의 생산과정⋅노동과정에서 발생한다. 이윤생산 정도를 기술적으로 표현하는 것이 생산성이다. 일반적으로 생산성이란 산출(Output)/투입(Input)의 비로 결정이 된다. 생산성 향상이란 투입한 것보다는 많이 뽑아내야 한다는 것을 말한다. 노동생산성은 노동자 수 혹은 노동시간을 투입으로 보고, 생산량 혹은 생산액을 산출로 두어 평가한다. 즉, 생산량을 노동량(시간)으로 나눈 값으로 ‘노동생산성=생산량/노동량(노동자 수 혹은 노동시간)’의 공식에서 도출된다.

공식에 대한 보다 자세한 내용은 본보고서 5장 [M/H투쟁]에 관한 내용 참조.

꼼꼼히 살펴보면 위 공식은 생산성 향상을 위한 기본적인 방법 두 가지를 명확히 보여주고 있다. 생산성 향상을 위해서는 먼저, 노동자 수(노동시간)는 그대로 하고 단위시간당 생산량을 늘리는 방법이 있다. 두 번째 방법은 동일한 양을 생산하되, 보다 적은 노동량(시간)을 투입하는 것이다. 이는 결국 노동유연화와 고용불안을 기반으로 한 노동강도의 강화를 유발할 수밖에 없다. 즉 자본의 생산성 향상은 그 속성상 노동강도 강화 그리고 고용불안과 불가분의 관계에 있는 것이다. 생산성 향상에 목숨을 건 자본에 맞서야하는 노동의 선택은 ‘자본의 생산성 논리’에 대해 싸우든지 ‘인간으로서의 삶’을 포기하는 것 두 가지 중 하나일 수밖에 없다.

4) 고용불안, 노동자 희생으로 극복할 수 없다

현대자동차 경영진은 GT-5를 끊임없이 주장하고 있다. 그런데 GT-5가 이루어진다면, 노동자의 희생은 더 이상 필요 없을 것인가? 아마 그때는 GT-3를 위한 희생, 그 이후에는 또다시 ‘글로벌 탑(Top)’을 지키기 위한 희생을 요구할 것이다. 국내자본이 선호하는 유연생산방식인 린 생산방식의 특징은 낭비를 최소화 하기 위해 끊임없는 노동자의 희생을 필요로 한다는 점이다.

이러한 정신에 의해 도요타의 경우 소위 표준시간의 개념도 달리 적용되어 기준시간이라는 개념을 사용한다.

“기준시간은 신차를 출시할 때 스탑워치로 계측되며, 특정 월에 가장 능률이 높은 그룹의 평균치를 초과하는 경우에 기준시간이 자동적으로 인하한다. 기준시간에서 여유율은 6%의 현장감독자 여유만을 고려하며 기타의 여유는 고려하지 않는다. 기준시간은 과학적 수법과는 거리가 있으며 회사의 이익을 위해 이 정도의 시간으로 해야 한다는 발상이 강하다. 노조가 관여할 여지는 없다.”

제 8장. 시간의 경제와 작업장 교섭의 구조. 255-280쪽. 정승국. 대안적 생산체제와 노사관계: 린 생산방식을 넘어서. 한울아카데미. 2001. 266쪽

항상적인 개선을 요구하는 린 생산방식의 특성을 잘 반영하여 기준시간은 수시로 낮아지고, 이것은 노동자의 고용불안으로 이어진다. 게다가 노동조합의 저항조차 없다.

자본의 선전과는 달리 노동조합의 투지와 현장노동자의 저항력이 무너질 때, 생산성 향상은 고용보장이 아니라 고용불안으로 이어진다. 생산성 향상은 결국 단위시간당 생산량의 확대이다. 노동자의 저항이 없을 때, 자본이 노동강도 강화, 해고, 전환배치, 하청 증가 등 노동자의 희생을 통한 생산성 향상을 도모할 것은 불을 보듯 뻔하다. 노동자를 희생시키면 자본은 기술개발과 투자에 대한 별다른 노력 없이 생산성을 향상할 수 있기 때문이다. 98년의 대규모 구조조정과 100% 비정규직, 100% 무노조의 현대모비스를 기반으로 한 현대자동차 자본의 행태를 보면 이는 더욱 명백해진다.

“현장개선, 생산성 향상을 위한 청소나 보전처럼 힘이 덜 드는 직무가 없어지고, 고령화된 노동자들이 따라잡을 수 없을 정도의 작업속도가 요구되는 공장에서는 고용 안정이란 없다. 관절염, 힘줄염, 허리병을 앓고 있을 경우에 해낼 수 있는 직무가 없다면, 당신의 고용은 보장될 것인가? 일자리를 줄이는 방안을 공격적으로 항상 찾고 있는 공장에서 고용 보장이란 없다”

팀신화와 노동의 선택. 마이크 파커, 제인슬로터 지음. 강수돌, 이호창, 강석재, 김종환 옮기고 씀. 강. 1996. 136쪽

“(린 생산방식의) 도요타의 경쟁력이 뛰어난 것은 계속해서 적은 수의 노동자만을 고용하고 있기 때문이다. 도요타의 캠브리지 공장은 천명의 노동자들을 고용하도록 설계되었으나 이보다 훨씬 적은 수로 운영되고 있다. 도요타는 생산능력을 확장할 계획임에도 불구하고 라인의 균형을 위해 필요한 때에도 더 이상 고용하지 않았다. 아마도 이것이 생산성 향상을 위한 가장 효율적인 무기일 것이다.”

캐나다 자동차 산업의 구조조정과 노동조합의 대응. 조성재. 77-112쪽. 구조조정의 정치: 세계 자동차 산업의 합리화와 노동. 조돈문, 심상완, 이진동, 이영희, 조성재. 문화과학사. 1999. 85쪽

이러한 도요타 공장의 모습은 근골격계 질환에 시달리다가, 만성 통증이 남아있는 몸으로, 아무것도 개선되지 않은 작업장에 다시 복귀해야만 하는 환자들로 가득한 2005년 현대자동차의 모습과 그다지 달라 보이지 않는다. ‘일자리를 줄이는 방안을 공격적으로 찾고 있는 공장’ 현대자동차에서 GT-5와 노동자의 고용 안정이 함께 설 자리란 없다. 현실적인 고용보장은 현장의 노동강도 저하를 통한, 그리고 노동시간의 감소를 통해서 만 가능하다. 그리고 지금 요구해야 할 고용보장이란, 그저 현대자동차의 노동자로 살아남는 것이 아니라, 건강하게 삶을 누릴 수 있는 권리를 요구하는 보다 적극적인 형태가 되어야 할 것이다.

5) 유연생산방식, 생산성 향상의 비결은 노동자의 희생에 있었다

자본은 유연생산방식이 생산성 향상에 엄청난 도움을 주는 것으로 선전하고 있다. 특히 도요타 공장을 중심으로 한 일본적 린 생산방식에 대해서는 열광적으로 환호하고 있다. 그러나 린 생산방식이 과연 그 자체로서 생산성을 향상시킬 수 있었는가에 대한 의문이 제기된 바 있다. 즉, 린 생산방식의 강력한 선전물인 ‘생산방식의 혁명’에서 주장하는 생산성 향상이, 사실은 생산성 측정방법의 오류로 인한 오해라는 비판이 제기되었던 것이다.

생산방식의 혁명. 현영석. 기아경제연구소. 1994.

Lean production in the automobile industry: Second thoughts. Dan Jonsson. 367-381. In, Enriching production: Perspectives on Volvo's Uddevalla plant as an alternative to lean production. Avebury. 1995. 이 글에서 ‘생산방식의 혁명’에서 주장하는 도요타 공장의 생산성, 생산품질, 성공적이라는 평가 등에 대한 의문을 제기하고 있다. 특히 생산성과 품질을 측정하는 과정에 대한 설명의 부족, 측정(방법)의 타당성과 신뢰성에의 의문, 연관성을 인과성으로 파악하는 등 방법론적 여러 문제점 등을 제기하고 있다.

설령 이렇게 따지지 않고 린 생산방식이 생산성을 높일 수 있었다고 인정하더라도, 린 생산방식에 의한 생산성 향상의 동력은 순수하게 생산방식 그 자체의 발전에 있는 것이 아니라, 노동자에 대한 착취에서 비롯된 것임을 기억해야 한다. “현재 구해볼 수 있는 자료에 따르면 팀방식 자체가 생산성을 향상시키는 것은 아니다. 오히려 생산성을 낮추는 경우도 있다… 다른 한편, 그 연구자들은 노동강도 강화와 초과근무할당, 일시해고, 배치전환 등의 문제들에 대한 경영자측의 재량권 확대가 생산성을 증가시킨다는 점을 발견했다”는 사실에 주목하자.

팀신화와 노동의 선택. 강수돌 역, 강.

자본이 원하는 이윤의 생산은 노동력의 착취에서 나온다. 자본의 유연화 공세 역시 노동력의 효율적 착취를 위한 노동강도 강화에 집중되어 있다. 이들 생산방식의 변화는 이윤의 확대를 위해 배치된 것이며, 그 핵심에는 노동자의 희생이 있다. 일본식 린 생산방식 역시 마찬가지다. 소위 낭비를 제거하기 위하여 간반시스템, 노동자의 현장개선, 팀방식 등을 도입하게 되는데, 중요한 것은 기술 자체가 아니다. 기술이 노동강도 강화와 고용불안을 수반한다는 점이다.

특히 노동의 유연성은 해고, 비정규직, 하청, 배치전환 그리고 다기능화 등을 통해 이루어지는데, 자본이 원하는 노동의 유연성이란 탈숙련된 과업에서 다른 탈숙련된 과업으로 지시에 따라 군말없이 이동할 수 있는 능력, 그리고 끝없는 헌신으로 극도의 초과노동을 함으로써 생산의 부족분을 메우는 능력을 의미한다. 또한 일본적 생산방식의 중요한 특징 중 하나인 간반시스템의 경우 작업과정의 모든 문제를 관리자에게 보이도록 함으로써, 잔존하는 모든 낭비를 제거하도록 노동자에게 압력을 주는 노동강도 강화의 기제로 작동한다.

서구의 경우도 그렇게 다르지 않다. 신기술을 도입한다고 해도 숙련도가 커지지 않으며, 생산성 증가는 간접부서의 직무를 직접생산노동자에게 할당하여 유휴시간(휴지시간, 대기시간 등)을 감소시킴으로써 가능했다. 결국 정해진 노동시간 중에서 생산활동을 위한 시간의 비율을 늘리는 노동강도 강화를 의미한다. 다기능화 역시 마찬가지다. 사측의 관심사는 다기능공을 양성하여 직무 구분을 없앰으로써 생산에서의 유휴시간을 줄이고 기계 이용률을 높이는 것이다.

자본의 생산성 향상이란 이 모든 노동강도 강화기전을 통해 이루어진 것이다. 노동의 희생을 통한 자본의 축적은 유연생산방식에도 여전히, 아니 더욱 철저하게 이루어지고 있다. 자본의 생산성 향상은 생산방식 그 자체가 아니라 노동자들을 어떻게 길들이느냐에 달려 있다. 저항없는 노동강도 강화와 ‘노동력의 유연적 배치’를 얼마나 달성하느냐에 생산성 향상의 비밀이 숨겨져 있다. 문제는 이러한 요인들을 제어할 수 있을 만한 능력을 노동조합이 가지고 있는 가이다.

유연화는 경직이라는 단어보다는 긍정적인 느낌을 준다. 그래서 자본이 애용하고 있는 표현이기도 하다. 그러나 노동자들에게는 고용의 유연화, 즉 고용불안정을 의미한다.

다시 한 번 질문해 보자. 2010년, 현대자동차 노동자들의 미래도 과연 자본이 꿈꾸는 것만큼 희망적일까?  노동자들이 ‘헌신적으로 노력하면’ 가능할까? 그러나 98년의 경험을 통해 현대자동차 노동자들은 알고 있다. 그 답은 지극히 부정적이다. 자본의 생산성 향상을 부정하지 못한다면, 현대자동차에서 노동자는 단지 5천만 원 짜리이고 더 높은 생산성을 위해 언제든 버릴 수 있는 로봇기계일 뿐이다.

“현 시점에서 현대자동차가 일정한 공정에 로봇 한 대를 설치하는 비용의 기준은 1억 5천 만원이다. 왜냐하면 노동자 1인을 관리하는 데 투입되는 비용이 연 5천 만원이기 때문에, 로봇 1대의 감가상각기간을 3년으로 보면, 1억 5천만 원을 들여 로봇을 설치하는 것이 보다 경제적이라는 것이다(면담자료, 1996.10.28).” 제1장. 유연생산체제와 작업조직의 변화. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 19-37. 한울아카데미.

6) 유연생산방식, 구체적 형태는 노동조합의 태도와 현장의 투쟁이 결정한다

유연생산방식은 기본적으로 노동자의 희생에 기반하여 생산성 향상을 달성한다. 유연생산방식도 여러 가지 다양한 형태가 존재한다. 국내자본이 원하는 것은 유연생산방식의 극단적 형태의 하나인 일본식 린 생산방식이다. 린 생산방식은 자본으로부터 ‘생산방식의 혁명’이라는 극찬을 들었으며, 세계 각 국의 자동차회사로 전파되었다.

일본식 생산방식의 세계화 과정은 이식정도에 따라 적용, 적응, 지양으로 설명할 수 있다. ‘적용(application)’은 일본기업이나 외국 다국적기업에 의해 작업조직이나 노사관계 등 모든 측면에서 일본식 생산방식 시스템 전체가 체계적으로 이식된 경우이다. 보통 ‘그린필드’공장에서 이러한 형태가 나타난다. ‘적응(adaptation)’은 현지의 경영환경과 여러 조건에 의해 많은 수정과 변형이 이루어진 것이다. 현지기업에 의해 일본식 생산방식의 제 요소들이 부분적으로만 도입되고 이식된 공장의 기존 시스템에 의해 변형된 형태이다. 마지막, ‘지양(aufheben)’의 경우, 현지기업에 의해 일본식 생산방식의 부정적 요소에 주목하여 자국의 조건에 따라 보다 적극적으로 독자적인 생산시스템을 모색하는 경우이다. 즉 유연생산방식은 각 국의 사회적 조건, 포드주의의 전통, 노동조합의 태도 등에 따라 각 국으로 퍼지면서 다양한 형태를 갖게 되었다.

제 4장. 서구 자동차산업에서 린 생산방식의 확산: 일본적 생산방식의 적용과 적응, 지양. 조효래. 114-154. 대안적 생산체제와 노사관계: 린 생산방식을 넘어서. 한울아카데미. 2001

노동조합의 대응에 따른 일본식 유연생산방식의 변화 과정은 북미지역의 경우에서 볼 수 있다. 80년대 중반 미국과 캐나다 현지에 일본계 기업들의 대거 진출 이후, 린 생산방식의 적극적 도입으로 “노조의 존재가 근본적으로 부정되고 있었을 뿐 아니라, 노조가 조직되어 있는 빅 3의 경우에는 기존 노조의 역할과 위상에 대한 커다란 변화를 요구했다.” 그러나 이에 대한 대응은 서로 달랐다. 캐나다 자동차 노조(CAW)의 경우 “70년대 후반부터 진행된 일련의 경제적 위기와 산업의 재구조화, 그리고 린생산체제의 도입 과정에서 노조의 정치적・조직적 영향력의 약화 가능성에 대처하고, 노조의 조직력을 강화하기 위한 일관된 정책을 제시하면서, 노조의 정치 및 경제적 지위 향상을 위한 전투적 역할을 포기하지 않았다. 반면 미국자동차노조(UAW)는 80년대부터 경영의 공세와 양보교섭요구에 응해 왔고, 이 과정에서 단체교섭체제의 전반적 변화와 노조의 지위 및 역할 변화를 사실상 인정하는 입장을 취하였다.”

4장. 린 생산방식과 노동조합의 대응: 미국과 캐나다의 자동차 노조를 중심으로. 103-128. 박준식. 노동의 인간화. 1997. 106쪽 인용.

위의 책, 109쪽

구체적으로는 UAW는 작업의 유연화, 임금의 기업성 연동을 받아들이는 등 사측에 대한 협력과 소극적 관망을 취했다. 반면 CAW는 적극적 반대와 비판적 개입전략을 통해 일본식 생산방식의 대부분의 핵심적 요소들에 대한 거부의 입장을 분명히 하고 노조나 노동자들의 권리를 침해하거나 노동조건을 악화시키지 않는 형태의 품질지향 생산과 기술혁신만을 받아들이는 입장을 견지하였다. 또한 CAW는 카미(CAMI)공장의 노동조건에 대한 체계적인 연구를 통해 린 생산방식의 도입과 노동강도의 강화, 노동자들의 불만의 증대를 포착하여, 이를 통해 작업현장의 투쟁을 조직하고, 작업조직의 변화 방향에 미칠 힘의 균형을 회복하는데 주력하였다. 이러한 노력은 92년의 35일간의 파업을 통해 “교체노동자 제도의 실시, 노조와 정원문제에 대한 논의 없는 공정변화 금지, 팀리더의 선출과 소환제, 그리고 노동력의 유연한 배치를 제한하는 조항들을 관철시켰다.”

GM과 스즈끼의 합작회사로 미국의 NUMMI의 유연화 공세를 통한 생산성 향상의 이식을 위해 설립되었다.

위의 책, 117-118쪽.

CAW의 입장은 이른바 업무적 관계(working relationship)전략으로서, UAW의 파트너쉽 전략에 대한 비판의 맥락을 지닌다고 한다. 업무적 차원에서 공통의 목표가 가능할 수도 있겠지만, 노사관계에서의 공통목표는 없으며, 이해관계가 다르다는 것을 분명히 하고 노동조합의 자주적인 입장을 구체적으로 견지해나가야 한다는 것이다. 여기에는 노조의 건강과 안전부문에서의 역할 등 현장에 뿌리를 내리려는 노력이 함께 있었다. 결국 자본의 유연화 공세가 어떤 것이든 노조의 태도와 역량에 의해 방어해 낼 수 있다는 것을 보여준다.

“CAW의장인 하그로브는 양자의 차이를 이렇게 설명한다. 첫째, 파트너쉽은 (노사)공통의 목표를 상정한다. 업무적 관계에서는 공통의 목표가 있다는 것을 인정하지만, 이해관계가 다른 면도 있다는 것을 인식한다. 둘째, 파트너쉽에서는 노사간 힘의 균형을 상정하지만, 업무적 관계에서는 ‘누가 공장을 소유하고 있는가’가 중요하다는 현실을 인식하고 있다. 셋째, 파트너쉽에서는 노동자들이 독립적 조직에 대한 필요를 평가절하 하지만, 업무적 관계에서는 이해관계의 상이와 불균등한 권력을 감안하여 독립을 유지한 상태에서 사용주와 교섭하는 것의 중요성을 강조한다” (캐나다 자동차 산업의 구조조정과 노동조합의 대응. 조성재. 77-112. 구조조정의 정치: 세계 자동차 산업의 합리화와 노동. 조돈문, 심상완, 이진동, 이영희, 조성재. 문화과학사. 1999. 93쪽)

“노조는 또한 건강과 안전 부문에서도 많은 역할을 하였다 … 온타리오 산업안전법에서는 노동자들이 안전하지 않은 작업을 거부할 수 있는 권한을 부여하고 있는데, 회사는 이를 지키려 하지 않고, 또 이 법에 호소하고자 하는 노동자들을 위협하였다. 또한 작업현장에서는 가동중단을 줄이기 위해서 기계가 작동중인데도 보전업무를 하도록 강제하기도 하였다. 이에 대해 두 명의 산업안전 (노조)전임자가 법에 제소하고 이 때문에 정부에 의한 회사제재가 가해지자, 회사는 두 명의 전임자를 취소하고자 하였으나 실패하기도 하였다. 이로부터 산업안전법은 노동자들의 주요한 무기가 되었다. 한 팀에서는 인원이 부족하고 작업속도가 빨라 안전이 위협받고 있다는 이유를 들어 작업을 거부하기도 하였다. 이 모든 노력들을 통하여 노조는 현장에 확고한 뿌리를 내릴 수 있었다. 이러한 일상투쟁의 결과 특별히 파업을 촉발할만한 사건은 없었는데도 첫 번째 단협이 끝나갈 무렵 로컬 88은 파업 찬반투표에서 만장일치나 다름 없는 98%의 지지를 얻었다” (위의 책, 93쪽) 현대자동차를 비롯한 여러 힘 있는 현장에서 ‘작업중지권’과 ‘노동자의 알 권리’를 통해 자본의 생산을 무력화 시킨 경험은 무수히 많다. 이를 자본의 유연화 공세에 대한 타격방법으로, 그리고 협상용 전술이 아닌 실제 현장과 노동조건을 개선하기 위한 투쟁으로 상승시키려는 노력이 필요하다.

인력문제, 생산방식, 작업조직 등 유연화 생산방식의 구체적 형태에 대해서 노사는 분명히 다른 입장을 취할 수밖에 없다. 경영은 무엇보다 경쟁력 향상에 관심을 가진다. 자본의 공세에 대해 현대자동차 노동조합은 “강하고 독립적이어야 하며, 위험을 감수하고 바람직한 목표에 노동자들을 동원하는 능력이 있는 지도자들을 보유해야만 할 뿐 아니라, 변화에 대한 명확한 비전과 강령, 그리고 전략을 결부시킬 수 있어야 한다.”

위의 책, 108쪽.

7) 유연적 자동화 기술은 과연 완벽한가

유연생산방식(Flexible Manufacturing System; FMS)은 다양한 제품을 높은 생산성으로 유연하게 개조하기 위해 여러 가지의 자동생산기술과 생산관리기술, 특히 인력관리기술을 통합한 생산시스템이다. 자본은 다양한 소비자 욕구에 대한 만족을 위해서는 유연생산방식이 반드시 필요하다고 주장한다. 한편 유연화 공세가 자본의 노동자 통제와 탄압이라는 본질을 감춘 채 생산방식과 기술이라는 가치 중립적으로 보이는 형태로 진행되기 때문에 노동자들은 이를 당연한 현실과 대세로 받아들이는 경향이 강하다. 게다가 세계적 과잉생산과 인수・합병의 위기속에서 경쟁에서 이기고 고용불안을 벗어나기 위해서는, 내가 속한 기업의 생산성 향상이 필요하고, 생산성 향상을 ‘보증’한다는 생산방식의 기술적 변화는 필요하며, 이를 위해 때로는 작업방식과 조직의 변화와 함께 하는 ‘일부’ 인력조정도 받아들일 수 밖에 없지 않느냐는 체념 역시 유연화 생산방식과 자동화에 대한 적극적 대응을 가로막고 있다.

그러나 앞서 정리하였듯이 유연화 공세의 생산성 향상의 비밀은 노동강도 강화와 고용 불안이라는 노동자의 희생에 있다. 자본으로서는 이것이 유연생산방식의 큰 매력이며, 반대로 이 부분을 빼고나면 유연생산방식 그 자체에는 자본 스스로도 꺼려하는 문제들이 존재한다.

먼저, 무엇보다도 막대한 비용이 소모된다는 점이다. 따라서 처음부터 완전한 시스템을 도입하기보다는 유연생산방식의 전단계인 셀(CELL)을 먼저 설치하고 각 개별시스템을 단계적으로 도입하고 있다. 한편 자동운송시스템, 자동창고시스템 등을 갖추려면 정교한 하드웨어와 소프트웨어 시스템이 필요하고 이 또한 비용이 많이 요구된다. 여기에 지속적 관리를 위한 인건비 등 고정비용이 더 추가된다.

생산관리. 임재석, 엄명철. 형설출판사. 2004.

둘째, 사소한 고장이 공정전체를 정지시킬 수 있는 위험성 역시 유연생산 시스템을 도입하는데 큰 기술적 장애로 작동한다. 이는 생산설비가 자동화나 전산화로 인하여 고도의 기술수준을 갖추면 갖출수록 기술적으로 매우 예민해져서 약간의 변화나 실수에도 쉽게 고장을 일으켜 작업자들이 재빨리 손쓰지 않으면 생산 효율이 엄청나게 저하하기 때문이다. 그리고 생산 체계 모두가 짜임새 있게 연결되어 네트워크형 성격이 강하면 강할수록 이 체계는 약간의 부분적 고장(트러블)에도 전체가 마비될 수 있다는 위험이 커진다.

강수돌, 제 7장. 노동과정의 자율성과 노사관계: 이론과 실제. 179-207. 노사관계와 삶의 질. 강수돌. 한울아카데미. 2002.  “…다시 말해 이 새로운 통제형태는 생산체계가 보다 고가의 유연한 시스템(FMS, JIT)으로 바뀔수록, 반면에 노동자들이 자신의 작업을 더 이상 자신과 동일시하지 않을수록 기업에게는 더욱 강한 전략적 필연성으로 다가오는 셈이다”

현대자동차도 2공장의 유연차체라인 도입시 설비 자체의 문제, 노동자 기술, 훈련의 부족으로 인한 운영의 문제 등으로 낮은 가동률을 보이는 등 상당한 문제를 일으킨 것으로 알려져 있다. 이러한 이유로 노동배제와 인력감축 등의 장점에도 불구하고 자본은 1980년대에 들어 자동화가 결코 만병통치약은 아니라는 사실을 서서히 깨닫기 시작하였다. 최근 도요타, 니산, 혼다 등 일본 자동차 공장을 중심으로 지나친 자동화나 적기생산체제(JIT, Just in Time) 생산방식이 가지는 문제점을 수정하기 위해 인간과 기계의 상호작용을 중시하는 ‘덜 자동화된 (less-automation)’ 전략을 도입하거나 ‘2시간마다의 직무순환제도’로의 전환을 강조하는 흐름이 생겨나고 있다. 이는 무조건적인 자동화 혹은 유연생산체제의 기술적 위험성을 자본 스스로 인정한 예이다.

제1장. 유연생산체제와 작업조직의 변화. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 19-37. 한울아카데미. 29-30쪽

반면, 유연생산방식의 ‘기술적 예민성’과 일본식 적기생산체제의 정착은 노동조합의 태도와 전략에 따라 커다란 힘으로 작용할 수도 있다. 소비자 수요에 대한 즉각적인 공급이 필수적이면서 동시에 완충재고는 낭비라고 판단하고 있기 때문에 작은 사고로도 재고 부족에 의하여 라인 중단 내지는 라인 속도 감소를 초래할 수 있다. 바꿔 말하면 하청을 포함한 극소수 노동자들의 적극적인 행동만으로도 공장 전체의 생산에 커다란 차질을 줄 수 있다는 점이다. ‘적기생산의 예민함’은 노동조합과 현장 활동가들이 현장 노동강도 저하에 적절히 이용하는 계기가 될 수 있다.

팀신화와 노동의 선택. 강수돌 번역. 강.

8) 유연화 공세, 노동자 포섭과 ‘경영참가’

자본은 자동화와 JIT 등의 예민함을 최대한 보호하기 위해서 유연생산방식을 도입할 때 교육과 훈련을 통해 숙련시키고, 노동자 포섭을 시도한다. 작업자가 자동화 기계의 문제를 신속히 해결하지 못하거나 다기능화의 훈련을 받지 못하면 ‘유연한 생산’에 큰 지장을 주기 때문이다. 특히 유연적 자동화는 직접적 생산과 함께 기계를 보존⋅개량할 수 있는 능동적인 노동자를 필요로 하기 때문에 노동력의 육체적 측면과 지적 측면을 합칠 필요성이 있다. 거기에다 노동조합과 현장노동자의 협조가 없으면 작은 사고로도 큰 피해를 입을 수 있기 때문에, 유연생산방식을 도입하는 자본에게 노동자 포섭은 핵심적 과제가 된다. 노동자 포섭의 과정은 도요타의 린 생산방식에서 잘 관찰할 수 있다. 린 생산방식의 노동력 관리 메카니즘을 살펴보자.

먼저, 노동조합의 영향력을 약화시키고 사측에 대한 노동자의 의존도를 강화시킨다. 사실 노동조합의 역할은 회사의 관리체계와 특별히 구별이 되지 않는다.

“첫째, 1954년 이후 노조 임원은 거의 대부분 공장, 반장 등 현장감독자로 구성되어 있다. 그리고 현장감독자로의 임명과 중간관리자로의 승진은 전적으로 회사의 전결사항으로 친회사적인 성향을 표방할 수밖에 없다는 태생적인 한계를 가진다. 둘째, 도요타 노조의 전임자는 임기가 짧은 것이 특징이다. 2년 또는 4년의 임기를 마친 후 그만두는 것이 일반적이며, 의도적으로 회사가 채택한 정책으로서 특정인에 의한 조합의사결정권의 독점을 피하기 위한 방안이며 동시에 노조 임원 스스로도 관리직으로의 승진경로로 활용하고 있다. 셋째, 임금, 일시금, 근로시간 등에 대한 노사합의이외에는 회사주도의 노사협의나 ‘간담’과 ‘설명’이 주를 이룬다. 넷째, 종적, 횡적 커뮤니케이션체제가 광범위하게 이루어진다. 이 부분이 ‘노사안정’의 실제 핵심을 이룬다고도 볼 수 있다. ‘도요타 인간화’를 위한 도요타류의 인사, 노무관리는 타의 추종을 불허한다. 다섯째, 관련 하청업체의 노조까지 전도요타노련으로 조직화하고 있다. 하청업체의 노사관계의 안정을 도모하기 위해… ”

TOYOTA: 새로운 생산-노동방식과 노사관계. 김정한. 세계 초우량 기업 작업장 혁신사례. 한국노동연구원. 306쪽

둘째, 린 생산방식의 노동력 관리메카니즘은 노사협조주의를 바탕으로 소집단활동(팀제)를 강화하고, 비공식활동 및 인간관계까지 철저하게 관리하는 인사・노무 관리 방식이다. 도요타의 인사 관리는 개인의 사적인 여가생활까지 철저히 파고들고 있어, 현실적으로 자주적인 노동조합의 설립의 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.

“도요타 인사・노무관리의 기초는 인간관계활동(비공식활동)이다. 인간관계활동에는 ① 사내단체활동 ② PT활동 ③ 밝은 기숙사 만들기 운동 ④ 도요타클럼 등이 있다 … 도요타의 사내단체에는 직제별, 출신별, 직장그룹, 동창회, 현인회(우리의 도민회) 등이 있지만 … 사내단체는 모두 회사 인사부가 관할하고 있으며 … 사내단체활동에의 참여 정도와 임원 역임 여부가 인사고과에 반영될 정도로 실제로는 강제적인 측면도 적지 않다 … (Personal Touch운동의 일환으로) 직장선배는 6개월간 신입사원에 대해서 맨투맨으로 지도를 하고 있고, PT조언자는 공장(工長.)에서 임명되어 관리자의 입장에서 PT리더를 측면에서 지원한다 …‘밝은 기숙사 만들기 운동’은 인사부 주택과의 주도하에 … 기숙사생들과 인사부, 교육부, 각 공장의 관리・감독자 및 직장 상사와의 간담회가 빈번히 개최되고 … (도요타 클럽은) 어느 클럽을 막론하고 관리직(직제)이 고문으로 활동하면서 여가활동에 대한 지시 및 충고를 하고 있다. 즉‘직장을 떠난 여가의 장소’에서도 ‘밝은 인간관계, 직장만들기’가 강력하게 추진되고 있어 노무관리의 손길이 개인의 사적인 여가생활의 영역에까지 미치고 있다”

위의 책, 275-8쪽.

셋째, 능력주의적 인사관리를 통해 노동자 상호간의 경쟁과 분열을 조직하는 특징을 가진다. 인사고과와 상호경쟁을 통한 내밀화된 노동자 분열 방식을 보자.

“도요타의 현장 내부에서는 임의적 순환작업을 시키기도 한다. 물론 명분은 다기능의 확보에 있다고 하지만 사실 동료간의 경쟁을 유도하는 것일 수도 있다. A라는 작업자가 작업할 때는 B 작업자보다 더 좋은 아이디어가 도출되고 그 여유로 옆의 작업자가 신규 임시직 사원을 도와줄 수 있다면 능력 차이가 확인될 수 있을 것이다. 이러한 능력평가에 뒤떨어지지 않기 위해 서로가 경쟁하며 작업에 임함으로써 스피드 향상이 지속적으로 이루어진다.”

도요타처럼 생산하고 관리하고 경영하라. 정일구. 시대의 창. 2004. 376-7쪽.

결국 린 생산방식의 노동력 관리 메커니즘은 팀제를 통한 다기능화와 유연배치, 노동자와 일체화 의식교육, 인센티브와 상호경쟁에 의한 노동강도 강화와 노동자 분열, 그리고 노사협조주의가 서로 밀접하게 맞물려 돌아가고 있다.

노사협조주의는 ‘경영참가’의 형태로 나타나기도 한다. 경영참가는 노사협조주의로 빠질 위험성을 항상 내포하기 때문이다. 즉, 경영참가는 분명 노동조합의 투쟁의 성과로 ‘민주화된’ 제도라는 긍정성을 가짐에도 불구하고, 노동조합과 사측의 이해가 근본적으로 다르다는 분명한 원칙을 확고히 견지하지 않는다면 노동자 및 노동조합의 자본에의 포섭과 선별적 배제라는 결과로 빠질 가능성이 크다. 즉, 자본과 그 대리인으로서 경영자의 입장에서의 경영 참가는 통제수단의 하나일 수밖에 없다. 힘이 있고 투쟁하는 노동자를 포섭하기 위해서는 노동자에게 무언가를 던져 주어야 하기 때문이다. 그러한 미끼중 하나가 경영참가이다. 이것이 경영참가가 노동자에게는 함정이자 투쟁의 성과라는 양면을 보여주는 것이다.

9) 직무순환과 다기능화, 함정과 극복

직무순환에 대해 노동조합의 현장 장악력이 증대되어 테일러주의의 단순반복적 노동을 수평적으로 확장하고 직무자율성을 증대시킨 것으로 평가하기도 한다. 그리고 현대자동차의 경우, 직무 순환은 사측의 공세라기보다 노동자 스스로 직무순환(로테이션)을 긍정적으로 평가하고 원하는 측면도 분명히 존재한다. 이러한 경향은 2004년의 노동강도 예비평가에서 관찰된 바 있다. 지루한 일로부터의 탈출, 근골격계 질환에 대한 예방, 일의 균등한 분배 등이 주된 이유였다. 동시에 직무순환이 사측의 유연화 공세와 연결될 가능성에 대한 경계심도 확인할 수 있었다. 노무관리 차원에서 악용할 가능성에 대한 염려, 새로운 직무를 익히는 데에 대한 부담 등 업무 적응의 어려움 등 직무 로테이션을 무조건 환영하는 것은 아니었다. 즉, 노동자들은 단순 반복 작업으로 인한 지루함과 육체적 부담으로부터 벗어나고자 하나, 현실적인 방법은 보이지 않고, 일단 어려운 작업을 나눠하면서 당장의 문제들을 풀어가고자 한 것이다.

현대자동차 작업조직. 주무현

2공장의 경우 유연생산방식 도입 이후 단순 반복 작업으로 인한 스트레스와 소외감을 극복하기 위해 반 단위에서 자율적으로 로테이션을 도입하였는데, 로테이션이 생산에 긍정적 효과를 미쳤기 때문에 사측에서도 특별한 반대가 없었다. 반면, 차체성형반의 경우 생산차질을 이유로 사측에 의해 거부되었다. 단순 로테이션의 실행 여부도 자본의 생산성 유지・향상이라는 기획 속에서 ‘적절히 조절’되고 있는 것이다.

제1장. 유연생산체제와 작업조직의 변화. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 19-37. 한울아카데미.

현장수준에서는 로테이션의 효과가 다기능화로 연결되었다. 로테이션을 하다보니 한 명의 노동자가 그 라인 내의 여러 작업을 해낼 수 있는 역량을 쌓은 것이다. 그러나 이런 다기능화는 작업자 스스로가 관리적 권한을 갖고 자신의 작업을 계획, 조직, 통제하는 것과는 거리가 멀다. 오히려 다양한 작업을 할 수 있는 단순 작업 능력을 배양함으로써 자본의 유연생산방식에 이용되는 전환배치 대상이 될 수 있다는 점에서 노동강도 강화의 전제로 작동할 위험이 크다. 유연화는 노동자의 자주적인 시간을 몰수하고 더욱 더 생존을 위한 밥벌이에 매달리도록 몰아세워 자본의 필요에 따라 유동하는 노동자를 증대시키는 것을 목적으로 하며, 다기능화는 이를 위해 꼭 필요한 요소이다. 유연생산방식에서의 다기능화는 ‘나사를 조이는 막간에 뒷정리와 검사까지 하면서’ 여유시간을 줄이는 과정이다.

자본주의하 직무설계의 방법들 중 고정된 작업을 벗어나기 위한 방안으로 직무순환, 직무확대, 직무충실화가 제시되고 있다. 이를 하나하나 살펴보자.

생산관리. 임재석, 엄명철. 형설출판사. 2004. 250쪽

먼저 직무순환(job rotation)은 앞서 이야기한 단순한 순환으로 작업자의 “현재 직무에 더 많은 과업을 추가하는 것이 아니라 작업자로 하여금 일정기간마다 다른 종류의 직무를 수행케 함으로써 다양성을 추가하는 것을 말한다. 작업자의 직무순환은 시간마다 또는 매일, 매주 실시할 수도 있다. 많은 기업들이 직무의 지루함을 줄이기 위해 직무순환제도를 실시하고 있으며, 새로운 기술개발을 조장함으로써 직무만족을 높이고 있다”고 주장된다. 그러나 단순 직무순환은 지루한 단순 반복 작업의 순환일 뿐이며, 오히려 유연한 전환배치의 도구로 사용되면서 노동강도를 높이는 수단으로 작용할 가능성이 크다.

둘째, 직무확대(job enlargement)이다. 이것은 “작업자가 여러 가지 다양한 과업을 수행할 수 있도록 직무를 수평적으로 확대하는 것”으로 “과도한 단순화와 전문화의 역효과를 막고 작업자에게 작업 전체를 수행할 수 있는 기회를 제공함으로써 작업자가 신이 나서 흥미와 만족감을 느낄 수 있도록 하는 것”을 목적으로 한다. 예를 들어 “기계의 운전만을 맡고 있는 기계공에게 기계의 가동준비와 품질검사까지 하게 한다면 직무가 보다 흥미 있게 될 것”이라는 주장이다. 직무확대는 “직무에 기술다양성(skill variety)를 추가하는 수평적 부하(loading)를 의미하며 계획, 통제, 의사결정과 같은 관리자의 능력을 추가로 요구하지는 않는다”고 한다. 즉, 직무순환이 직무A → 직무B → 직무C를 하나씩 하면서 일정간격을 두고 순환하는 것을 의미한다면, 직무확대는 직무A, B, C를 한꺼번에 진행하는 것이다. 따라서 충분한 교육과 훈련이 주어지지 않고 이에 대한 충분한 보상이 되지 않을 경우 노동자에게는 ‘흥미와 만족감’대신 낯선 업무로 인한 스트레스를 줄 위험이 더 크다. 그리고 어떠한 형태로 이루어지든 종국에는 이윤율을 위해 노동강도를 강화하게 된다.

셋째, 직무충실화(job enrichment)의 개념이다. “작업자가 자신의 작업을 계획하고, 조직하고, 통제할 수 있도록 직무를 수직적으로 확대하는 것”으로서 직무 확대의 수평적 부하와 달리 수직적 부하를 의미하며, 각 작업자를 “자신의 일을 계획하고 조직하고 통제하는 데에 참여시킴으로써 직무에 더 많은 의미와 만족을 주도록 직무내용을 설계하는 것”을 말한다. 직무충실화는 작업자들이 자신의 활동에 대해 관리적 권한(managerial empowerment)를 갖게 함으로써 생산과정에 있어 작업자의 영향력을 확대시키게 된다. 이러한 의미를 확장해보면 현장의 노동자가 회사의 최고 책임자의 역할도 할 수 있다는 것이다. 그러나 현실은 그렇지 않다. 현장 노동자들은 최고위층 경영자에 의해 결정된 업무량과 작업방법에 대한 수동적・제한적 결정을 할 수 있을 뿐이며, 관리적 권한이라기 보다는 관리자의 입장을 이해하기 위한 의식교육만이 진행될 뿐이다. 자본의 전체 이윤에 대한 개입 혹은 결정권 없는 직무 충실화는 ‘생산성 좋은 노동자’를 양산하는 프로그램에 지나지 않는다.

단순 반복 작업의 극복방법이 무엇이건 간에 자본의 이윤과 생산성 논리를 전제로 하는 한, 그 자체는 노동자의 대안으로서 뚜렷한 한계를 지닌다. 기본적으로 적절한 보상과 교육, 훈련이 주어지지 않는다면, 그리고 보다 본질적으로 이러한 요구조건을 쟁취할 힘을 갖지 못하거나 또는 자본의 전체 이윤율에 대한 접점의 형성 없이는, 위에서 제시된 극복방안들 모두 자본에 종속된 ‘헌신적 일꾼’을 만드는 이데올로기적 장치로 작동할 뿐이다. 자본은 ‘바보라도 일할 수 있는 공장’을 만들기 원한다. 도요타와 누미의 생산시스템 이론가들이 말한 것은 결코 실수로 그런 것이 아니다.

10) 생산성 향상을 위한 노동자 참여는‘더 힘든 노동’을 향해 가는 길이다

자본의 유연화 공세에는 항상 ‘노동자 제안과 참여’가 동반된다. 기본적으로는 현장개선을 위한 아이디어를 제안하도록 하고, 이에 대한 포상을 미끼로 둔다. 그러나 노동강도 완화와 작업조건 개선으로 이어지지 않는 단순한 건의를 두고 노동자 참여라고 규정하기는 힘들며, 더욱 큰 문제는 노동자가 제출한 ‘개선 아이디어’가 스스로를 옥죄는 결과를 초래한다는 데 있다. 이는 린 생산방식이라고 하는 도요타자동차에서 가장 분명하게 관찰이 된다.

“도요타의 생산성이 지속적으로 높아지는 이유는 현존하는 표준작업을 계속 개선시키고 있다는 증거다. 표준작업의 개정이 없다는 것은 해당 작업장의 작업자들이 개선을 게을리한다는 얘기와 동등하게 여겨지는 것이 도요타의 풍토다. 따라서 일정 기간 이상 특정 작업을 하다가 현재의 표준 방법과는 약간 다른 독자적 방법으로 작업을 수행한다. 이때 비로소 작업여유가 생긴다. 표준시간을 지키면서 만든 여유이기 때문에 표준을 수정하기 전까지는 조장이 알면서도 허락해준다. 그 이유는 얼마가지 않아 달이 바뀌면 새로운 수주조건에 맞추어 라인의 편성이 새롭게 바뀔 확률이 높아 표준작업의 변경이 일어날 수 있는 여건이 자연스럽게 발생하기 때문이다.”

도요타처럼 생산하고 관리하고 경영하라. 정일구. 시대의 창. 2004. 376쪽

이것은 린 생산방식에서의 노동강도 강화의 경로를 잘 보여주는 예이다. 먼저, 제안제도를 통해 노동자 스스로 표준 작업을 지속적으로 개선시킬 수 있도록 강제하고 있다. 다음으로 사측에 의해 ‘개선’된 즉, 여유시간이 사라진 표준작업이 마련된다. 마지막으로 주문에 따라 라인편성과 인력편성이 바뀌게 된다. 즉, 노동자의 건강을 생각한다면 꼭 필요한 부분이지만, 자본의 입장에서 보자면 낭비에 불과한 노동자 스스로 자신의 여유시간을 줄이기 위해 건의를 하게 만드는 것이다. 물론 자본은 ‘더 힘든 노동이 아니라 더 현명한 노동(not work harder!, work smarter!)’을 하자고 주장한다. 사실 노동강도를 강화시키는데 혈안이 된 자본에게는 현장의 살아있는 경험과 아이디어가 꼭 필요하다. ‘노동과정에서 형성된 노동자의 지혜와 숙련’를 바탕으로 더 고된 노동, 더 힘든 노동을 하도록 현장을 바꾸고자 하는 것이다. 자본이 말하는 ‘더 현명한 노동’은 노동자가 오랜 시간동안 많은 시행착오를 통해 자기 노동을 좀더 쉽게 해내기 위해 찾아낸 소중한 경험들을 자본에게 넘겨주는 것이다. 스스로의 제안으로 인해 결국 노동강도는 더 강화되고 노동자들은 한숨 돌릴 틈조차 없어지게 된다.

11) 자동차 생산, 컨베이어 라인 말고도 있다

라인작업에 대한 현장의 불만은 대단하다. 라인작업으로 인해, 그리고 불충분한 휴식으로 인해 화장실을 갈 생리적 욕구마저 침해당한다고 느낀다. 2004년 노동강도 예비평가 때 의장 2공장 노동자들은 이렇게 말했다.

‘의장 2부는 반복작업에다 잠시도 여유가 없어 인간이 기계화 된다고 생각합니다’

‘연속적으로 반복작업이니까 5분이상은 힘들고 계속 붙어 있어야 하니까 힘들다고 생각한다’

‘말 그대로 인간로봇이다’

‘의장부의 업무 특성은 다 아시겠지만 단순조립작업, 컨베이어 라인에서 이루어지는 단순조립작업이다 보니까 개인적인 의지보다는 컨베이어에 얽매여서 심적으로나 타부서보다는 힘들다는 생각이 든다. 차체에 있어보았기 때문에 자기가 작업을 끝내고 난 다음에는 공정의 스위치를 눌러야 이동을 하니까 자기의사가 반영이 된다고 봐야지요. 그런데 의장은 본인의 의지와 상관없이 흘러가니까 불량이 발생하고 흘러가면 심적인 부담도 있고, 같은 작업을 계속 하니까 힘든 점도 있고요.’

그런데, 자동차 생산방식에는 컨베이어를 기본으로 하는 라인작업 밖에 없는 것일까? 그것은 아니다. 스웨덴의 실험은 다른 예를 보여주고 있다. 테일러・포드주의의 한계 속에서나마 가장 인간적 대안으로 주장되고 있는 볼보 우데발라 공장은 컨베이어 라인을 직렬식이 아니라 셀(cell)방식의 병렬식으로 배치한 공정을 가지고 있다. 물론 이 공장은 1993년 폐쇄되었기 때문에, 현재 일반화된 컨베이어 작업과 달리 충분히 기술적 진보를 달성할 시간이 없었다. 그러나 평균 사이클 타임이 80~100분으로 단순 반복 동작을 상당 부분 해소할 수 있었고, 반면 작업 속도는 조립 라인의 표준시간에 비해 115~130%를 달성하는 등 생산성도 획득할 수 있었다. 기타 품질 수준에서도 상당한 수준을 유지할 수 있었다.

Torslanda to Uddevalla via Kalmar: A journey in production practice in Volvo. Ake Granath. Seminário Internacional Reestruturação Produtiva, Flexibilidade do Trabalho e Novas Competências Profissionais COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil. 1998. 이러한 생산성과 품질관련의 평가, 그리고 공장의 개요 등에 대해서는 [제 3장. 셀 생산방식의 실험: 볼보 우데발라 공장과 현대 에쿠스 공장의 비교. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 69-100. 한울아카데미]를 참고하라.

게다가 기존의 생산방식과의 현저한 차이로 인해 건강효과도 관찰할 수 있었다. 직무요구도-자율성(Job Demand-Control) 모델에 의하면 우데발라 공장 노동자들은 시간적 요구와 심리적 요구도가 높은데 반해 육체적 부담은 낮게 받고 있었는데, 이는 지적능력을 요구하는 다양하고 복잡한 기술의 사용과 긴 사이클 타임, 그리고 경사진 작업대의 도입 때문이었다. 직무결정권과 동료들로부터의 사회심리적 지지는 상대적으로 높았다. 전통적인 라인작업의 경우, 높은 육체적 요구도, 낮은 심리적 요구도와 자율성으로 인해 소위 고긴장 집단(high strain group)으로 분류된다. 고긴장 집단의 경우 심혈관계 질환의 발생위험이 높은 것으로 알려져 있다. 그러나 우데발라는 생산방식의 차이로 인한 높은 직무자율성 덕분에 은행가, 의사 등을 포함하는 능동적 집단(active group)으로 분류되었다. 우데발라(병렬식) 공장과 토스란다(직렬식) 공장을 대상으로 한 또 다른 연구에서도 다양한 지표를 통해서 우데발라 노동자들의 생산성이 우월함을 보이면서도 육체적 부담이 적은 것으로 나타났다.

Danielle Lottridge. Work at the Uddevalla Volvo Plant From the Perspective of the Demand-Control Model. Bulletin of Science, Technology & Society, Vol. 24, No. 5, October 2004, 435-440.

Ergonomics in parallelized car assembly: a case study, with reference also to productivity aspects. Roland Kadefors, Tomas Engstorm, Jan Petzall and Lars Sundstrom. Applied Ergonomics Vol 27, No. 2, pp. 101-110. 1996.

물론 우데발라 공장을 대표로 하는 스웨덴식 유연생산방식에 대해 긍정적인 평가만 있는 것은 아니다. 린 생산방식 옹호자들의 비판은 차치하더라도, 주목해야 할 것은 자본주의 내 생산방식의 한계에 대한 비판이다. 스웨덴의 선진적 실험들이 탈숙련과 단순반복으로부터의 이탈을 시도하였다고는 하나, 차체공정의 로봇화로 보다 제한되고 분절화된 노동이 창출되거나, 작업주기가 늘어남에도 불구하고 노동자들이 여전히 작업을 고되고 단조롭다고 느끼는 점 등은, 자본주의 생산 방식 안에서의 개선과 대안이 갖는 본질적 한계로 보아야 한다.

생산방식의 혁명. 기아경제연구소. 현영석. 1995.

존 토매니, 제 3부 2장. 작업장 유연성의 실태. 215-249. 생산혁신과 노동의 변화. 새길. 1999. 재판. 231-233쪽 참고바람.

스웨덴의 병렬식 생산방식에서 주목할 것은 그 형태 자체보다도 테일러주의적 작업방식에 대한 강력한 비판과 구체적인 대안의 개발에서 스웨덴 금속노동조합이 취한 적극적인 역할이다. 북미에서의 린 생산방식을 변형시킨 힘이 노동조합의 구체적 투쟁에 있었듯이, 우데발라의 실험도 단순히 기술적 변화가 낳은 결과는 아니다. 노동자의 몸과 삶을 중심으로 한 새로운 생산방식을 끈질기게 요구하고 관철시키기 위한 노동조합의 힘과 노력의 결과라는 것에 주목해야 한다. 이제 노동자의 삶의 질을 되찾아갈 다양한 필요조건과 방안들을 모색하고 실현하는 노력에도 힘을 기우려야 한다.

볼보자동차가 우데발라 공장을 건설하는 것에 대해 노동조합의 대표들은 다음과 같은 4가지 요구조건을 제시하였다. ① 조립작업은 정지된 작업대에서 수행될 것 ② 사이클 타임은 최소한 20분 이상으로 연장할 것 ③ 기계가 작업속도를 결정하지 못하게 할 것 ④ 조립노동자들에게 간접작업도 할당할 것 등을 요구하였다 (제 3장. 셀 생산방식의 실험: 볼보 우데발라 공장과 현대 에쿠스 공장의 비교. 조형제. 한국적 생산방식은 가능한가? Hyundaism의 가능성 모색. 2005. 69-100. 한울아카데미).

자본주의적 노동의 극복: 현장운동과 ‘새로운 삶의 형성’

자본은 자신의 이윤 확대를 위해 유연생산방식의 완성을 당면 과제로 삼고 체계적으로, 그리고 사활을 건 공세를 펼쳐왔다. 이에 비하여 노동의 대응은 단편적이고 수세적, 방어적이었다. 일부 포괄적이고 형성적인 접근을 통하여 제기되었던 내용들도 자본에 대한 극복이 아니라 공존을 전제로 한 ‘노동의 인간화’를 기반으로 ‘대안적 생산체제’ 수준에 머무른 것이 대부분이었다. 물론 현재 노동자들에게 구체적인 대안이 필요한 것도 사실이며, 노동의 인간화 역시 파편화되고 분절화된 노동의 극복으로서 다소간의 긍정적 의미를 지닌다는 것은 부정하기 어렵다.

‘노동의 인간화’라는 프로젝트에 대한 것이다. 노동의 인간화의 첫 번째 내용은 자본의 합리화 공세로부터 노동자들의 사회적・경제적 처지를 보호하는 ‘노동보호적’ 측면을 강하게 갖고 있다. 두 번째 내용은 노동보호적 측면으로부터 노동계급의 정치, 경제, 사회적 권리의 적극적 쟁취와 배분을 향해 나아가는 것으로, 우리는 이를 ‘노동분배적’ 측면의 인간화로 파악할 수 있다고 본다. 노동의 인간화의 세 번째 내용은 위의 두 측면의 인간화와 더불어 노동계급의 적극적인 정치, 경제, 사회적 형성을 지향하는 ‘노동형성적’ 측면의 내용을 포함하고 있다. (박준식, 1997 노동의 인간화. 1장)

그러나 앞서 말한 ‘대안적 생산체제’란 자본주의 체제 내에서 “포드주의를 안정적으로 대체할 수 있는 생산체제”를 말한다. 달리 말하면, “자본주의를 넘어서는 대안을 마련하기 어려워진 현실을 인정하고 자본주의의 틀 내에서나마 보다 인간적이고 민주적 가치를 실현하는 생산체제를 모색하려는 것”에 국한된다는 것이다. 그 한계는 명확하다. 자본주의의 틀을 인정하는 순간 그들 스스로 주장했듯이, “자본주의체제 내에서는 생산의 효율성에 노동의 인간화가 종속될 수밖에 없다.” 과연 자본의 눈치를 보면서 만들어 낼 수 있는 인간적 노동이란 어떤 수준일까? 특히 노동자를 ‘필요악’으로 규정하고, 노동에 대한 적대가 분명함을 일상적으로 공언하고, 구조조정・유연화 공세・노동자 배제의 방식을 총동원 했던 현대자동차 자본을 생각한다면, 위 질문에 대한 답변은 지극히 부정적일 수밖에 없다. 현대자동차 자본의 성격을 고려할 때, 소위 대안적 생산체제는 노동조합의 역량과 현장의 지지를 모으지 않는 이상 현실적으로 쟁취하기 힘든 ‘원망추구형 (wish-fulfilling) 프로젝트’일 뿐이다.

제 1장. 대안적 생산체제의 이론적 모색: 신생산개념론과 시스템합리화론을 중심으로. 조형제. 23-50. 대안적 생산체제와 노사관계: 린 생산방식을 넘어서. 한울아카데미. 2001. 23쪽.

위의 책. 24쪽

신병현. 작업장문화와 노동조합. 현장에서 미래로.

신자유주의의 횡포가 여전하고, 정부의 반노동자적 자세, 그리고 현대자동차 자본의 유연화 공세 등으로 인해 현장의 노동자들은 고용불안에 시달리고 있다. 그러나 이에 저항하는 정확한 지점은 현실 노동운동에서 모색되고 있지 못하다. 현장중심의 구체적인 행동은 보이지 않고, 현장의 정서에 흔들리는 대부분의 활동가들이 지금 해야 할 것은 무엇인가? 현장의 힘을 어떻게 다시 모을 것인가?

앞서 이야기 하였듯이 먼저 노동운동 전반의 역량 강화가 필요하다. 활동가 스스로의 교육, 훈련기회를 늘리고 체계화시켜야 한다. 과거의 행동방식에 기댈 것이 아니라, 자본의 유연화 공세와 세련화된 공격, 현장을 중심으로 한 재편전략에 대한 구체적인 고민과 일상적 대응이 필요한 것이다. 전략의 방향은 당연히 자본주의의 극복, 자본주의적 노동의 극복이 되어야 할 것이다. 현장의 힘을 도외시하는 ‘실용주의’는 단기간의 방어논리는 될 수 있어도, 궁극적으로는 사측에 대한 항복선언이다.

자본은 각 공장 단위로 모듈화, 자동화, 표준화 등을 추진하며 유연화 공세를 펼치고 있고, 노동조합 집행부와 활동가 그리고 정책적 결정과 실천적 태도를 무력화하는 것만이 아니라 현장노동자를 직접 포섭하기 위한 ‘탄압과 회유’라는 양날의 칼을 휘두르고 있다. 자본은 98년 구조조정과 유연적 생산체제 도입를 통해 현장을 자본의 것으로 잠식하였다. 이후 생산성 향상과 고용불안을 일상화하여 노동자들을 옭아매고 있다. 노동조합은 현대자동차 자본의 적대적 성격을 분명히 드러내고, 현장의 구체적 투쟁지점을 잡아내면서, ‘노동자 건강과 삶의 질’을 전면에 내세워야 할 것이다. 자본의 이윤을 위해 더 이상 아프고, 다치고, 죽어나갈 수는 없지 않은가?

노동조건의 질적인 향상을 둘러싼 투쟁이 필요하다. 노동력의 ‘판매조건’을 넘어서, 생산과정에서의 노동력의 ‘사용조건’ 또는 ‘노동력의 재생산 비용’을 둘러싸고 작업장의 관심을 쟁점화시킬 필요가 있다. 물론, 이는 자본주의적 노동의 극복을 전제로 하고, 현장의 실천투쟁과 연결되었을 때 충분히 인정되고 확장될 것이다.

이는 건강권 투쟁의 방식과도 연결이 된다. 초기 노동자 건강권 투쟁은 노동과정에서 발생한 직업병과 재해로 훼손된 건강과 목숨에 대한 보상에 중심을 두었다. 그러나 단순 보상만으로는 결코 현장의 유해요인을 개선할 수 없었기 때문에, 보다 적극적 해결을 위해 노동자들은 작업장 내에서 다치지 않고 일할 수 있는 예방차원의 ‘보호’요구를 발전시켜 나갔다. 각종 유해물질과 유해인자 등 구체적인 요인들을 대체, 변경하거나 공학적 대책과 보호구 착용을 요구하였다. 이러한 ‘건강보호’논리에서는 노동자 건강에 영향을 미치는 직접적인 원인들로 구체적인 유해인자나 요인들, 즉 중금속, 유기용제, 소음, 인간공학적 유해요인들을 꼽으며, 이에 대한 산업위생적, 산업보건적, 그리고 인간공학적 대안을 제시하는 것에 중점을 두고 있었다. 그러나 이제 노동자 건강권 투쟁은 보상과 보호에 머물러 있지 않다. 자본의 구조조정과 유연화 공세가 노동자의 몸과 삶을 망치고 있다는 총체적 인식을 바탕으로 노동재해와 직업병에 대한 대응은 원인 진단에서부터 바뀌어가고 있다.

이와 관련하여서는 제 9장 노동과정과 건강: 산업재해. 노사관계와 삶의 질. 강수돌. 한울아카데미. 2002.과 현대자본주의와 보건의료, 한울을 참고하기 바란다.

‘탄광부 진폐증(black lung)’같이 지금은 널리 알려진 직업병도 1969년, 전문가의 불인정과 부패한 노동조합에 대한 4만 여명 참여와 ‘법제화 아니면, 석탄도 없다’는 구호와 함께한 3주간의 파업을 통해 ‘직업병 법적인정과 작업환경측정의 보상’을 쟁취하였다. 더불어 부패한 조합의 퇴진을 쟁취하였다 (The Black Lung Movement). 현대자본주의와 보건의료. 한울. 143쪽.

직업병, 노동재해의 근본적인 원인이 ‘자본의 생산성’을 ‘노동자 건강권’보다 우선시 하는 자본주의 체제에 있다는 점을 분명히 인식할 필요가 있다. 그리고 작업장 내 권력 관계를 바꾸는 것이 중요함을 알아야 한다. 작업장 내 권력 관계는 그대로 둔 채 ‘사후적 보상’과 ‘유해인자 중심의 보호’의 차원에만 매달린다면 노동자 건강권을 온전하고 긍정적으로 지켜낼 수는 없기 때문이다. 여기에 더하여 작업장 안에서의 생활 뿐 아니라 작업장 밖의 일상생활을 포괄하는 ‘노동자 삶의 재구성’을 시도해야 한다.

모든 노동자들이 처음부터 노동자의 건강과 삶 전체를 건 요구와 이를 위해 자본의 이윤에 저항하는 일을 자신의 긴급한 과제로 삼기는 어렵다. 큰 반향을 불러일으키기도 쉽지 않다. 그러나, 노조가 노동자들의 불만사항에 대해 구체적 수준에서 접근하여 문제를 해결하고, 얼핏 보기에 ‘필요악’ 혹은 ‘어쩔 수 없는 것’으로 여겨지던 것을 ‘변화가능한 것’으로 목표설정함으로써 구체적인 개선목표를 ‘작은 대안’의 형태로 제시해가면서 마침내 노동자들의 주체적 행위의지와 행위능력을 끌어내기 위해 목적의식적으로 노력한다면 불가능한 일은 아니다.

현대자동차의 경우, 악화된  노동조건에  대한  노동자들의  불만을  정확히  짚어내는 것이 필요하다. 모듈화 반대를 사내모듈화라는 구호로 한정짓지 말자. 보다 구체적으로 모듈화, 외주화로 인해 변화되는 ‘개별’ 노동자의 몸과 삶에 대해서 구체적으로 이야기해 보는 것이 유연화 공세에 대한 하나의 대응 방안이 아닐까 생각한다. 이에 대해서는 본 연구보고서와 2004년 [노동강도 예비평가], [주간연속 2교대제] 등을 참고하라.

현대자동차 노동자들은 폭력적인 구조조정, 자동화, 모듈화, 외주화 등 생산방식의 변화와 해외생산 등의 유연화 공세로 인해 고용불안에 시달리며 몸을 혹사당하고 있다. 게다가 작업장 밖의 일상마저도 ‘작업장 안의 고된 노동’ 때문에 희생당하고 있다. 현실을 바꾸기 위해서는 이제 구호가 아닌, 현장 노동자들의 구체적인 작업장 투쟁 방안이 필요하다. 노동자의 몸을 보호하기 위해 작업 거부권이나 유해물질과 생산방식의 변경에 대한 정보 공개를 요구하고 사전 심사할 권리를 주장해야 한다. 그리고 자본의 일방적인 전환배치나 M/H, UPH 변경에 맞선 현장 노동자의 저항을 조직하기 위해 전조직차원의 기획과 역량배치가 중요하다. 끝으로 소소한 고충상담까지도 꼼꼼히 임하여 그 본질을 드러내고 조직력 강화로 이어갈 수 있는 긴 여정의 현장 동력화가 필요하다. 작업장 안팎의 일상을 주체적으로 관리할 수 있는 노동자 삶의 재구성을 위한 기획을 조직하자.

2장. 노동강도 강화의 결과 - 현대자동차 자본과 노동자의 상태

1. 현대자동차 노동자의 몸과 삶	57

1.1. 공장 안 일상	57

1.2. 공장 밖 일상	59

1.3. 노동자의 몸	62

1.4. 도처에서 기다리는 죽음과 사고	63

1.5. 아차하면 흔들리는 삶의 불안정	64

1.6. 현대자동차 노동자로 산다는 것	65

2. 노동자에게 무슨일이 벌어지고 있나? - 노동강도 강화 과정	67

2.1. 인력감축	67

2.2. 작업조직의 변화	68

2.3. 잔업과 특근 등 노동시간 연장과 유연화	69

2.4. 모듈화와 자동화 등 기술 변화	70

2.5. 시급제와 성과급 등 임금체계	73

2.6. 외주와 하청 등 노동력의 유연화	73

2.7. 소결	74

3. 노동자보다 이윤을! GT-5 추진 중인 현대자동차 자본	75

3.1. 노동자의 몸과 삶을 희생양으로 삼아 성장한 현대자동차 자본	75

3.2. 이러한 노동착취가 어떻게 가능했는가?	82

3.3. 소결	95

4. 현대자동차 노동강도 강화의 특징	97

4.1. 현대자동차 노동강도 강화에 대한 기존 연구 결과 고찰	97

4.2. 현대자동차 노동강도 강화 과정	100

4.3. 절대적・상대적 노동강도 강화	103

4.4. 현대자동차 노동강도 강화 양상의 특징	109

4.5. 부서별 노동조건 변화와 노동강도 강화 양상	110

4.6. 노동조건 변화의 부서간 상대적 비교	119

5. 노동자의 몸과 삶을 되찾기 위하여	133

5.1. 노동자의 삶(시간)을 둘러싼 노동과 자본의 이해 관계	133

5.2. 노동자의 몸(건강)을 둘러싼 노동과 자본의 이해 관계	135

6. 노동의 희망을 위하여	139

6.1. 대중행동의 주체로 거듭나기	140

6.2. 대중행동의 요구를 정식화하기	144

6.3. 노동자의 몸과 삶, 그리고 낙을 기준삼아 시간을 재편하기	145

2장. 노동강도 강화의 결과 - 현대자동차 자본과 노동자의 상태

현대자동차 노동자의 몸과 삶

Ⅲ. 연구 결과 …… 2장. 노동강도 강화의 결과 - 현대자동차 자본과 노동자의 상태

8시간 일하고 8시간 쉬고, 8시간 잠자는 것은 인간이 살아가기 위한 기본적인 요구이다. 하지만 현대자동차 노동자의 현실은 어떠한가? 잔업과 특근을 자청해야하는 실질적 저임금과 세계 최장의 노동시간, 생체리듬을 파괴하고 건강을 좀먹는 교대제와 돈이 최고인 세상, 돈없이는 쉬고 싶어도 쉴만한 꺼리를 찾기 어려운 문화 환경 등 병든(혹은 병들 수밖에 없는) 일상 속에서 노동자의 삶은 그야말로 돈을 버는 기계로 전락했으며, 그 과정에서 노동자의 몸은 망가져가고 있다.

노동강도평가 과정에서 진행한 면접, 설문, 현장행동프로그램 등을 통하여 현대자동차 노동자의 일상과 함께 현대자동차에서 노동자로서 살아간다는 것이 어떤 모습이며, 의미인지를 밝혀보고자 한다.

공장 안 일상

현대자동차 노동자의 하루 중 가장 많은 시간을 차지하고 있는 것이 바로 공장에서 보내는 시간이다. 하루 10시간 이상의 장시간 노동, 한달 4개 이상의 특근, 주야 맞교대 등으로 대부분을 공장안에서 보내야 하며, 이것은 노동자의 삶이 하루 종일, 일주일 내내, 한평생 노동하는 일에만 주력하고 있다는 것을 보여준다.

더 이상은 못하겠어요. 지금도 한 달에 일하는 시간이 450시간이거든요. 한달에 쉬는 시간이 3, 4일밖에 안 쉬니까요. (승용1공장 도장부)

특근을 한달에 많이 하면 다 한다고 봐야 하고. 5월에는 12개 정도 했고. 야간2주, 주간2주, 토요일, 일요일 특근하고 하면 많이 하는 사람은 6개씩, 7개씩 하고. 한 달에 4개 이상은 해요. (소재공장 경합금주조부)

주말은 거의 없다고 봐야지요. 5, 6번 출근을 하니까요. 요즘에는 바쁘다보니까요. 1공장 자체는 안바빠도 5공장이 항상 돌아가기 때문에요. 철야 특근 안하면 주간에 나와서 생산을 해주어야 하니까요. 어떤 땐 쉬고 싶지 나가고 싶지 않아요. (승용1공장 프레스부)

하루 온종일 노동으로 보내는 시간 중에 그나마 노동자의 몸을 보호하기 위하여 있는 것이 휴식시간이다. 그러나 아주 기본적인 생리적 현상을 해결하기조차 어려울 만큼 짧아 휴식다운 휴식이 어렵다는 평가가 전반적이었으며, 대부분 휴식시간의 연장을 원하고 있다.

적절하지 않죠. 솔직히 화장실 한 번을 간다고 하더라도 10분안에 볼일을 해결하고 온다는 거 자체가 아주 촉박한 시간인데. 화장실 개수도 많은 게 아니고 사람이 몇 명인데 한꺼번에 다 들어간다고 생각해 보세요. 시간을 5-10분 정도 더 늘려 주면 좋겠어요. (승용1공장 의장부)

그냥 앉아있죠. 힘들어서 커피 한 잔 마시고, 뭐 그냥 누워 있기도 하고 운동할 생각도 안 나요 힘들어서..., 쉬는 시간 외에는 휴식시간을 확보 할 방법이 없어요. 지금 휴식시간은 적절치 않죠. 한 20분은 되어야 해요. 오히려 10분 쉬면 더 피곤해요. 갑자기 긴장이 쫙 풀리니까 더 피곤하죠. (승용1공장 의장부)

더욱 중요한 것은 모자란 휴식시간마저 ‘노동자의 몸(건강)’보다 생산에 지배되고 있다는 점이다. 다음 사례를 보면, 공식적인 휴식시간이지만 라인작업이기 때문에 쉬지도 못하고 일을 해야하는 현장을 확인할 수 있다. 일을 몰아쳐서 스스로 쉬는 시간을 만들어내고 있는데, 일하는 도중에 알아서 쉬는 현실을 사측에서 공공연하게 묵인해주고 있다고 말하지만, 그 근본에는 사람이 아니라 물량중심의 생산이 지배하고 있음에 주목해야 한다. 10분 쉬면 처음 나오는 5~7개는 버려야 하기 때문에 기계를 끄지 못한다는 것이며, 이것은 노동자 스스로 당연한 듯 이야기 하는 것이다. 10분을 쉬지 못하면 노동자의 몸이 어디가 얼마나 망가질까하는 막연함과 비교할 때 물량에 생기는 차질은 아주 명쾌하기까지 하다.

자동장비기 때문에 계속 돌리거든요. 그렇게 안돌리면 10분 상간에 장비를 껐다가 돌리면 못해요. 다시 켜면 처음 3~4개를 버려야 해요. 거기서 5분 정도 먹어요. 10분 계속 2~3개를 버려야 해요. 그래서 다시 하려면 15분 잡아야 해요. 15분에 10개 나오는데. 그래서 계속 돌아가는 거죠. 공식적으로 시간을 달아먹고 이 공장은 휴식이 없죠. (소재공장 경합금주조부)

휴식시간이 적어요. 무인공정이다 보니까 쉬는 시간에도 차가 나가거든요. 그래서 쉬는 시간에도 차가 돌아가요. 쉬는 시간에 쉬기는 하는데 차가 나가니까 불편하지요. 차가 안나가면 편안하게 쉬는데 차가 나가니까 불안해요. 쉬는 시간도 부족하고요. (승용1공장 차체부)

우리는 휴식시간 개념으로 못 쉬고 문제가 생기면 휴식시간도 가야 합니다. 문제가 없으면 쉬는데, 문제가 생기면 휴식시간이 아니죠. 해결하고 10분 쉬면 되지만 다음에 일이 있으니까... (승용1공장 생산관리부)

공장 밖 일상

현대자동차 노동자가 퇴근 후 혹은 출근하지 않는 날 공장밖에서 보내는 일상은 한마디로 양과 질에 있어서 노동과정에 빼앗긴 상태이다. 공장을 벗어난 시간은 사람이 내일의 노동을 하기 위하여 재충전하는 시간과 함께 사회생활을 영위하고 인간으로서 보내야 하는 귀중한 시간이라고 할 수 있다. 하지만 현대자동차 노동자의 공장 밖의 일상은 여전히 공간만 이동했을 뿐 장시간 노동과 잦은 특근으로 양적으로 빼앗기고 있으며, 질적으로도 일하느라 쌓인 피로 때문에 여가시간조차 빼앗긴 채 살아가고 있다.

먼저 장시간 노동과 주야 맞교대, 잦은 특근으로 인해 공장 밖에서 보내는 시간이 절대적으로 부족한 상황임을 알 수 있다.

개인적 시간이 전혀 없다는 것이 가장 힘들어요. (소재공장 경합금주조부)

퇴근 후에는 하는게 전혀없어요. 주말에는 산에도 가기도 하고 뭐 좀 나가서 영화를 보기도 하고 하는데 평일에는 도무지 뭘 한다는게 힘들어요. 집에 가면 9시 10시가 되니깐. 가족과 보내는 건 잘 못하죠. 내내 회사에 와 있고, 잔업하고 특근하고 하니까 못하죠. 그런점에서 갈등도 있고 그렇죠. (승용1공장 도장부)

이렇게 부족한 시간임에도 그 나마 생기는 여유시간을 채우는 것은 잠, TV, 그리고 술이다. 다음 그림은 설문조사과정에서 나타난 결과이다. 출근하지 않는 날 주로 하는 일 2가지를 고르는 질문에서 가장 많은 답변은 잠과 TV 및 비디오 시청이었다. 여가시간을 즐기지 못하는 가장 큰 이유로 ‘잔업 특근 등 일을 많이 해야하므로(52.1%)’와 ‘피곤해서 쉬느라고(23.4%)’가 꼽혔다.

그림2-. 출근하지 않는 날 주로 하는 일 2가지

공장 밖 일상에서 각기 다른 욕망과 취향을 가진 한 사람 한 사람으로서의 개성 따위는 거의 찾아볼 수 없었다. 퇴근 후에는 물론, 출근하지 않는 날에도 그 시간을 장악하고 있는 가장 큰 요소는 잠이다. 한 주일간의 노동으로 누적된 피로를 풀어야 하고, 그래야만 다음주에 노동을 견뎌낼 수 있기 때문에 일단 집에 돌아가서 보내는 시간의 대부분은 잠을 자거나 잠을 자기 위한 노력에 집중되어 있다.

저 같은 경우는 녹초가 되어서 피곤해서 자기 바빠요. 씻고 아이들하고 이야기도 하고 뉴스도 좀 보고 해야하는데 저 같은 경우는 집에 가면 무엇을 할 수 있는 뭐가 안되는 것 같아요. (소형엔진공장)

6시간 정도 잠을 자는 것만으로 부족하죠. 휴일날 하루 쉬면 애들하고 놀러가고 싶어도 못 일어나죠. (소재공장 경합금주조부)

집에 돌아가서 보내는 시간의 대부분을 잠으로 채우고 있다면, 집에 돌아가기 전 혹은 집 밖에서 보내는 시간 중 가장 많이 차지하는 것은 술이라고 볼 수 있다. 이는 술을 마시는 일 말고는 늦은 시각에 여럿이서 함께 할 수 있는 여가 활동이 거의 없는 현실 때문이기도 하다. 어떤 이는 ‘술이 유일한 낙’이라고도 한다.

현장에서 쌓인 피로는 나가서 소주한잔 마시면 괜찮아지지요. 일주일에 4일은 술을 마셔요. 시작하고 1시간 정도 간다고 봐야지요. 잠자는 게 저는 야간이 더 나은 것 같아요. 야간때 5, 6시간 자요. 오전에 안자고 오후에 자는 것이지요. 오전에 자버리고 나면 오후에 일어나면 피곤해요. 낚시를 가든지 운동을 하던지 하고 낮에 자지요. 주간때는 술을 많이 마셔서 피곤하지요. 피곤하지만 술을 안먹으면 낙이 없잖아요. 사람들하고 이야기 하다보면 술을 마시게 되지요. (승용1공장 의장부)

또한, 2005년 현대자동차 노동자는 휴일을 언제 가질 것인지, 휴일에 무엇을 할 것인지를 스스로 결정할 수 없다. 일하지 않으려 해도 회사에서 일하러 나오라고 하면 일해야 하고, 일하고 싶어도 회사에서 일이 없으면 집에서 쉬어야 한다.

지금(특근) 그대로 다 하고 있는데 어쩔 때는 생산 없다고 휴일날 갑자기 일 안하다가 다음날 바로 일많다고 철야하라고 하고 종잡을 수가 없어요. 어떨 때는 특근하다가 갑자기 생산 떨어졌다고 특근 없고 하니까 휴일 때도 특별한 계획을 잡을 수가 없어요. 일하는 사람이 회사일정에 따라가잖아요. 마음먹으면 놀 수는 있지만 사람들한테 미안하기도 하고 하니까 사람들이 당연히 따라가지요. (소형엔진공장)

현대자동차 노동자의 대부분이 결혼한 남성이었는데(설문참여자의 79.9%) 이들이 공장 밖 일상에서 가장 먼저 언급하는 부분은 대개 가족 구성원으로서의 생활이다. 장시간 노동과 주야 교대 때문에 가족들의 얼굴을 보기도 힘든 일상은 행복하고 즐거운 것이 아니라 미안하고 죄스럽거나 끊임없는 갈등의 원인이 되기도 한다. 그리고 비혼의 경우에도 마찬가지로 퇴근 후에 할 수 있는 사회활동이나 여가활동이 없고 주로 잠을 청할 수밖에 없음을 이야기 하였다.

집에서 불만이 많지요. 아이들한테 미안하고 집사람한테는 할말이 없지요. 애들한테 왕따 당했지요. 아이들하고 집사람하고 따로 놀고 나 따로 있고 해요. (소재공장 경합금주조부)

우리가 12시간씩 일을 하잖아요. 야간 할 때는 11시간씩 하는데 물론 밥먹는 시간까지, 회사 안에 있는 시간이 12시간씩이잖아요. 제가 게을러서 그런지는 모르겠지만 할 것이 없어요. 저녁 8시 퇴근하고 집에 오면 어디 바람 쐬러 갈 겁니까, 뭘 하겠어요? 숙소에 가만히 있어요. 갈 곳이 없어요. 그 시간에 어디 가겠어요? 갔다 왔다 하면 바로 자야지요. (승용1공장 차체부)

한편, 술과 피로는 상반된 두가지 상관성을 보여준다. 앞의 사례처럼 노동으로 쌓인 피로를 풀거나 다음 날 노동을 위해 잠을 푹 자려고 술을 마시는 경우가 있다면, 그와 반대로 피로 때문에 다음 날 노동에 지장이 올까봐 술을 마시지 못하는 경우도 적지 않았다. 이는 단지 개인의 건강관리 차원에서만 볼 문제가 아니다. 공장 안에서 일을 해내기 위해 술을 마시지 않거나 운동에 몰두하는 등 공장 밖의 시간과 활동을 철저히 규제하고 관리하는 현상, 가족들의 요구나 자신의 욕구를 포기하고 쉬어야 하는 현상은 노동력을 유지하기 위해 몸부림쳐야 하는 노동자의 사회적 지위를 반영하는 것이다. 노동자는 공장 밖에서조차 가정과 사회의 구성원으로서 제권리를 누리지 못하고 오로지 ‘노동자’로서 살아갈 뿐이다.

노동자의 몸

십수년에 걸쳐서 장기간 노동을 해온 노동자의 경우 극소수를 제외하고는 거의 모두가 수면장애 증상을 호소하고 있으며, 근속기간이 짧은 이들도 상대적으로 젊은 나이임에도 불구하고 수면부족과 불면증에 시달리고 있다. 아래의 표는 현장행동프로그램에서 나타난 결과로, 60%이상의 노동자가 한달 동안 숙면을 취하는 일수가 3일 이내에 불과하여 심각한 수면 문제를 반영하고 있다.

노동강도평가 기간동안 조합원의 참여를 높이고자 현장행동프로그램을 실시하였고, 그 중 두 번째 현장행동프로그램인 ‘지난한달 되돌아보기’에서 한달동안 숙면을 취한 일수가 얼마나 되는냐에 대한 질문의 결과이다.

표2-. 현장행동프로그램 결과 : 한달 중 숙면일수

구분	3일이내	7일이내	15일이내	잘잔다
승용1공장	65%	17%	6%	12%
소재공장	61%	18%	8%	13%
소형엔진공장	67%	22%	9%	2%

특히, 일주일 단위로 밤낮이 바뀌는 주야 교대를 해온 노동자들은 거의 예외없이 수면장애, 위장장애, 그리고 일상생활과 노동 그 자체의 어려움을 호소하고 있다. 야간 근무 때는 밥을 먹는 것, 잠을 자는 것, 노동하는 것 모두 힘겹고 고통스럽다.

지금은 생활을 좀 바꾸었는데 토요일날 야간하고 나오면 일요일 아침에 퇴근하잖아요. 그러면 잠이 와도 참아야 해요. 아침에 자버리니까 새벽에 잠이 안와요. 그래가지고 불면증 때문에 지금도 고생을 하는데 잠을 못자겠어요. 철야하고 피곤하더라도 무조건 다니는 거죠. 오후 3시까지 버티다가 저녁을 일찍 먹고 한 5시나 6시 되가지고 자면, 그때는 조금 잠을 자고 그래도 새벽에 일어나면 출근할 때 즈음 되면 잠이 안오고 그 다음에 야간의 경우에는 여름이 제일 힘들죠. 야간은 잠을 못자니까 옛날에는 방에다 커튼도 검은걸로 치고 그러는데, 여름에 창문을 닫자니 답답하고, 열어놓으니 햇볕이 들어오고 잠을 못자니까 전부다 사람들이 피곤해하죠. (소형엔진공장)

힘들지요. 처음부터 힘들었는데요. 일주일마다 생활패턴이 달라지니까요. 밥을 먹는다든지 잠을 자는 거라든지. 생체리듬을 갑자기 바꾸기가 힘들거든요. 월요일에 눈이 빨개서 출근하는 사람들 많아요. 화요일까지 후유증이 남아있어서 밥도 잘 안 넘어가고 잠도 잘 안와요. 위장병 안 앓아본 사람 없을 거예요. 아무래도 주간보다는 야간이 힘들지요. 졸음이 심하거든요. (승용 1공장 도장부)

자본은 이윤을 축적하기 위해 노동과정에서 노동자의 몸을 하나의 전체로서 바라보지 않고, 균형 따위는 전혀 고려하지 않으며, 그저 할당된 역할을 무사히 수행할 수 있는 특정 부위만을 필요로 한다. 이런 공장에서 노동자는 기계처럼, 혹은 기계의 부품처럼 쓰이며, 그 결과 낡고 닳아간다. 그 결과 중 대표적인 것이 근골격계 질환이다. 기계는 부품이 낡으면 교체할 수 있지만, 노동자의 몸의 일부는 닳고 낡아 고통을 받더라도 자본이 요구하는 작업을 수행할 수밖에 없다. 결국 다시 교체할 수조차 없는 노동자의 몸은 망가져 버리며, 고스란히 노동자의 몫으로 감당할 수밖에 없다.

근골격계 질환으로 4개월 정도 치료 받고 오는 게 중요한 게 아니고, 작업 자체를 바꾼다던가, 전환배치를 해 주어야 하는데 그렇지는 못하고, 잠깐 4개월 치료 받고 와서 고쳐 진다고 전혀 생각을 안 하거든요. 갔다 오면 그 사람 또 아프다고요. (승용1공장 의장부)

지금도 팔굽혀펴기를 못하거든요. 그 일을 한 10년 동안 했는데 하도 아파서 MRI를 찍어봤는데 어떤 이상이 안나와요. 하지만 팔굽혀펴기를 못해요 지금도. 그때는 여기 와서는 조금은 아팠는데 보니까 가면 갈수록 통증이 심하더라고요. 근데 내가 답답해서 MRI를 찍어봤는데 이상이 안나와요. 어떻게 하소연도 할 수도 없고, 그게 안타깝더라고요. (소재공장 경합금주조부)

전체로서의 몸이 존중받지 못한 채 보내온 십수 년 세월의 결과, 노동자는 더 빨리 늙고 더 빨리 병든다. 이는 ‘보험사에서 거부하는’ 등의 사건을 통해 확인되기도 하고, 이제 겨우 나이 40에 ‘다 됐다’고 표현하듯 노동자 스스로가 뼈저리게 느끼고 있다.

나는 안다쳐서 그런지 보험을 집어넣을 때 보면 어디 다니고 어디에 근무하는 지를 물어봐요. 현자 주조부에 있다고 하면 안 받아주려고도 해요. (소재공장 주철주조부)

상황이 그렇게 되네요. 이제 40댄데 체력적으로 다 됐나보네요. (소재공장 경합금주조부)

도처에서 기다리는 죽음과 사고

노동자에게 몸은 생존을 위해서 가장 중요한 것이다. 하지만 현장곳곳에서 노동자의 생명은 위협받고 있다. 특히 노동강도 강화의 가장 직접적이고 극단적인 결과 중 하나인 과로사는 1998년 이후 불과 4년만에 2배이상 증가하는 등 현재까지도 쉽사리 줄어들 기세가 아니다.

현대자동차에서도 매년 최소한 8명의 노동자가 과로사로 사망하며, 사망자의 연령은 30대부터 50대까지 다양하다. 현장 노동자들 대부분이 과로사의 위험을 피부로 느끼고 있는 상황이다.

저 번에도 뇌출혈로 쓰러진 사람이 있었고, 자다 돌아가신 분도 있고 그랬죠. 작년만 해도 1~2명 정도 쓰러졌던 거 같아요. (승용1공장 의장부)

갑자기 쓰러지는 사람보면 끔직하고 나도 언제 저렇게 될 것 같아 겁납니다. (승용1공장 의장부)

최근에 우리부서에는 과로사, 뇌심혈관질환은 없는데 엔진 보조에 1명. 일하다가 넘어졌다고 하던데. 그래서 뇌 손상이 있어서 아직 병원에 있어요. 이런 얘기들으면 나도 나이가 먹어가니까 불안하죠. 40대가 제일 불안하다고 하는데... 죽는 사람도 제일 많고. (승용1공장 보전부)

현장에서 빈번하게 일어나는 사고 역시 노동자의 생명을 위협하는 주요 원인이다. 열악한 작업환경과 장시간 노동은 비공식적인 사고에서부터 사망이나 큰 손상을 초래하는 중대재해로 이어지는 주요원인으로 노동자의 건강과 생명을 위협하고 있다. 철저하게 안전을 제일로 하는 환경을 조성하지 않는 한, 그리고 노동강도를 약화시키지 않는 이상 노동자 개인이 주의를 기울여서 피할 수 있는 문제가 아니다.

우리 작업장은 다루는 부분이 쇠부분이라 어디 부딪치거나 그런 부분이 허다하게 있고, 어떤 부주의나 걸어가다 부딪치면 멍들고 타박상 등 예기치 않은 곳에서 사고가 많이 나요. 사고가 나면 대형사고, 골절 아니면 굉장히 큰 사고가 나요. (소재공장 경합금주조부)

다친 사람 보니까 한 순간이더라고요. 항상 작업을 하는데도, 아무 문제없을 것 같은데 다치니까. 그것이 특별히 뭐해서 다치는 것이 아니고 별것 아닌데 다치고, 아무 문제 없다가 컨디션 때문에 삐긋해서 다치니까요. 갈수록 많아지는 것 같아요. (소형엔진공장)

작업 하다가 넘어 진다거나 지게차에 부딪힌다거나 바닥이 미끄러운 것도 있고, 작업에 그 자재들을 가져다 놓으면 걸리거든요. 작업을 하려면 할 수 없이 자재를 가져다 놓아야 되는데 그러면 또 안전 문제가 걸려있고 그런 경우가 있어요. 지게차에 치이는 경우는 라인이 흘러가니까 화장실을 퍼뜩 갔다가 급하니까 퍼뜩 나오면 그 앞에 지게차가 턱 하고 있는 거죠. (승용1공장 의장부)

아차하면 흔들리는 삶의 불안정

노동자가 자기 일상을 지배하지 못하는 가운데 소외감과 질병, 과로사, 재해의 위험을 떠안는 대가로 얻는 것은 무엇인가. 자본과 언론, 심지어 노동자 스스로 ‘고임금 정규직 노동자’의 대명사처럼 부르는 현대자동차 노동자의 삶은, 실제로는 ‘노후가 가장 걱정된다’는 설문 조사 결과에서도 엿볼 수 있듯 결코 안정된 내일을 보장받지 못하고 있다.

다음의 사례를 보자. 누구 한 사람이 큰 병에 걸리기만 해도 와르르 무너져 내릴 수밖에 없으며, 결코 내일을 기약할 수 없다는 점에서 전체 노동자의 불안정한 삶으로부터 한 발짝도 벗어나지 못한 상황이다.

모친같은 경우 연세가 많이 들고 작년같은 경우는 암수술도 하고 그쪽에는 비급여가 많이 되고 회사에서 혜택이 안되니까 그쪽으로 많이 지출이 되고, 다른 여유생활 취미생활은 전혀 못하고 지내고 있다. 여행, 외식은 시간이 없을뿐더러 그렇게 일을 하지 않으면 식구들이 생활을 못한다. 지금 단칸방에 살고 있는데, 옛날에 무급휴직때 돈이 없어서 대출을 내었는데, 지금 한달급여가 300만원인데도 대출이자내고 단칸방에 월세주고 생활하면 딱맞아요. 정말 너무 변화가 없는거야. 비전이 있어야 하는데 언제까지 이럴 수는 없잖아요. 없는 사람은 병도 걸리면 안되요. (소재공장)

오늘의 삶을 영위하기 위하여 노동자는 항상 노동을 하지 않을 수 없다. 사회적으로 보장되어 있는 것이 거의 전무하기 때문에 애들 교육을 위해서라도, 아프면 치료받기 위해서라도 생계를 위해서라도 노동을 하지 않고서는 생존을 할 수 없는 것이다. 그러기에 자본은 ‘오늘의 가난’ 혹은 ‘내일 찾아올지 모르는 가난’이라는 노동자의 처지가 현실에 대한 저항과 새로운 미래에 대한 희망으로 조직되지 않고 개별 노동자의 고통으로 남도록 방조하여, 강요된 고도의 노동강도에도 군소리 없이 순응하며 장시간 노동에 나서는 생산 수단을 얻고 있는 셈이다.

쉬는 것은 많이 쉬었으면 좋겠지만, 임금확보만 어느 정도 되면 주말의 경우 쉬고 싶은 것이 굴뚝같지요. 특근을 안하게 되면 당장에 생활이 애들 학원도 보낼 수 없게 되니까 쉬고 싶어도 쉬지 못하는 것이 지금 여건이거든요. (소형엔진공장)

그러니까 우리 애가 중학생인데 과외를 하거든요. 만약에 특근을 줄이면 과외를 못 받아요. 이게 임금 인상도 중요하지만 사회적인 임금, 지출 이거를 줄여줘야만 어느 정도 임금이 감해도 생활이 가능하죠. (승용1공장 의장부)

현대자동차 노동자로 산다는 것

현대자동차에서 노동자로 산다는 것은 쉬지도 놀지도 못하는 존재, 바꾸어 말하면 오로지 기계처럼 일해야만 하는 존재인 것이다. 언제가는 좋은 시절이 오기를 꿈꾸며, 계절이 가는 것을 제대로 느낄 새도 없이 정신없이 일만하며 보낸 지난 삶-늘 힘들게 노동을 하며 보냈지만 현재 또한 여전히 부족하고 힘든 삶-을 느끼며, 자신의 희망이나 의도와는 무관하게 만들어진 지금의 모습에 자조, 분노, 포기, 회한을 느끼지만 현실을 살아야하는 노동자이기 때문에 모든 것을 감내하며 살아가는 모습을 볼 수 있다.

쉬는날 되면 쉴줄도 모르고, 놀러갈줄도 모르고, 어디가 맛있는 곳이 있는지 안가보니까 모르지요. 있을 때 열심히 해서 조금이라도 벌어놓자. 그러다 보니 어느새 청춘이 다 지나가고 돌이켜 보면 벌써 40~50세, 정년까지는 많이 남았지만 그것도 잠깐이거든요. 나중에 좋은날이 오면 즐겁게 재미있게 살겠지 그랬는데 그날이 없네요. 항상 부족하고 힘들고 살아가는 게 너무 재미없이 살아가요. 매일 특근, 잔업, 야간근무 이렇게 살다보니 언제 봄이 오는지 언제 여름이 가는지 몰라요. 한번씩 야간하고 볼일있어 식당에 가보면 전신에 회식하는데 여자들이 맛있는거 다 먹고 남자들은 돈만 벌어주고 세상이 그렇더라구요 남자들이 불쌍해요. (소재공장 단조부)

현대자동차 노동자로 산다는 것은 결국, 삶의 대부분을 노동하는데 보내고, 턱없이 부족한 개인의 시간조차 노동할만한 상태를 유지하는 데 급급한 삶을 말한다. 게다가 일부의 노동자는 노동으로 인해 건강(노동력)을 잃거나 생명을 빼앗기며, 다행히 그런 정도에 아직 이르지 않은 대부분의 노동자들도 노동은 할 수 있으나 그 나머지 일상은 수면장애, 위장장애, 근골격계 질환, 가족과의 갈등과 소외 등 여러 가지 문제들로 시달리며 지내고 있다.

노동자에게 무슨일이 벌어지고 있나? - 노동강도 강화 과정

IMF이후 자본의 유연화 공세는 생산 혹은 노동과정의 유연화, 노동의 유연화, 그리고 노사관계의 유연화를 통해서 총체적으로 진행되었다. 마찬가지로 현대자동차의 경우에도 98년 대규모 정리해고를 중심으로 하는 양적인 구조조정과 함께 일상적인 구조조정을 계속적으로 진행해 오고 있다.

현대자동차 자본이 노동강도를 강화시키는 이른바 구조조정의 6대 기전으로 △인력 감축, △팀제 등 작업조직의 변화, △잔업과 특근 등 노동시간 연장과 유연화, △모듈화와 자동화등 기술 변화, △시급제와 성과급 등 임금 체계, △외주와 하청 등 노동력의 유연화를 볼 수 있으며 이상의 6대 기전은 이미 현장의 경험과 수차례의 연구를 통해 확인된 바 있는데, 2005년 현재에도 그 외형은 다소 변화가 있을지언정, 여전히 그 본질적 내용은 관철되고 있다.

면접과 설문 조사를 통해서 현대자동차의 노동강도 강화 6대 기전의 다양한 양상들을 알 수 있었으며, 결과적으로 6대기전들이 강화되거나 안착화되면서 현장의 노동강도는 포화상태라고 볼 수 있다.

먼저 면접조사과정에서 드러난 6대 기전의 강화는 아래의 내용으로 나타나고 있다.

인력감축

최근에는 급격한 대량의 감원이나 해고가 없었지만 과거 98년 정리해고 때 진행된 대량 감원의 여파는 여전히 현장에 남아 있다. 인원 감소에 따른 영향은 물량의 감소를 명분으로 삼은 감원과 물량 재증가라는 조건 속에서 대개 개별 노동자의 작업속도와 작업량이 늘어나는 것으로 나타났다.

부서의 조원들이 가장 힘들어 하는 것은 아무래도 전보다 사람이 많이 줄었다는 것입니다. 일도 많아지고, 예전에는 9명이 일했는데 지금은 7명이 일하니깐 2명이 줄었으니깐 일하는 강도가 높아지고 그다음에는 대인관계죠. 예전보다 정이 많이 없어졌으니깐 삭막해졌죠. (승용1공장 프레스부)

IMF시기에 비해 2명은 항상 비어 있는 상태죠. 그러니 빨리 처리해야 한다는 부담 때문에 용접을 오래하면 복사열이 강해서 30분 쉬어야 하는데 못하죠. 일처리가 여유있게 해야 하는데, 생산에 쫓겨가죠. 98년 전에는 쉬어가면서 했죠. 그때는 쉴 때는 쉬었어요. 그런데 사람이 주니까, 준만큼 지금은 더 해야죠. 그 이후 복직하고 나서 2배예요. 쉴 수 있는 시간이 더 줄어드니까. (소재공장 경합금주조부)

그리고 인원부족으로 인하여 평일에도 결근자가 많을 경우는 힘든 상황이 되며, 특히 휴일의 경우 쉬고 싶어도 동료들의 눈치를 볼 수밖에 없다.

우리반 같은 경우는 인원이 타이트하다보니까 한사람이 결근을 하면 조장이 들어가고, 두 사람부터 결근하면 문제가 생기는거죠. 부족한 사람때문에 작업을 조금씩 나눠서 해야합니다. 거기서 오는 스트레스도 많아요 (승용1공장 생산관리부)

한 조에 2명은 더 있어야 한다고 봐요. 그러면 10명이 있어야죠. 여기 프레스만 하는게 아니라 컨베어도 있고 다 있으니까. 중요한 건 지금은 생산라인만 말했는데 다른 것도 다 봐줘야 하니까. 우리 업무가 점검을 해서 문제점을 찾아서 수리하고 해야 하는데 인원이 부족하니까 점검은 안되고 고치기만 하니까. 그것도 다 안되고 휴무 때 쉬는 것도 눈치가 보여요. 한 조에 10명만 되면. 인원 요청을 해놨지만 잘 안돼요 (승용1공장 보전부)

하지만 개별 노동자의 작업속도를 더 이상 올릴 수 없거나, 이를 통해서도 물량을 감당할 수 없을 경우에는 인원을 충원하지만 이것 또한 비정규직을 충원하는 방식으로 해결하고 있을 뿐이다.

비정규직이 들어오게 된게 정규직이 빠져나가고 산재로 나가고, 산재가 아니고 우리 반 경우는 일정하게 물량도 없고 그러니까 관리자가 보는 입장에서는 인원이 많다고 보는거지요. 그래서 인원을 빼고 우리는 힘들고, 한번 빠진 인원은 충원이 안되니까 정규직으로 올 수 없으니까 정 급하면 비정규직이라도 써라 하니까 그때 들어왔지요. (소재공장 단조부)

IMF보다는 물량이 늘어났지요. 인원은 많이 감소되었지요. 코아 같은 경우는 한참 때는 17, 18명 정도로 되고 하다가 이제는 기계자체도 바뀌고 물량도 줄어들고 현재로서는 직영인원이 지금은 12, 13명입니다. 인원이 줄었지만 물량을 처낼 수 있는건, 지금 현재로서는 업체인원이 그만큼 차가지고 있으니까요. 우리조의 경우 업체가 10명이예요. 주간 야간 두 조에 다른 반도 업체가 다 있지요. (소재공장 경합금주조부)

작업조직의 변화

다음은 소재공장에서 1인당 장비 1대씩 작업하던 것을 1인당 2대로 변화시킨 사례이다. 본인은 ‘사상작업을 하지 않아 지금은 수월하다’고 말하고 있지만, 사실은 이 노동자가 하고 있던 사상작업을 후처리반으로 분리하여 분업을 고도화하면서 개별 노동자의 생산량을 늘린 경우이다. 정규직의 힘든 업무를 분리하여 비정규직을 주고, 정규직의 1인 생산량을 늘린 셈이다.

1기와 2기 만들때 부지런히 하니까 변화를 못느끼지요. 사상을 2기로 했으면 힘들텐데 후처리로 넘어가서 예전에 했던 일을 안하니까 별차이가 없어요. 지금 하는 일이 힘든 것은 없고, 전부다 사상을 했기 때문에 어깨 등이 피곤하면 아프고, 옆에 있는 사람들이 조금씩 도와주고 그랬었거든요. 지금은 안하니까 수월해요.  (소재공장 경합금주조부)

다른 한편으로는 개별 노동자의 업무를 다각화하여 생산성을 높이려는 시도도 있다. 이런 시도는 대개 자동화와 맞물려 이전의 업무 내용을 다소 줄이는 대가로 인원을 줄이고 남은 인원에게 동시에 여러 가지 일을 하도록 만드는 과정을 밟는다. 그 결과 개별 노동자의 육체적・정신적 노동강도는 극대화되고 있다.

지금도 힘들죠. 헌데 더할 수 있냐구요. 어렵어요. 지금은 혼자 오퍼레이터가 하니까 옆에서 조장이나 동료가 도와줘도. 사상은 사상대로 해야 하고 주조도 해야 하고. 옆에서 도와줄 때는 실제 오퍼레이터가 다 해야 하니까 힘듭니다. 몇이냐고 물으면 그것까지는 말 못하지만 피곤합니다. 집에 가면 녹다운 된다고 봐야죠. (소재공장 경합금주조부 )

저희는 안에 일과 밖에 일이 분리가 되어 있기 때문에 1피치가 업 되면 2명을 받아야 한다. 그런데 반이 한 반으로 되어 있기 때문에 1명만 뽑는다. 그런 단점이 있다. (승용1공장 품질관리부)

잔업과 특근 등 노동시간 연장과 유연화

노동시간의 연장과 유연화는 매우 두드러지게 나타난다. 물량이 많을 때는 지나친 장시간 노동을 해야하거나 특근으로 충당을 한다. 물량이 적을 때는 잔업이나 특근을 하고 싶어도 하지 못하고, 아예 공장이 문을 닫기도 한다.

우리 경우 작업량은 전에는 7기 물량 올렸다가 물량이 딸리면 8기, 9기 올리거든요. 그러면 물량이 늘어나요. 그러면 우리도 장비가 많이 있으니까 올려서 하고. 일정하게 물량이 정해져 있는 것 보다는 그날에 따라서 달라집니다. 물량이 서서히 줄어들었다가 갑자기 늘 때도 있죠. 그리고 첨 회사에 들어왔을 때보다는 작업량이 줄었지요. 그 해나 그 달에 따라서 갑자기 특근이 없어집니다. 특근 없다 해서 안하다가 물량 100%난다해서 늘리고, 그런 시스템이다 보니까 그리고 불량이 나오면 더 생산이 되어야 하기 때문에. (소재공장 경합금주조부)

작년에 상당히 바빴는데 풀가동했어요. 적당히 소화를 시키지 않고 회사는 물량이 많을 때는 풀가동을 시키고 없을 때는 잘라버리고. (소재공장 경합금주조부)

노동시간의 유연화는 생산량의 유연화가 그대로 반영되기 때문에 나타나는 현상이다. 따라서 노동시간의 유연화와 장시간 노동을 극복하기 위해서는 생산량의 결정 과정을 노동자의 몸과 삶을 기준삼아 재편해야 한다. 그러나 대부분의 노동자들은 ‘그것은 위에서(회사에서) 알아서 할 일’이라고 평가하고 있으며, 생산량 결정과정에 노동자가 참여하거나 노동자의 의견이 반영된다고 말하는 일부 노동자들조차 실상은 하루 단위의 생산 한계를 확인시키는 정도의 권한에 지나지 않음을 확인할 수 있다. 외견상 노동자가 일일 생산 한계를 관철시키는 듯하나, 실제로는 특근의 연장을 통해 자본의 생산 목표가 관철되고 있다.

우리가 브레이크를 많이 걸지요. 12통밖에는 못한다. 그러한 부분은 특근식으로 기계를 더 돌리고 하지요. (소재공장 경합금주조부)

생산계획이 잘못 잡히면 올 년말 같은 경우는 야간에 생산물량을 맞추기 위해서 조출을 했거든요. 그러면 작업자들 피곤하지요. 한두 시간 일찍 나와서 그것도 야간때. (소재공장 경합금주조부)

피치를 낮추기 위해서 회사하고 노조하고 협상을 하는건데, 작업하는 사람의 기준을 맞춰서 하는게 아니니깐 정확한 기준치가 없다는게 힘들죠. (승용1공장 의장부)

또 한편으로 예전에 비해 1인당 작업량이 줄었다는 의견도 있었다. 그러나 이는 왜곡된 지각을 반영하는 것일 뿐이며, 사실은 생산량이 유연화된 것일 뿐이다.

입사 때 보다 작업량은 줄었지요. 그해나 그달에 따라서 어느 날 갑자기 특근이 없어집니다. 특근 없다 해서 안하다가 또 몇 주 가지 않고 있다가 물량 100%난다해서 늘리고, 그런 시스템이다보니까 사실 물량이 어떻게 된다 안된다라고 못박을 수가 없죠. 그리고 불량이 나오면 더 생산이 되어야 하기 때문에. (소재 공장 경합금주조부)

모듈화와 자동화 등 기술 변화

현대자동차의 경우는 과거에 비해 모듈화 및 자동화 등의 기술 변화가 꾸준히 진행되고 있는 상황이며, 그 속에서 많은 노동자들이 고용불안, 사고의 위험 및 스트레스의 증가 등을 통한 노동강도강화를 느끼고 있는 상황이다.

모듈화와 자동화에 따른 노동과정의 이차적 변화와 노동강도 강화의 과정을 몇가지 유형으로 정리할 수 있는데 첫 번째 대표적인 유형으로 모듈화와 자동화로 인하여 인원이 줄어들어 고용불안을 느끼는 경우이다. 모듈화와 자동화가 진행된 곳 대부분이 외주화와 인원감축이 진행되었기에 향후에도 모듈화와 자동화는 고용불안을 야기시키는 대표적인 문제로 보고 있으며, 그리고 노동자 스스로도 자본이 모듈화와 자동화를 시행하려는 이유가 ‘작업자를 위해서 시행하기보다는 노동자를 대체하기 위한 것’이라고 말하고 있다.

자동화되면 몸은 편해도 생산대수가 올라가니까 우리는 똑같지요. 인원은 그만큼 감소되잖아요. 반이상 감소되니까 고용불안을 느껴요. 특별히 갈데가 없잖아요. (소형엔진공장)

기계가 줄어도 작업량을 그대로 유지하죠. 옛날에 그 장비로 작업을 하던 것을 이제는 초고속 장비로 작업을 하다보니깐 작업량도 많이 나오고 자동화 된거죠. 다른 설비가 들어온 거는 없죠. 근데 인원은 장비가 자동화 되면서 다른곳으로 많이 갔죠. 우리 단조부내에 다른곳으로 전출가는 경우도 있고 우리 자체 내에서 나눠가지고 다른 반으로 가는 경우도 있고. (소재공장 단조부)

산업이 발달하면 할수록 모듈화가 되는데, 그게 이제 강도가 틀려요. 모듈화가 되면 사람이 어디 서고 어디로 간다 이게 있어야 되는데 무조건 모듈화가 되면 사람을 빼 버리고 그러니 사람이 불안을 느끼죠. 언제 잘릴지 집에 가라 할지 모르니까 그게 불안하죠. (승용1공장 의장부)

이러한 과정에서 노동자의 일의 부하가 더 많아지게 되고 그 만큼 노동강도가 강화되고 있다는 것을 알 수 있다.

무인 공정이면 상관이 없는데 사람이 들어가서 볼트나 너트를 채워야 하는데, 두 사람 하는 것을 한 사람보고 다 해라고 하니 노동강도가 강화되는 것이죠. (승용1공장 의장부)

반자동에서 자동화가 되니까 많이 힘들죠. 생산은 편해졌지만 힘들어졌죠. 장비가 더 늘어나니까 장비관리를 그 인원으로 해야 하니까. 인원은 늘어나지 않고 장비가 늘어나니까. (승용1공장 보전부)

자동화되면서 그 당시에는 한 공정만 하면 되지만, 지금은 가벼운 것 들면서 두 공정하게 되니까 노동강도는 세졌죠. (승용1공장 차체부)

두 번째 유형은 생산 과정을 기계가 주도하게 됨으로써 노동자가 자율성을 잃고 하루 종일 기계에 매여 지내는 경우이다. 휴식시간이 되어도 기계는 멈춤이 없이 가동되고, 기계가 잘 돌아가기 위해서 항상 시간에 쫒기며 바쁘게 움직여야 하는 게 일상이다.

인간자동화지 기계적으로 자동화가 될 수 있는가. 인간자동화가 되어서는 안되는 거 아닌가. 자유시간이 많이 없어지거든요. (소재공장 경합금주조부)

모듈화 되면서 커졌죠. 부품 가지수는 작아지고 모양은 커지고 한 빠렛트로 담으면 몇 개 되지 않고 외주로 나가버리고 하니까 라인으로 자주 왔다가야 해야 합니다. 전에는 한번 갖다 놓으면 시간적 여유가 있었는데 지금은 그런것이 없죠. 한 박스에 8개 10개씩 들어있는 것도 얼마 싣지 못하니까 그시간을 바쁘게 맞추어야 합니다. (승용1공장 생산관리부)

옛날에는 빠레트 작업도 좀 천천히 했는데. 지금은 자동화되면서 사람이 빨리 움직여야 해요. 기계에서 나오니까. 휴식시간이 정확히 정해지지 못해요. 제품이 밀려나오니까 작업해야죠. 남들이 놀 때 그때까지 휴식을 못 취하죠. (승용1공장 프레스부)

개인장비이기 때문에 개인적으로 고쳐서 작업하면 되는데. 전체적으로 자동으로 돌아가기 때문에 테이블위에 14대의 기계가 있거든요 장비 하나가 고장나면 전체 기계가 다 멈춥니다. 그래서 빨리 고쳐야 되는 강박관념이 있어죠. 4명이 작업하기 때문에. (소재공장 경합금주조부)

세 번째 유형은 모듈화와 자동화로 인하여 사고 위험과 스트레스가 증가하는 경우이다. 물론 자동화로 인해 육체적인 부담이나 수작업이 줄어들긴 하였지만, 정신적인 스트레스는 증가되고 있다. 모듈화를 통해서 대형 부품이 들어오게 되면서 작업자가 부품에 맞추어야 하는 문제점 등으로 많은 스트레스를 받고 있는 상황이다.

자동화 때문에 부담이 많이 늘었죠. 스트레스를 많이 받아요. 수동일 때는 졸리면 진행이 안되니까 똑똑하면 졸다가 깨서 하고 하는데, 자동화되면서 졸면 큰일이 나지요. 어쩌다가 잘못되면 탕이 천 몇 백도까지 올라가 큰일이 나지요. 사람이 안보는 사이에 레이져가 고장이 나면, 바닥하고 온도 차이가 천도 넘게 차이가 나니까 폭발이 난다구요. 굉장히 위험하지요. 일이 더 힘들어진다기보다 자리를 잘 못 뜨지요. 항상 신경을 쓰고 있어야 합니다. 육체적으로는 덜 힘든데 작업준비하는 것이 더 힘들어요. 수동때는 준비할 것이 별로 없어요. 그런데 용탕을 600키로 붓기만 하면 되는데 지금은 일주일에 한번씩 작업 준비를 하거든요. 일요일 마다. 그것이 힘들어요. (소재공장 주철주조부)

모듈화되기 전에는 문제도 작고 조금만 움직이면 됐는데 지금은 대형이죠. 차가 맞춰 들어오면 우리하고 안 맞아요. 장비가 탁탁 들어가야 하는데 안돼요. 전에는 하나 하나씩 그거만 잡고 고치면 되는데 모듈화되니까 전체를 움직여야 하거든요. 이놈이 이렇게 오면 이걸 틀어서 만들면 되는데 이게 같이 오니까 전체를 해야 해요. 이게 머리가 더 아파요. (승용1공장 프레스부)

자동화가 되면서 정신적으로 더 힘들어졌죠. 알고나면 또 장비가 업그레이드 되어서 바뀌고 하니까. 육체적으로 힘들지만 정신적으로도 굉장히 힘들죠. 육체적으로는 저 넓은 공간을 다니려고 하니 힘들고 걸을 때 공구가 3.5 키로가 되거든요. 그걸 다 차고 다녀야 해요. 일반사람들은 그걸 하루만 차도 몸살이 나요. 그러다보니 허리 산재, 하지에 뼈가 튀어나오는 거, 그리고 장비에 많이 다쳐요. (승용1공장 보전부)

네 번째 유형은 자동화에 수반되는 생산량 증가로 골병이 발생하는 경우이다. 더불어 기계의 도입이 많아짐으로써 기계가 하지 못하는 부분을 노동자가 해야 하며, 불량이 발생할 경우는 훨씬 더 일이 힘들어지는 경우도 많다는 것이다.

그때 당시는 하루 300개 조금 못했었는데... 사상 3명씩 했구요. 88년 그때는 물 먹으러 갈 시간도 없고 양도 많고, 조장하고 반장은 제품이 약간 무겁다보니까 사람들이 기피하니까 변칙작업을 안할 수 없었습니다. 그러다가 90 몇년도에 로봇이 들어오고 나서는 평일날 550개를 세명이서 했습니다. 제품이 크다보니 조금씩 다르지만 줄 갖고 망치가지고 두드리는 사람은 두드리고 쑤실 사람은 쑤시고, 제품 올리는 사람은 올리고. 힘들었죠. 특근하면 750개, 일요일 철야하면 1200개 정도를 했으니깐 그때 사람들이 골병 다 들었어요. (소재공장 경합금주조부)

자동화로 인하여 사상을 로봇이 돌아가면서 해줘야 하는데 아주 정밀하게 하지 못해요. 만약에 그 부위를 많이 깎는다고 하면 로봇 축이 부러지는 거야. 세밀하게 해주질 못해요. 그런부분을 줄로 해야 하니까 힘들지요. 무겁고, 보통 제품하나에 17, 18kg이니까 그거 당겨서 사상하고 뒤집고 사상하고 이러니까 힘들지요. 그리고 고장나면 수동으로 끄집어내고. (소재공장 경합금주조부)

시급제와 성과급 등 임금체계

현대자동차의 임금체계는 최근 들어 특별히 변화된 것은 없으나 장시간 노동을 노동자가 거부 할 수 없도록, 심지어 자발적으로 하도록 하는 시스템으로 안착화된 상태임을 알 수 있었다. 이것은 우리나라 전반적인 제조업의 문제라고 할 수 있는데, 낮은 시급으로 인하여 기본급 자체가 적고, 적은 기본급을 대신하여 잔업・특근을 하지 않으면 생활을 할 수 없는 상황이기 때문에 힘들어도 잔업・특근을 할 수밖에 없는 상황임을 알 수 있었다.

고용불안의 위기감으로 대부분의 노동자사이에서 ‘있을 때 벌어야 한다’는 생각이 만연해 있었다.

요즘은 한 달 내내 피곤하다. 특근에다가 잔업에다가...지원반이 없어서 2주일 내내 일할 때도 있다. 자기 차례가 돌아오면 돈이 있기 때문에 일이 있는데 안 할 수 는 없다. 철야 잔업 안하고 돈을 받아 가면 생활이 안 된다. 더 하게 된다. (승용1공장 품질관리부)

월급제가 되어서 8시간 일하고 하면 제일 좋죠. 제조업 자체가 시간이 생산이고 생산으로 시급으로 고용하다보니. 시간이 돈이다보니. 나보다는 자식이나 처 가족들이 여유롭게 살려면 한 사람이 그만큼 시간을 해야 돈이 되니 안할 수 없는 상황이죠. (소재공장 경합금주조부)

임금은 일을 많이 했을 때는 작지 않다고 생각하거든요. 근데 회사에 있는 시간이 너무 많으니까. 그래서 많이 안 받는다고 생각합니다. (승용1공장 의장부)

외주와 하청 등 노동력의 유연화

현대자동차에서 외주나 하청의 도입은 예전부터 있어왔지만 98년도 대규모 정리해고 이후에 많이 들어왔다. 그리고 그 이후에도 지속적으로 힘든공정이나 기피작업을 대신해서 외주의 증가, 하청의 도입은 꾸준히 진행되어 왔으며, 많은 노동자들은 앞으로 더욱 큰 폭으로 이루어질 것으로 내다보고 있다. 회사도 작업조직의 재편, 작업속도의 증가, 산재 등으로 인해 인원을 늘려야 필요가 생기면, 대부분을 비정규직으로 대처하거나 외주를 통하여 해결하고 있는 상황이다.

차가 원래 3도아 라인인데 거기에 4도아, 5도아 들어오면서 문이 하나씩 더 붙잖아요. 그러면서 인원추가를 다 비정규직으로 받은 거지요. (승용1공장 의장부)

일을 하다 사람이 없으면 지원 부서에서 올 때도 있고, 업체에서 올 수도 있고. 비정규직들은 하청업체 사람들이죠. 사표 쓰고 나가는 사람 있거나 또는 다른데 전환배치 가면 직영을 투입 시켜 가지고 해 줘야 되는데 직영을 투입 안 시키다 보니까 할 수 없이 업체 사람들을 투입 시키는 거죠. 회사에서 직영 사람들을 모집 안 하니까요. 비용 문제도 있고, 뭐 여러 가지 노조 문제도 있고, 그래서 안 하는 거 같아요. 비정규직을 쓰면 노조에서 집회를 한다거나 할 때 빼 놓을 수 있는 인력이 되니까, 압력을 가하거나 그런 의도도 있는 것 같고. 그 다음에 안전 문제... 회사에서 다치거나하면 치료비도 덜 나가고 그러니까. (승용1공장 의장부)

도요타 같이 조립만 남고 다 외주 나갈거다라는 이야기가 공공연하게 도니깐 우리같은 엔진이나 이런데 있는 사람들이 상당히 불안해 합니다. 그리고 전기자동차가 나온다잖아요. 여기도 사실 보장 못해요. 그러니까 사람들은 별 희망을 안가지는거죠. 길면 5년 이런식으로 심적으로 부담을 안고가고 있다고 봐야죠. 하이브리드카면 엔진조그만거 올라갈지 몰라도 전기자동차 나오면 우리는 할일이 없죠. (소형엔진공장)

특히 하청의 증가는 회사의 논리대로라면 정규직의 고용을 위한 방패막이라는 개념으로 현장 작업자들을 설득시키는 것이 초반에는 가능하였으나, 지금은 오히려 하청의 증가가 고용불안으로 작용하고 있는게 현실이다. 힘든 작업이나 기피작업을 대신하며, 인원이 남아돌때 쉽게 인원을 감축할 수 있는  것으로 생각하며, 이는 고용불안과 그로 인한 스트레스는 물론, ‘일이 있을 때 최대한 벌어두자’는 심리를 조장하기도 한다.

소결

삶의 대부분을 노동하는데 보내고, 턱없이 부족한 개인의 시간조차 노동할만한 상태를 유지하는 일로 채워야만 유지되는 현대자동차 노동자의 삶과 그로 인해 피폐해지고 있는 노동자의 몸은 앞서 살펴본 자본의 구조조정과 노동강도 강화, 그리고 노동의 현장 통제력 약화의 결과이다. 자본은 노동자의 공장 안팎의 일상을 라인중심, 물량중심, 품질 중심으로 재편해왔으며, 이른바 신자유주의 구조조정은 바로 이를 달성하기 위해 자본이 채택한 수단인 것이다. 이런 점에서 볼 때 과로사나 사고로 인한 사망재해는 ‘자본에 의해 피살된 것’이라는 사회적 의미를 지니며, 질병과 부상은 ‘살인미수’와도 같다. 노동자의 몸과 삶을 기준으로 보았을 때 자본의 구조조정은 일순간 목숨을 앗아갈 수 있는 비수, 혹은 서서히 병들게 하는 독약과도 같다 하겠다.

노동자보다 이윤을! GT-5 추진 중인 현대자동차 자본

노동자의 몸과 삶을 희생양으로 삼아 성장한 현대자동차 자본

현대자동차 자본은 설립 이래 지금까지 성장에 성장을 거듭해왔다. 성장의 원동력은 두말할 필요도 없이 현대자동차 노동자들의 노동이었다. 그러나 현대자동차 자본은 성장의 결과를 노동자들에게 돌려주지 않았고, 노동자들은 자신의 삶과 건강을 다 바친 노동의 대가를 자본으로부터 돌려받지 못했다. 특히 IMF 구조조정 이후, 노동자들이 ‘고용불안’에 발목이 묶여 저항다운 저항을 하지 못하는 틈을 타서 자본은 끊임없이 노동강도를 강화시켜왔고, 이미 소기의 성과를 거두었다. 현대자동차 자본이 지금까지 얼마나 노동자들을 착취해 왔는지 몇 가지 재무관련 자료 분석을 통해 살펴보고자 한다.

현대자동차 자본의 재무구조

현대자동차 자본은 규모부터 엄청나게 거대해졌다. 1993년 6조여 원이던 총자본금이 2004년 약 25조로 증가하였고, 자기자본과 적립금 및 잉여금 역시 1조여 원에서 12~13조원으로 증가하였다. 현대자동차 자본의 규모는 97년 이전까지는 완만하게 증가하다가, 기아차 인수 후 급격하게 증가하였다. 한편 총자본금, 자기자본, 적립금 및 잉여금에 비해 총부채가 2000년 이후 크게 증가하지 않고 있는 것은 그만큼 현대자동차 자본의 안정성이 커지고 있다는 것을 의미한다.

그림2-. 현대자동차 자본의 재무 구조 변화 (단위 ; 조원)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

현대자동차의 매출 및 이익

현대자동차의 매출액은 1993년 7조여 원에서 2004년 27조여 원으로 증가하였고, 영업이익, 경상이익, 당기순이익 역시 매우 큰 폭으로 증가하였다. 매출액과 이익 모두 98년 이전에는 완만한 증가를 보이다가 98년 IMF를 맞아 급감한다. 그러다가 이듬해인 99년 바로 98년 이전 상태를 회복하고 이후 2004년까지 98년 이전보다 훨씬 빠른 속도로 증가하였다.

그림2-. 현대자동차 자본의 매출액 변화 (단위 ; 조원)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

그림2-. 현대자동차 자본의 이익 변화 (단위 ; 억원)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

현대자동차 자본의 안정성

현대자동차 자본의 재무구조에서 총부채는 2000년 이후 크게 증가하지 않았다.

자본의 안정성을 평가하는 대표적인 몇 가지 지표를 살펴보면, 현대자동차 자본이 98년 이후 매우 안정적인 구조를 가지게 되었음을 알 수 있다. 단기간에 조달할 수 있는 유동자산과 단기간에 갚아야 하는 유동부채의 비율을 의미하는 유동비율이 2000년 60.63으로 최저를 기록한 이후 2004년 130.19%까지 증가하였다. 유동비율이 100을 넘는다는 것은 유동부채로 인해서는 금융위기 상황이 초래되지 않는다는 것을 의미한다. IMF 이전 350% 전후였던 부채비율은 97년 최고치를 기록한 이후 지속적으로 낮아져 2004년에는 84.82%로 매우 개선되었다. 총자본금 중 총차입금을 의미하는 차입금의존도 역시 97년에 47.67%로 최고치를 기록한 이후 지속적으로 낮아져 2004년에는 7.57%에 불과하다.

그림2-. 현대자동차 자본의 안정성 지표 변화 (단위 ; %)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

1) 유동비율 = 유동자산/유동부채*100

2) 부채비율 = 부채총계/자본총계*100

3) 차입금의존도 = 총차입금(당기단기차입금+당기유동성장기부채-당기기타유동성장기부채+당기사채+당기장기차입금+당기단독표시된유동성금융리스부채+당기장기미지급금중금융리스부채+당기장기차입금등정리채무)/총자본*100

현대자동차 자본의 수익성

자본의 수익성을 평가하는 지표를 살펴보면 현대자동차 자본의 수익성 또한 98년 이후 매우 좋아진 것을 알 수 있다.

자본 대비 순이익이 얼마인지를 보여주는 지표인 총자본 순이익율과 자기자본 순이익율이 모두 98년 최저치를 기록한 이래 2004년까지 꾸준히 증가하였으며, 매출액 대비 이익이 얼마인지를 보여주는 지표인 매출액 순이익율과 매출액 영업이익율 역시 98년 최저치를 기록한 이래 2004년까지 꾸준히 증가하고 있다.

다만 각종 이익률지표가 2004년 다소 감소된 것을 볼 수 있는데, 이는 순이익의 증가폭이 자본 및 매출액의 증가폭에 비해 적었기 때문이다.

그림2-. 현대자동차 자본의 수익성 지표 변화 (단위 ; %)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

1) 총자본 순이익율 = (당기순이익/((당기총자본+전기총자본)/2))*100

2) 자기자본 순이익율 = (당기순이익/((당기자본총계+전기자본총계)/2))*100

3) 매출액 순이익율 = (당기순이익/당기매출액)*100

4) 매출액 영업이익율 = (당기영업이익/당기매출액)*100

현대자동차 자본의 생산성

이상에서 살펴본 것처럼 현대자동차 자본은 IMF이후 자본의 규모자체가 엄청나게 성장하였고, 매출과 이익 역시 큰 폭으로 증가하였을 뿐만 아니라 안정성과 수익성 측면에서도 괄목상대할 만한 성과를 달성하였다. 이러한 성장을 가능하게 했던 것이 무엇일까? 현대자동차 자본의 생산성 지표 분석에서 그 해답을 찾을 수 있다.

아래 그림을 보면 노동자 1인당 경상이익 및 순이익의 변화와 노동자1인당 인건비의 변화의 추이는 대략 비슷하다고 볼 수 있다. 하지만 변화의 폭을 보았을 때, 매우 놀라운 사실을 발견하게 된다. 1995년 각각 457만 원, 346만 원이었던 노동자 1인당 경상이익과 노동자 1인당 순이익은 10년이 지난 2004년 각각 4,936만 원, 3,537만 원으로 10배 이상 증가하였다. 10년 사이에 노동자 1인당 생산성이 10배 이상 증가한 것이다. 이와 대조적으로 노동자 1인당 인건비는 1995년 3001만 원이던 것이 10년이 지난 2004년 5,410만 원으로 2배도 증가하지 못하였다. 쉽게 얘기해서 10년 전에는 현대자동차 노동자 한 사람이 일년 동안 346만 원의 순이익을 회사에 벌어주고 3001만 원을 받아갔는데, 이제는 10배가 넘는 3,537만 원의 순이익을 벌어주고 5,410만 원을 받아가는 것이다.

그림2-. 현대자동차 자본의 생산성 지표 변화 (단위 ; 만원)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

1) 경상이익(노동자1인당) = 경상이익/노동자수

2) 순이익(노동자1인당) = 순이익/노동자수

3) 인건비(노동자1인당) = (손익계산서상의인건비+제조원가명세서상의노무비+제조원가명세서상의 복리후생비)/노동자수

노동자 1인당 인건비가 3,001만 원에서 5,410만 원으로 증가한 것마저도 표준생계비 가 10년 동안 2배 이상 증가했다는 것을 감안한다면 실질적으로 노동자 1인당 인건비는 감소했다고 할 수 있다. 나머지는 어디로 간 것일까? 당연히 자본에 의해 꾸준히 축적되고 있다. 이는 급상승하고 있는 자본의 이익잉여금을 통해 확인할 수 있다.

민주노총 95년 표준생계비(94년 12월 기준) ; 159만 8,185원/월 (4인가족, 남 34세, 여 31세, 남아 7세, 여아 6세기준)

민주노총 04년 표준생계비(03년 12월 기준) ; 360만 6,082원/월(4인가족, 남 38세, 여 35세, 남아 8세, 여아 6세기준)

이익잉여금이란 기업의 영업활동에서 생긴 순이익으로, 배당이나 상여(賞與) 등의 형태로 사외로 유출시키지 않고 사내에 유보한 부분을 뜻한다. 현대자동차 자본의 이익잉여금은 1999년 이후 기하급수적으로 증가하여 2004년 현재 7조 원에 육박하였다. 그 결과 전체 부가가치에서 인건비가 차지하는 비율인 노동소득분배율은 지난 10여 년간 꾸준히 감소해서 1993년 67.12이던 것이 2003년에는 46.31로 감소하였다.

그림2-. 현대자동차 자본의 이익잉여금 변화 (단위 ; 억원)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

이익잉여금 : 기업의 영업활동에서 생긴 순이익으로, 배당이나 상여(賞與) 등의 형태로 사외로 유출시키지 않고 사내에 유보한 부분

그림2-. 현대자동차 자본의 노동소득분배율 변화 (단위 ; %)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

노동소득분배율=(손익계산서상의인건비+제조원가명세서상의노무비+제조원가명세서상의 복리후생비)/(법인세차감전순이익+금융비용+인건비+세금과공과+임차료비용+감가상각비+리스료+특별상각-이자수익+제조원가명세서상의노무비+제조원가명세서상의감가상각비+제조원가명세서상의세금과공과+제조원가명세서상의임차료비용+제조원가명세서상의복리후생비+제조원가명세서상의리스료)

또한 원가항목별 구성비에서 노무비가 차지하는 비율 역시 지난 10여 년간 꾸준히 감소해서 1993년에 9.27%이던 것이 2003년에는 6.6%로 감소하였다.

그림2-. 현대자동차 자본의 원가항목별 구성비 중 노무비의 변화 (단위 ; %)

한국신용평가정보 자료를 바탕으로 재구성함

이러한 노동착취가 어떻게 가능했는가?

자본의 입장에서 이윤율의 하락경향을 막고 효율적인 이윤축적을 위해서는 노동의 저항을 무력화시키는 것이 필수적인 전제조건이다. 자본은 노동에 대한 자본의 지배를 완성함으로써 노동자 계급의 저항을 봉쇄하고 최대한의 이윤을 실현하기 위해 끊임없이 현장통제 전략을 구사하고 있다. 2005년 현재, 현대자동차 자본은 계획된 생산 목표를 달성하고, 자동차 산업 구조조정에 따른 유연생산체계를 완성하기 위해 현장의 노동강도를 강화하며 다양한 현장통제 전략을 구사하고 있다.

자본의 현장통제와 노무관리 전략은 정치권력의 성격, 자본의 축적 혹은 시장 조건, 해당 산업의 기술 조건, 문화 및 이데올로기 환경, 노동운동의 성격 등에 의하여 영향을 받는다. 이렇게 다양한 요인들이 작용하고 서로 영향을 미치면서 자본의 노무관리 전략은 여러 가지 방식으로 나타나지만, 그 요인들 중에서도 가장 기본적인 것은 자본과 노동의 힘 관계라고 할 수 있다.

김혜진 외. 구조조정과 현장통제 대응전략, 노동전선. 2000.

국내에서 자본의 현장통제 전략은 역사적으로 다음과 같은 변화 과정을 거쳤다. 다만 이런 식으로 시기를 구분할 때 주의해야 할 점이 있는데, 자본의 통제전략 변화라고 해서 자본이 어떤 시기에는 어떤 특정한 전략만을 쓰고 그 다음 시기에는 변화된 전략만을 사용한다는 의미에서의 단절적 시기 구분이 아니라는 점이다. 자본의 통제전략은 연속적이며 여러 가지 전략이 동시기에 병렬적으로 사용될 수 있다.

앞의 책

표2-. 자본의 현장통제 전략의 변화

자본의 현장통제 전략의 변화

1) 87년 노동자 대투쟁 이전

: 병영적 통제의 시기, 권위적 단순통제, 정부에 의한 ‘집단적 노사관계’관리

2) 87년 노동자 대투쟁 이후

(1) 87~90 : 단위사업장에서 병영적 통제의 붕괴, 자본측의 새로운 대안적 통제체제의 미확립

(2) 91~92 : 개별 자본 차원의 노무관리 체계 구축 시기

(3) 93~96 : 신경영전략의 확산, 국가 차원의 제도화 시도

3) 97(IMF관리체제) 이후

: 신경영전략의 제도화와 전면화 / 유연생산체제 전면화와 일상화

현대자동차 자본 역시 다양한 방식의 현장통제 전략을 구사하고 있다. 현시기 현장통제 방식의 가장 큰 특징은 현장 노동자의 ‘마지못한 순응’에 기초하고 있다는 것이다. 즉, 과거의 현장통제 방식이 일방적인 상명하복식의 병영적, 권위적인 방식이었다면, 이제는 현장 노동자들에게 최소한의 자율성을 묵인하면서 노동자에게 자본의 논리를 주입하여 스스로 자본처럼 생각하고 자본처럼 행동하도록 만드는 방식으로 바뀌고 있다. 현장 노동자가 자신의 노동을 자신의 몸과 삶을 중심으로 배치하는 것이 아니라 라인/물량/품질을 중심으로 배치하게끔 하는 것, 이것이야말로 지금 현대자동차 자본의 현장통제 전략의 핵심이라 할 수 있다.

자본의 현장통제 전략은 본 연구의 핵심적인 주제 중 하나로, 본 연구에서는 다양한 측면에서 이에 대한 분석을 시도하였다. 여기서는 설문조사와 면접조사를 통해서 자본의 현장통제가 현장에서 어떻게 관철되고 있는지 살펴보았다.

전사회적 수준에서 자본의 현장통제 전략

앞서 지적한 바와 같이 자본과 노동의 힘관계는 자본의 현장통제와 노무관리 전략에 영향을 미치는 여러 가지 요인 중 가장 기본적인 것으로, 총자본과 총노동의 힘관계는 개별자본의 현장통제와 노무관리 전략에 지대한 영향을 미친다.

97년 IMF관리체제 이후 자본은 신경영전략을 제도화하고 전면화함으로써 현장을 통제하고자 했고, 이는 최근에 ‘노동시장 유연화’로 구체화되고 있다. 또한 정부와 자본은 ‘노동시장 유연화’를 관철시키기 위해 ‘대공장 노동자 죽이기’를 시도하였고, 이는 현대자동차 자본의 주요한 현장통제 전략으로 작동하고 있다.

1) 현장통제의 주요 기제로서 ‘노동시장 유연화’

97년 IMF관리체제 이후 노동시장은 급격히 유연화되었고 그로 인해 고용불안에 대한 정서가 현장에 널리 유포되었다. 특히 98년 정리해고를 직접적으로 경험한 현대자동차 노동자들은 대부분 고용불안을 느끼고 있고 이로 인해 “있을때 벌자”는 인식이 팽배해 있다. 즉, 노동시장 유연화로 인한 고용불안이 강력한 현장통제의 기제로 작용하고 있다.

고용불안을 느끼고 있어요. 사람들은 누구나, 구조조정 다 겪어본 사람들이고... 사람들이 말을 많이 해요. 일 있을 때 많이 하자. 고용불안을 느끼니까요.( 승용1공장 도장부)

고용불안은 98년 이후에 본격화된 것 같다. 그전에는 생각도 안 해봤다. 그 후로는 우리 회사 뿐만 아니라 다른 회사도 평생직장이 안 된다. 사회적 흐름이 그런 것 같다. (승용1공장 의장부)

현대자동차 노동자는 고용불안의 구체적인 원인으로 해외생산과 모듈화, 자동화 등을 지적하고 있다.

고용 불안감을 더 부추기는 것은 사회적 요인, 회사 자체적 요인이다. 회사 자체적 요인으로는 생산물량이 해외로 많이 빠져나가는 것이다. 그게 현실화되는데 중국에서 아반테가 생산되다 보니 3공장의 물량이 많이 빠져나갔다. 4공장의 경우는 스타렉스를 가져나가니까 잔업도 없고, 특근도 없다. 그러니까 언제까지 견뎌야 될지 모른다. (승용1공장 의장부)

설문조사에서도 대다수의 노동자들이 “회사는 어려워지면 정리해고를 할 것이라고 생각한다”, “현장에서 벌어지는 모든 일에 가장 근본적인 원인은 고용문제이다”라고 응답함으로써 고용불안이 매우 광범위하게 퍼져있는 정서임을 확인할 수 있었다.

그림2-. 노동자 의식과 이데올로기에 대한 설문 조사 결과①②

2) 정부와 자본의 ‘대공장 노동자 죽이기’

‘유연화’를 관철시키기 위한 ‘대공장노동자 죽이기’에 대해 현대자동차 노동자들은 그것이 허황된 거짓말이라고 항변하면서도, 실제로 그 거짓말 때문에 심각한 위축감과 고립감을 느낀다. 이를 통한 저항의 통제야말로 그 여론전을 준비했던 자본의 주요한 목적이었을 것이다.

꼭 우리 조합 때문에만 그런거 보다는 사회 여론 때문에 더 그런 것 같아요. 사회 여론 때문에 조합원들이 더 많이 위축하는 것 같고. (승용1공장 도장부)

작업장 수준에서 자본의 현장통제 전략

전사회적 수준에서의 현장통제 전략은 개별 현장에서 보다 구체화되고 풍부해진다. 현대자동차 자본은 현장을 노동자의 몸과 삶이 아니라 라인/물량/품질을 절대적인 기준 삼아 장악하고 재편하기 위해 다음과 같이 다양한 방법을 이용하고 있다. 가장 일차적인 방법은 자본의 논리를 노동자들에게 일상화, 내면화시키기 위해 이데올로기 공세를 퍼붓는 것이다.

1) 이데올로기적 통제 ; 자본의 논리의 일상화, 내면화

① 경영난, 위기론

경영난과 위기론은 특히 임단협 시기에 게시판, 선전물 등을 통해 집중적으로 유포되고 있다. 이런 자본의 주장에 대해 현장 노동자들은 대개 속이 뻔히 들여다보이는 것이며, 임단협 때마다 되풀이되는 엄살이고, 근거없는 이데올로기 공세라는 사실을 인식하고 있다.

어렵다는 이야기는 회사에서 수시로 하지요. 어려울 이유가 없다고 생각하거든요. 회사에서는 임단협 시기 되기 전에 유인물이 먼저 나오거든요. 회사가 어렵다. 힘들다. 그런 이야기만 일상적으로 유인물 내보내잖아요. 회사가 잘된다는 이야기는 안하지요. (소재공장 경합금부)

입사 하고 계속 어렵다고 했지, 좋다고 한 적은 없지 싶다. 계속 어렵다, 힘들다, 망한다라며 죽는 소리만 떠들어 대죠. 경영상태가 뭣 때문에 어려운지. 외부 발표는 상당히 좋은데 어렵다고 하니까 이해를 못하죠. 조합원들한테는 자꾸 어렵다고 하니까. (승용1공장 품질관리부)

대부분의 노동자들이 경영난과 위기론이 자본의 엄살이고 근거가 없다고 인식하고 있음에도 불구하고 현대자동차 자본이 이러한 이데올로기 공세를 늦추지 않는 이유는 무엇일까? 이는 자본이 경영난과 위기론을 유포하는 이유가 이를 논리적으로 설득하기 위한 것이라기보다는 노동자들의 의식속에 ‘자본은 늘 경영에 어려움을 겪고 있고, 늘 위기상황에 처해있다’는 무의식을 심어주기 위한 것이기 때문이다. 이러한 자본의 집요한 선전과 공세는 ‘회사살리기 이데올로기’ 및 ‘고용이데올로기’와 결합했을 때 엄청난 효과를 발휘한다.

② 회사가 살아야 나도 산다

현대자동차 자본은 또한 일상적으로 사내 방송, 사보, 교육 등을 통해 시장동향, 실적 등을 지속적으로 유포하고 있다. 현장 노동자들에게 ‘자본의 입장에서 생각하기’를 일상적으로 학습시키고 현대 자본에 대한 자긍심을 심어주기 위함이다. 자본에 대한 자긍심이 경영난, 위기론과 결합했을 때 ‘회사가 살아야 나도 산다’는 생각을 하게 되는 것은 당연한 귀결이다. 많은 현장 노동자들이 자신의 삶과 몸보다 물량과 품질을 먼저 생각하게 되는 것은 바로 이 때문이다. 설문조사에서는 경제위기 극복을 위해서는 노동자와 노조도 생산성 향상에 협조해야 한다는 말에 ‘매우 그렇다(13.56%)’와 ‘그런 편이다(48.75%)’라고 응답한 노동자들의 비율은 전체의 62.3%에 달하였다.

그 전에는 별로 생각 안했던 일들이 실제로 그런 일이 있겠나 싶었는데, 지금은 안된다 싶으면 마음이 먼저 불안함이 앞서요. 간접적으로 이제 회사가 적자 났다고 하면 경험한 상태이기에 그렇지요. 전에는 그런 일 없었지요. 옛날에는 설마 자르겠는가 했는데 당하다보니까 인자 세계경제, 우리나라 경제, 회사가 마음 속으로 잘되어야 할텐데 하는 생각을 해요. (소형엔진부)

우리가 살아가기 위해서는 GT-5에 들어가야 하지 않겠어요. 텔레비전 보니까 몇 년 지나면 자동차 회사 몇 개 안 남는다고 하던데요. 들어가야 한다고 생각해요. 안전교육 시간이나 아침에 반장한테, 아니면 자체 tv에서도 듣고, 가끔 교육 있을 때 듣고, 가는 곳마다 다 듣는 것은 아니지만 가끔씩 들을 때가 있어요. (승용1공장 의장부)

그림2-. 노동자 의식과 이데올로기에 대한 설문조사 결과③

③ 시간 지키기, 불량 줄이기

자본은 조회, 교육 등을 통해 불량을 줄이자, 시간을 지키자는 ‘상식적인’ 말들을 강조한다. 현장노동자들은 이런 자본의 ‘상식적인’ 말들을 아무런 저항 없이 받아들이고 있다. 하지만 이는 자본의 상식이다. 진정 중요한 ‘아프지 않고 일하자’, ‘인간다운 생활을 할 수 있을 만큼만 일하자’는 노동자의 상식에 대해서는 별 말이 없다. 이는 결국 ‘몸과 삶’을 배제한 자본의 논리를 노동자에게 내면화시킴으로써 자발적 노동강도 강화를 유도하고 있는 것이다.

조회시간에 많이 듣는 이야기는 불량문제라든가. 우리 같은 경우 계절이 바뀔 때 불량이 쏟아지거든요. 아니면, 시간 이야기. 쉬는 시간, 밥시간, 퇴근시간을 너무 일찍 끊지 말라. 밥먹으러 일찍 가지 마라. 퇴근 시간에 일찍 목욕하러 가지 마라. (소재공장 경합금부)

2) 물량 결정과정에서 ‘제한적 노사협의’; 저항의 무력화, 자발적 노동강도 강화유도

물량 결정 방식에 대한 조합원의 인식은 아래 표와 같다. 생산계획, 생산량 결정 및 신기술 도입이 회사에 의해 일방적으로 시행된다고 응답한 노동자가 18.6%였고, 노사합의에 의해 결정된다고 응답한 노동자가 19.2%였다. 또한 물량, 특근, UPH, M/H 결정시 조합원의 의견이 반영되지 않는다고 응답한 노동자가 26.0%였고, 반영된다고 응답한 노동자가 16.3%였다. 이는 물량결정과정에 제한적이나마 노사협의과정이 있음을 보여주고 있다.

표2-. 생산계획, 생산량 결정 및 신기술도입 절차에 대한 설문조사 결과

생산계획, 생산량 결정, 신기술도입 절차	응답자	백분율
노사합의(동의)	523명	19.2%
사전협의(노조의견 청취)	206명	7.6%
사전통보(설명)	173명	6.4%
사후통보(설명)	378명	13.9%
회사 일방시행	507명	18.6%
잘 모르겠다	634명	23.3%
무응답	301명	11.1%

표2-. 물량, 특근, UPH, M/H 결정시 조합원의 의견 반영에 대한 설문조사 결과

조합원의 의견을 반영한다	응답자	백분율
매우 그렇다	38명	1.4%
그렇다	404명	14.9%
잘 모르겠다	779명	28.6%
반영하지 않는다	707명	26.0%
사후에 설명을 듣는 편이다	578명	21.2%
무응답	216명	7.9%

하지만 이는 자본이 허용할 수 있는 범위내에서의 ‘제한적 노사협의’라 할 수 있고, 이는 오히려 “결정방식이 맘에 들진 않지만 따라야 한다”는 현장의 저항을 무력화하는 기제로 작동하고 있는 것이 현실이다.

월 생산량은 한 달 한 달 노사협의에 의해 결정하겠죠. 그리고 반장이 와서 이달에 특근이 몇 개고. 일단은 특근은 1공장 대의원회에서 합의를 해요. 한달에 특근 몇 개, 휴일 근무 몇 개 하고. 그런 결정을 보통 대의원회에서 회사가 토요일 특근 전부를 얘기를 하면, 몇 개는 까고 몇 개는 하고 그렇게 결정을 하는 거니까.  뭐 그 결정 방식이 마음에 들진 않지만 따라야 하는 거고 하니까. (승용1공장 도장부)

다음 사례를 보자. 말하는 자신은 물론 듣는 이들조차 언뜻 동료들이 힘들어질까봐 특근을 거부하지 못하는 것처럼 느끼게 되지만, 사실은 자신의 몸과 삶을 주장하지 못하고 있을 뿐이다. 그 배경에는 ‘어차피 내가 빠지더라도’ 생산량이 줄어들지 않는 현실이 있다. 현장에 몇 명의 노동자가 나오건, 그 중에 몇 명이 라인에 붙어서 일을 하건, 한 사람이 나와서 몇 시간을 일하건, 오로지 그 시간에 원하는 물량을 뽑아내기만 하면 된다는 자본의 이해가 철저히 관철되고 있다. 노동자 내부의 노동강도에 순응하는 경향은 가히 ‘노동중독증’에 이르렀다는 것을 부인하기 어려운 상황이다.

노동중독증은 다음과 같은 특성을 갖는다. ① 중독증을 인정하면 ‘체면을 잃고 치욕을 당할까’ 하는 두려움 때문에 중독증 자체를 인정하지 않는다. ② 자기 절제와 자기 강제로 성공했다고 믿기에 타인이나 환경에 대한 통제를 정당화한다. 그러나 사실 이것은 진정한 자기 내면의 목소리에 귀기울이지 않으면서 그에 대한 일종의 보상 심리로 갖는 통제 만능주의일 뿐이다. 그러나 아이러니하게도 자신이 하는 노동은 분별있게 조절하지 못한다. ③ 스스로를 불쌍하게 여기는 자기연민이 강하기에 피해의식을 강하게 가지며, 책임을 회피하고 타자에게 전가한다. ④ 자기중심적이고 독선적이어서 자신이 항상 정당하다고 믿으며, 모든 일을 혼자서 다 하려하고, 자기 없이는 아무일도 안 된다는 강박증을 갖는다. 심하면 동료나 부하들을 적대시하기도 하며, 모든 사물을 선과 악, 자기편과 다른 편 등 '흑백논리'로 파악하는 등 유연성과 포용력이 부족하다. 심지어 자신을 돋보이기 위해 조작, 위선, 기만도 서슴지 않는다. 그러나 이런 태도는 결국 주위로부터의 고립을 부채질할 뿐이다. ⑤ 완벽주의 경향을 보이며, 비판이나 공격을 당하지 않기 위해 더욱 완벽함을 과시하려한다. 사소한 실수도 용인하지 않으며, 실수를 인정하고 그에서 교훈을 얻으려는 진지한 태도를 찾기 어렵다. 자신에게 너무 철저하여 남이 다가가기 어렵고, 타인에게도 이를 적용하려하므로 주변을 괴롭힌다. 그런데 다른 중독증과 달리 노동중독은 사회적으로 비난, 징벌, 치료받지 않고 '일 잘하는 사람', '성실한 사람', '능력이 뛰어난 사람'이라고 칭찬・포상받기 때문에 더욱 조장되고 은폐되는 특성이 있다. 특히, 노동을 하지 않으면 먹고 살 수 없는 자본주의 사회의 노동자로서 노동 없는 삶의 대안을 생각하기란 지극히 어려운 일이므로 노동중독증이라는 병적 상태를 솔직히 인정하거나 진정으로 치유하기는 한층 더 힘들 것이다. 강수돌. 앞의 책.

쉬고 싶어도 목구멍이 포도청이라서… 돈도 좋지만 쉬어 가면서 일해야 하는데 어차피 일량도 내가 빠지더라도 일하면 되는데 내가 빠지면 주기가 리듬이라는 것이 있거든요. 12명이 있는데요. 리듬을 타야 하는데 못하는 사람이 오면 리듬이 끊어져 버린다. 서로가 힘들어진다. 돈이 주목적이기는 하지만 그런 부분도 있지요. (소형엔진부)

미래에 대한 불안감, 그것도 있는데요. 특근을 하는 것이 안하는 것하고 차이는 없다고 보거든요. 그것은 아니고 내가 좀 피곤하고 해도 휴일에 생산계획이 있으면 어떤 때는 안하고 해도 상관이 없지만, 옆사람이 없으면 누가 들어가더라도 들어가야 하잖아요. (소재공장 경합금주조부)

3) 물량 확보를 위한 노동자 사이의 내부 경쟁 유도

자본에 대한 저항이 무력화되고, ‘자발적으로’ 노동강도에 순응할 수밖에 없는 상황에서 제한된 물량을 확보하기 위한 노동자 사이의 내부 경쟁은 보다 격화되고 있다. 이는 결국 노동자 사이의 단결과 연대를 훼손하고 갈등과 분열을 증폭시키는 결과를 낳게 된다.

공장별 물량 확보 투쟁을 많이 한다. 고용불안과 관계있다. 4공장은 일이 없어 무급휴가가는데 1공장은 못주겠다하니까 투쟁이 발생하는데 같이 먹고 살아야 한다고 생각한다. (승용1공장 의장부)

그림2-. 노동자 의식과 이데올로기에 대한 설문조사 결과④

4) 유연화된 노무관리 방식

현대자동차 자본의 현장 통제 방식이 ‘병영식 통제’에서 ‘마지못한 동의에 기초한 통제’로 변화하면서 노무관리 방식 역시 다소 변화하였다. 이제 노동자들은 게시판이나 조회시간에 전달되는 크고 작은 규율이나 지침들에 대해 자세하게 알지 못하거나 잘 기억하지 못하는 경우가 많았으며, 작업 도중의 휴식이나 자리 비우기 등에 대해 경직된 방식으로 금지하는 것이 아니라 어느 정도 자율성을 묵인하고 있다는 평가를 내리고 있었다.

그러나 일부의 면접 참여자들은 자본이 눈에 안보이게 공격하거나 슬며시 압박을 가하는 방식으로 여전히 현장을 통제하려 하고 있음을 지적하고 있었다. 또한 일반적으로는 노동자의 즉자적인 저항을 유발할 만큼 노골적인 억압과 통제는 이제 중단된 듯 보이지만, 최근 불파 투쟁에 나선 비정규직 노동자들과 이에 적극적으로 연대하는 정규직 노동자들에 대한 탄압에서 알 수 있듯이 선진 노동자에 대한 직접적⋅폭력적인 탄압은 여전히 존재하고 있다.

회사의 노무관리 많이 변했지요. 98년 이전에는 회사에서 마찰안하고 들어주려는 분위기인데, 지금은 노동조합을 눈에 안보이게 탄압을 하고 사람들 간에 이간질을 하는 경우가 있고. (소형엔진공장)

98년 전후 사측 현장통제 변화가 있다구 봐야되고, 지금은 조금 달라졌죠. 맨투맨식으로 간부직 위주로. 그 당시는 소의원과 활동가들을 많이 감시하고 통제했는데 지금은 간부직만 통제하고. 다른 사람들 동참율이 떨어지니까 감시를 안해도 되죠. 현장권력이 많이 무너졌죠. (소재공장 경합금주조부)

5) 중간관리자의 인사고과 관리를 통한 현장통제

중간관리자의 인사고과 관리를 통한 현장통제는 과거에 비해 두드러지지는 않지만 여전히 중요한 현장통제 전략의 하나로 작동하고 있다. 근태, 작업지시 불복종, 불량 등이 인사고과의 중요한 기준이다. 일부 현장 노동자들은 인사고과로 인한 불이익에 대해 구체적으로 인식하고 있었다.

아직까지도 현장에는 인사고과가 내려오고 있어요. 조장이나 반장이 하고 있고요. 어떻게 활용하는지는 모르겠고요. 옛날에는 쉽게 이야기해서 반장이나 조장한테 아부하는 사람들은 잘나오고 C급 받는 사람들이 잘보여서 A급 받으니까 상여금 차이도 많이 났어요. 불이익을 엄청 당했었어요. 그런데 지금은 전부다 똑같이 해요. (승용1공장 의장부)

출퇴근이나 조퇴처리는 조장이 하지요. 신입사원때 지각을 4번 한적이 있는데, 조장이 저한테 말하지 않고 시말서를 써서 올렸다고 하더라구요. 그이야기를 해주더라구요. 그런거 있는줄도 몰랐는데... 지각 몇회이상 조퇴 몇회 이상 이면 쓰는 것이 있나 보더라구요. 이야기만 들었지요. (승용1공장 의장부)

그런데 우리는 회사에서 고과를 매겨라 해놨기 때문에 그럼 조장이 조원의 고과를 매기는데, 그게 절대평가가 아니라 상대평가라 이거지. 거기에 보면 항목이 다섯 개정도 되는데, 그러면 상대평가를 해야되는데 쉽게 이야기하면 1등부터 13등까지 내야돼. 그러니까 본의아니게 품질도 있다 이거지. 이 사람은 불량을 한번 냈고 이 사람은 불량을 안냈다 이거지. 일등부터 13등까지 내야되는데, 조장 입장에서 어떻게... 그게 실명제를 하고 안하고가 아니라 회사에서 내라고 하니까. (소형엔진부)

6) 상호 경쟁체제 도입 ; 반평가(내실화 평가)

개별 노동자에 대한 인사고과 뿐만 아니라 반별 평가도 이루어지고 있다. 반별 평가의 기준 역시 개별 노동자의 인사고과 평가 기준과 거의 동일하게 근태, 불량률 등이다.

반평가는 불량률 그런 것도 있을테고 각 반의 근태라든지, 각 반의 게시물이라든지 이런 거 보고 다 평가해요. 평가하고 시상하고. 그런 평가는 요즘도 해요 내실화 평가 뭐 이런거. 분기마다 한번씩 해요. 그런 평가를 할때는 유동인원 통제를 하기도 하고 그래요. 그런 걸 적어놓은 걸 발설하고 하는 건 못하게 하겠지요 회사에서. 그냥 암암리에 다 하는 거죠. 암암리에 뭐 내실화 평가라고 해서 다 들어가나 보더라구요. 평가 항목에. 얼마나 인원이 잘 운영되고 있나 그거죠 뭐. 그걸 공지를 하면 반발이 있으니까 공지는 못하고... 제가 잘 보지는 못했는데 여러 가지 항목이 있더라구요. 회사가 말하는 평가내용은 얼마나 품질이 좋나, 근태가 좋나, 불량이 얼만가 등 여러 가지죠. (승용1공장 도장부)

7) 고객중심 경영을 외치며 노동자들의 일상을 통제 ; 품질실명제

최근 몇 년간 자본이 생산 현장에 적극적으로 도입하고 있는 품질실명제 역시 현대자동차 노동자들의 일상을 억압하고 있다. 현대자동차 자본은 품질실명제를 통해 불량률을 낮추는 효과를 거두고 있을 뿐만 아니라, ‘불량은 전적으로 작업자의 책임이므로 이에 대한 모든 책임은 작업자에게 있다’는 논리를 현장 노동자들에게 심어 주고 있다.

품질실명제 있지요. 중요부위 작업공정이라고 해서 매시간 작업자 이름을 기록을 해요. 기록하는 것에 대해서 자기 시간이라든지 불량이 나면 사람을 찾아낸다고요. 말을 해주거든요. 요즘 공장 혁신팀이라고 개별 관리를 하는 모양이예요. 각부서의 생산담당자가 똑똑한 사람 한사람씩 가동하는 것으로 알고 있어요. 노무관리 등 많이 내려보내는 것으로 알고 있습니다. (승용1공장 도장부)

중요 공정이나 이런 건 그 공정에 가는 사람들 이름을 적어놓긴 해요 그래서 우리는 실명제다 실명제 아니다 논란이 많은데 일반적으로 편법적으로 실명제에 대한 반발이 많으니까. 차 한 대 만들어 놓고 이름 붙여 놓고 이러면 반발이 심하니까. 일반적으로 중요 공정이라해서 물이 많이 새는 공정, 그 시간때 작업자 이름을 적어 놔요 그게 일종의 실명제죠뭐. 그거 하나 적어놓으면 그 시간때에 누가 작업했는지가 다 나오니까 그게 일종의 실명제죠뭐. 승용1공장 도장부)

품질실명제로 불이익 당한 것은 뚜렷하게 표나는 것은 없는데 스트레스 상당히 많이 받아요. 실명제도 하고 보내고 나면 관리자가 잘해라라든가 하거든요. 긴장이 되니까요. 품질실명제에 대한 부담감도 있고요. (승용1공장 의장부)

자본의 현장통제의 결과

1) 자본의 논리(라인/물량/품질 중심의 사고)의 일상화, 내면화

자본의 현장통제 전략으로 인한 노동자의 현장 통제력 약화를 반영하는 대표적인 증거는 일상 속에서 노동자들이 구체적인 자본의 논리에 젖어있다는 것이다. 회사에서 강조하는 각종 지시 사항이나 캠페인을 ‘소 닭 보듯’ 하는 정서가 대부분이면서도 동시에 어느 정도 이해할 수 있거나, 나름대로 일리가 있는 것도 같다는 식의 평가가 있었다. 다음의 사례 역시 물자 절약, 원가 절감이라는 논리를 ‘상식적인 것 같다’고 평가하고 있다.

회사 캠페인은 봄되면 하는 연례행사죠. 수요일은 안전의 날. 반장들이 띠두르고. 소방의 날. 기초질서 지키기 해가지고 중식이나 석식시간에 관리자들이 시간을 지키자고 하죠.  장갑 빨아쓰는 거처럼, 환율이 많이 오르다보니 원가절감해야 한다며 소비재, 그러니까 간단히 지킬 수 있는 거. 제가 보기에는 상식적인 거 같던데 장갑 빨아쓰기, 종이 이면지 쓰기. 근데 지금 우리 부품이나 공구를 많이 줄이죠. (소재공장 경합금부)

라인/물량/품질 중심의 사고는 어느새 노동자에게 내면화 되어있다. 물량만 확보하면 된다, 그러면 나머지 시간에 무엇을 하건 상관없다는 자본의 이해가 노동자의 내부에서조차 절대적인 기준처럼 작동하고 있다.

우리 기계 같은 경우는 자동이잖아요. 자동인데 나 같은 경우는 제품만 안 밀리면 되니까. 사이클 타임을 알고 있으니까. 내가 몇 분 자리 비면 제품이 몇 개 쌓이고,  몇 개 쌓여 가지고 저거 하면 기계 안 돌아가는 것이 있으니까. 밀리지만 않게. 휴식시간에도 기계 근처에 있지요. 그렇지요. 담배는 안에서 피워요. 어느 정도 묵인을 해주지요. 아직 담배 피는 사람이 많잖아요. 불량 나고 스트레스 받으면 바로 거기서 피워요. 불량 나면 뭐라고 그러는 것이 아니라 본인이 스트레스를 받지. 스스로가. (소재공장 경합금부)

부서장 간담회하면 그런 이야기를 해요. 저 같아도 차장이고 하면 그렇게 이야기할 수는 있을 것 같은데요. 옛날에 급여하고 차이가 많이 나잖아요. 그 때 물량하고 지금 물량하고 똑같다는 것이지. 임금도 오르고, 자동화도 되고 했는데 왜 같은 50대냐고 간접적으로 그런 것이 있지요. (소재공장 경합금부)

현장 노동자들은 자본의 논리가 일상화되고, 자신의 내부에 내면화된 상황이 지속되면서 이러한 상황을 어쩔수 없는 것으로 수용하고 있다.

고용불안을 느끼고 있기 때문에 예전에는 남들이랑 비슷하게 하거나 안하는 분위기였는데 지금은 안하는 사람이 이상한가? 안하면 눈치가 보인다. 보이지 않는 눈치가 보인다. 내 스스로 느끼는 것이다. 다 하는데 어쩌다 안하는것도 아니고 계속 안한다고 생각하면 스스로 견디지를 못한다. 그러다보니 이제는 어쩔수 없이가 아니라 무조건 해야한다는 것으로 바뀌었다. 그것이 자연스럽다. 있을때 벌어야한다는 심리가 어느 순간부터 머리에 박혀있다. (승용1공장 의장부)

현재로서는 어쩔수 없지요. 특근을 없앨 수 있으면 좋지만 없앨 수 있는 입장이 안되니까. 현재 임금체계나 이런 것이 잔업이나 특근이나 이런 것에 의해 좌우가 되기 때문에, 또 특근을 한 개하고 두 개하고 차이가 또 있으니까 현실정에서 아직까진 노동조합 차원에서 변하지 않는 한은 회사나 임금체계상에 문제가 있으니까는 현실정에서는 방법이 없죠. 그게 최선인 것 같아요. 노사합의에 의해서 적정한 특근이나 이런 걸 정한다는 게. (승용1공장 도장부)

2) 현장의 조직력 혹은 노동조합으로의 응집력이 감소

노동조합에 대한 신뢰나 응집력의 감소는 개별 노동자의 평가에 입각한 과거의 오류 때문일 수도 있으며, 과거의 잘잘못을 떠나서 이제는 노동조합이 어쩔 수 없는, 즉 그만큼 자본이 압도적인 우위에 서있는 조건이라고 느끼기 때문일 수도 있다.

노동조합이 있지만 노동조합이 다 지켜준다는 믿음이 안가니까 일 있을 때 해놓는 것이 안 좋나 하는 이야기를 회사가 이야기하기도 하고, 유인물도 나오잖아요. 일 있을 때 해서 경제를 살려야 한다는 내용도 나오잖아요. 정년퇴직때까지 다닌다는 사람 없어요. 투쟁은 하겠지요. 투쟁은 하는데 우리 자체도 투쟁을 한다고 되겠나 하는 생각하고. (소형엔진공장)

그때 ○○○위원장이였을때 목적이 정리해고 안 시킨다는 것이 였는데 그때 그것을 못 막았잖아요. 아마 노조에 믿음이, 신뢰를 많이 잃었을 거예요. 그리고 사람들이 생각하는 게 뭐냐면 지금 세상이 많이 변하지 않았느냐, 물론 투쟁도 중요하고 다 좋은데 투쟁해서 100% 얻을 수 있으면 투쟁하면 좋은데 100%를 못 얻고 잃는 것도 상당히 많지 않느냐, 투쟁 안 하면서 실 이익을 챙길 수 있는 방법, 그런 쪽으로 생각해보라는 쪽으로 조합원들이 많이 바뀐 것 같아요. 그 98년 투쟁 결과가 현장에 많이 영향을 미치고 있지요. 믿음이라는 것이 일단 깨졌으니까. 노조가 무엇을 한다고 하면 사람들이 그때 믿음이 안 깨졌으면 파업이 더 잘되었을 거야. 근데 그 믿음이 깨졌기 때문에. 물론 시간이 많이 가고 사람들의 머릿속에서 지워지는 기간이, 시기 아니에요. 그런데도 한 마음에 남아있는 거야 응어리가. 지금은 아직 조직의 힘이라고 그러나, 그게 많이 없어진 것 같아요. (소재공장 경합금주조부)

노동조합에 대한 신뢰나 단력력의 감소는 개별 노동조합 활동가, 대의원에 대한 불신으로 이어지고 있다.

활동가들의 가장 큰 문제는 현장 조합원과 가장 밀접한 사람이 대의원인데 일이 생기면 대의원이 다녀오고 그랬는데 이제는 그렇지 못하다. 이제는 어떤 신분에, 느낌이 다른가 보다. 조합원 눈에는 그런 것들이 다 보인다. (승용1공장 의장부)

대의원은 두 번시키면 안되겠다는 느낌을 받는데. 초선은 뛰어다니는데. 두 번째 되면 여유가 생기는 지 우리가 보기에는 해이해진다고 본다. 대의원대회 일 보고하고 안그러면 대의원도 처음 2시간은 작업을 하잖아요. 자기 선거구를 시찰을 하고. 제가 현장에 왔습니다 하는 보여주기 위한 행동을 하고 한번 왔다가고 무슨일이 생기면, 어디가게 되면 어디간다고 이야기 하고, 거기가서 제대로 일을 하는지. (승용1공장 의장부)

집행간부나 대의원으로 활동할 용의가 있다고 응답한 노동자는 13%로, 전반적으로 활동에 대한 의지가 없는 것으로 확인되었다.

그림2-. 노동자 의식과 이데올로기에 대한 설문조사 결과⑤

3) 노동자 연대와 단결의식의 약화

자본의 논리가 일상화, 내면화되고 노동조합에 대한 신뢰와 응집력의 감소는 결국 일상 속에서 노동자들 사이의 연대와 단결의식을 약화시키고 있다.

예전에는 그렇지 않았는데, 지금은 눈치를 본다. 내가 입사할때는 그렇지 않았다. 그때는 정말 가족같은 분위기였다. 동료들끼리 눈치보는것두 없었다. 지금같이 삭막하지 않았다. 그때만해도 참 좋았다. 아임에프이후 급격히 변화였다. 그럴 수밖에 없다. 현실이 그렇기 때문에. (승용1공장 의장부)

분위기가 옛날보다는 안좋지요. 요새는 갈수록 이기적인 것 같아요. 자기 것은 확실히 찾을려고 하고 양보도 안하려고 하고요. 갈수록 더하는 것 같아요. (소형엔진공장)

소결

현대자동차 자본은 계획된 생산목표를 달성하고, 자동차 산업 구조조정에 따른 유연생산체계를 완성하기 위해 끊임없이 노동강도를 강화하고 있고 다양한 현장통제 전략을 구사하고 있다. 현대자동차 노동자들이 직간접적인 경험에 통해 갖고 있는 구체적인 판단을 확인하고 조직하기 위해 실시한 설문과 면접에서 확인한 것이 있다. 바로 현대자동차 자본의 현장 통제 전략의 핵심은 “현장 노동자가 자신의 노동을 자신의 몸과 삶을 중심으로 배치하는 것이 아니라 라인/물량/품질을 중심으로 배치하게끔 하는 것”이었다.

이를 위해 현대자동차 자본은 임단협 시기에는 경영난과 위기론을, 일상 시기에는 “회사가 살아야 나도 산다”, “시간을 지키자, 불량을 줄이자”는 자본의 논리를 노동자들의 의식속에 끊임없이 주입하고 있다. 현대자동차 노동자들은 이러한 자본의 논리가 ‘엄살이고 허황된 것’이라고 생각하면서도 고용과 연결되는 순간, 자기도 모르는 사이에 이 논리를 수용하고 있다. 현장노동자들이 자본의 논리를 체득하여 스스로 자본처럼 생각하고 자본처럼 행동하도록 하는 것, 그것이 바로 자본이 궁극적으로 노리는 것이다.

현대자동차 자본이 사활을 걸고 추진하고 있는 GT-5는 자본의 기획이 이미 울산공장을 넘어섰다. 자동차 산업 전체와 금융을 아우르는 전 부문을 포괄하고 있으며, 해외생산체제에서 확인할 수 있듯이 지구적 차원에서 유연생산체제의 공세적 구축을 시도하고 있다. 이는 주관적인 자본의 의지에 기초한 것이 아니라 앞서 확인한 바와 같이, 현대자동차 자본이 수익성, 안정성, 생산성 등 모든 면에서 추진할 만큼의 축적한 이윤의 규모에 기초하고 있으며, 이윤율 하락을 막을 공세적 유연생산체제의 전면화의 일환이다. GT-5 추진에 사활을 걸어야 하는 현대자동차 자본은 GT-5 추진의 자본축적 과정에서 희생양으로 삼아져 왔던 노동자의 몸과 삶을 다시 한번 더욱 더 옭아매려 할 것이다. 노동자들의 몸과 일상 그리고 삶은 자본의 기획 아래 희생되어야 할 것이 아니라, 주체들의 기획으로 소중히 하고 배려 받아야 한다. 그래야 다람쥐 쳇바퀴 같은 삶, 망가지면 버려지는 기계부속품 같은 몸, 알아서 기어야 하고 짤리기 전에 일 있을 때 벌어먹어야 하는 노동주체와 노동현장을 바꿔나갈 수 있을 것이다.