[연구리포트] 경기도 버스 운전 노동실태 (1) / 2018.06

경기도 버스 운전 노동실태 (1)

손진우 (한노보연 상임활동가) 


1. 연구 배경 및 연구방법

2018년 경기도버스공동행동¹[경기도 버스제도의 문제점과 개선방향]에 대한 연구를 진행했다. 2017년 기준, 지난 3년 동안 버스 졸음운전 사고로 700여 명이 다치거나 숨졌으나, 버스 운전노동자에게만 사고 책임을 묻고 처벌하는 현실에서, 경기도버스공동행동은 버스 안전사고를 일으키는 근본적인 원인을 확인하고 해결 방향을 모색하기 위해 연구를 수행했다.

이 연구 중 일부인 [경기도 버스 운전 노동실태]는 버스정책의 변화에 있어 가장 크게 반영되어야 할 버스운전 노동 당사자의 목소리를 담은 것이다. 경기도 버스운전 노동자의 노동현실은 2015년 가톨릭대학교, 사회건강연구소 등이 수행한 [버스 운전노동자의 과로 실태와 기준 연구]를 통해 기초적인 현황 파악이 진행된 상태로, 버스 노동현장의 실질적인 개선이 더딘 상황에서, 이를 재조사하기 보다는 버스운전 노동자의 진술을 통해 현실을 날 것 그대로 낼 필요에 따라 진행됐다.

심층면접은 201825~19일 용인, 평택, 안양, 부천 등 경기도 주요시 소재의 버스운전 노동자 9명을 대상으로 진행했고, 참가 대상은 아래 표와 같다.


 

2. 연구 내용과 결과

1) 버스운전 노동자의 노동실태

장시간 중노동

작년 졸음운전이 야기한 고속도로상의 대형 교통사고에 대해 버스운전 노동자들은 사실상 무제한 노동을 뒷받침하는 근로기준법 제59조 특례가 만들어낸 비극으로 인식하고 있었다

작년에도 한참 말 많았던 뭐 59. 거기 그런거 좀 제발 좀 없어졌으면 좋겠어요. 그래가지고 나 그 사람들 보면 그 따블자들(연속근무자) 보면 정말 그 아.... 어떻게 표현을 못하겠. 안타까워 죽겠어. 니네들 따블하나 더 타면 니네들 하루 더 일찍 죽는다고 그래요. (인터뷰D)

2015년 시행된 [버스 운전노동자의 과로 실태와 기준 연구]에 따르면, 경기 시내버스 노동자들은 하루 15시간 이상 운전하는 경우가 전체의 95.7%, 경기 광역버스는 70.1%를 나타내 그 심각성이 이미 확인된 바 있다. 앞선 선행연구 이후 무려 3년 가까이 경과한 이번 심층면접에서도장시간 노동의 현실은 그대로였다.

직행좌석은 다섯시 반, 다섯시 반에 출발해서 정상적으로 끝나면 10시 반이나 9시에 끝나야 되는데, 첫 차도 나가면 도로상황 하다 보면12, 11시 반, 12시 다 되어서 끝나요. () 첫차 나가서 12시에 끝난다는 건 말이 안되잖아요. 근데 보통 다 거의 다 그렇게 하고 있어. (인터뷰 H)

인터뷰에 참여한 버스운전 노동자들은 통계나 조사보다 실제 노동시간이 더 길다고 이야기하고 있었다. 버스운행 시간만을 노동시간에 반영해 운행을 위한 제반 준, 운행종료 후 차량 입고 및 뒷정리 등이 포함되지 않기 때문이다.

출근시간이나 운행 시작 준비시간이나 운행 마무리 시간 대기시간 정비시간이 근로 시간이 아니라고. (인터뷰 C)

장시간 운전과 연속근무(복격일제, 복복격일제)가 만연한 현실은, 대형 사고로 이어지지 않았을 뿐인 아차사고 등의 다양한 사고를 항시적으로 동반하고 있었다

나는 솔직히 얘기해서 졸면서 사고난 적도 두 세번 있어요, 솔직히. 큰 사고 아니고 접촉사고가다가 축 쳐져 가지고, 정신차려서 보면 앞차가 받쳐있고. 나만 그런게 아니라 졸다가 사고난 기사들이 80%는 돼요, 80%. (인터뷰 G)

더 큰 문제는 안전운전을 위해 버스운전 노동자의 근무여건과 환경을 조성해야 할 운수회사가 버스운전 노동자의 장시간 중 노동, 과로를 강요하고 있는 것이다.

인제 그 운전자들이 부족하니까. 이틀도 타고삼일도 타고, 열흘타는 사람도 봤어요. (중략본인이 안할려고 해도 회사에서 부탁을 하니까(인터뷰 E)


낮은 임금

격일제 근무만으로도 하루 18~20시간을 근무하는 버스운전 노동자들의 주당 노동시간은 주40시간을 상회하는 수준의 과로이다. 그럼에도 불구하고 이들이 연속근무에 나서는 것은 낮은 임금 때문이었다만근(12~13)이 보장하는 기본급만으로는 생활을 할 수 없어, 각종 수당과 연계된 연속근무를 버스운전 노동자들은 자의반 타의반으로 수용하고 있었다.

두 가지가 있어요, 자기가 돈을 벌기 위해서 하는 분, 회사에서 시키니까 하는 분 이렇게 두 분류죠. 회사가 초과근로수당에 대해서 많이 지금하게 유혹을 하죠. 다른 거에서 받아야 하는데따블을 타면 더 많이 가져간다는 것을 책정하니, 그런 유혹에 넘어가는 거죠. (인터뷰 I)

저임금 체계로 인한 장시간 노동의 수용은 자발적인 것이 아니라 사실상 강제되는 것으로, 회사와의 관계에서 을의 위치에 놓인 버스노동자는 회사의 요구를 거부하기 쉽지 않고, 이를 거부할시 유, 무형의 압박에 노출된다. 이를 악용해 버스회사는 이익 극대화를 이루고 있었다.

(회사가 요청을 하나요?) . 사람이 부족하다 보니까, 매일 연락을 하는 거야. 그럼 사람이 기분이 좋지 않아요. 근데 전화가 오는 거야. 쉬는 시간에. 기사들 입장에서는 솔직히 그래요, 절을 못하는 사람들이 있어. 나중에 또 불이익 당하지 않을까, 이런 문제가 있단 말이에요. (터뷰 H)

장기간 중노동, 저임금은 신규 인력충원의 현실적 걸림돌이 되고 있으며, 신규 인원의 입사와 퇴사의 반복으로 인해 현장의 버스운전 노동자들에게 운행의 부담이 오롯히 전가되고 있었다.

솔직히 말해서 대학나와 가지고도 마땅히 취직이 안 되니까, 버스들을 하려고 젊은 사람들도 많이 오는데, 와서 해보니까 아니거든. 그래서 또 나가고. (인터뷰 H)

신규 인력충원의 현실적 어려움을 경험하며, 버스 현장의 노동자에게는 스스로의 노동에 대한 가치절하와 자조가 나타나고 있었다.

아 이게 참 천한 직업이다. (인터뷰 F)

버스에 만족해가지고 하는 사람이 과연. 10%정도 5% 정도? (인터뷰 F)

항상적인 인력부족 상태로 연·월차 등휴가는 필요에 의해 사용할 수 없는 것이 되고 있었다. 쉬고 싶을 때는 다른 일정에 투입되는 대근을 하거나, 결근계를 제출하도록 압박을 받고 있었다. 이로 인해 휴가 제도는 회사의 일방적인 통제와 강요를 거부하고, 권리 찾기에 나서는 민주노총 조합원이 누릴 수 있는 특권(?)으로 인식되고 있었다.

우리는 공문 보내서 통보하고 끝나거든요? 런데 다른 조합원들은 사정을 내야 하니까 그래도 안 들어주니까. 그리고 연차 같은 경우에도 회사에서 민주노총 조합원만 되고 다른 조합원은 안 된다. 선언을 해버린. (인터뷰 C)

야 그거 쓰지 말고 결근계 한 이틀쓰고 나서 쉬고 와. 이렇게 얘길해요 돈으로 주믄 줄테니까 선동하지 말고. (인터뷰 E)


증대되는 노동강도

통상적으로 대다수의 일터에서는 경력이 쌓이면 업무 숙련도가 증가하고, 이에 따라 일에 대한 통제력과 자율성이 상승하는데 반해, 버스현장의 노동강도는 날이갈수록 증대하고 있었다. 도로여건 및 교통체계의 변화 등이 잦기 때문이다

차는 자꾸 늘지, 신호등은 자꾸 더 생기지. 또 배차시간(빠듯하지)은 차가 많이 생기다보니까(인터뷰 G)

열악한 버스현장의 노동 현실은 조금 더 나은 조건에서 일하기 위해 불만을 드러내지 않고 순응하는 것으로 나타났다. 마을버스->시내버스->광역버스로 경력을 쌓아 이동하기 위해 당장의 불이익을 감내하는 것이다. 운행하는 버스종류에 따라 경력인, 임금, 안전사고의 위험 등 훨씬 나은 노동조건이 보장되기 때문이었다.

이제 마을버스에서 시내버스로 올 때는 임금의 차이도 있죠. 그리고 어디 다른 회사로 갔을 때취직했을 때에도 마을버스보다도 시내버스를 경력을 했다고 그러면 취직이 더 빨리 되는거죠(중략) 이제 시내버스는 뭐냐면 안전사고 같은 것도 많이 있고 좀 그러는데, 광역버스로 오면 좌석이 있고 그러니까 (안전사고 같은 것에서) 조금 더 낫죠. (중략) 그래서 마을버스하는 사람들 소원은 항상 시내버스 하는 거. (인터뷰 F)


그림의 떡이 되어버린 안전운행을 위한 기본적인 요건

버스 졸음운전 사고가 지속적으로 사회 문제화 되자 국토교통부는 20172월 여객운수사업법 시행령 및 시행규칙을 통해 연속운전 제한최소 운전 휴게시을 제도화 했다. ‘연속운전 제한은 그동안 근기법 59조 특례로 인해 무력화 됐고시내·마을버스와 시외·고속·전세버스의 휴게시간 또한 버스현장에서는 들어설 틈이 없는 현실이었다.

말로는 그렇게 되어 있는데, 예를 들어서 뭐 십오분 이십분 삼십분 이렇게 준다고. 그래도 회, 회사에서는 우리 출퇴근 시간에 뭐 소변 볼 시간도 없고, 바로 돌려서 나가는 사람들도 있어. (인터뷰 D)

버스운전 노동자들은 빠듯한 배차시간으로 인해 화장실 이용, 식사 등이 보장되지 않는 현실에 놓여 있었고, 조금이라도 쉴 시간을 확보하기 위해 도로에서 사투를 벌이고 있었다.

우리가 국물을 잘 안 먹어요. 소변 때문에. 2, 3시간 가는데 소변마려우면 고속도로에서 어떡할거야. 기사들이 그런 거 다 감안해서 물도 잘 안 마시려 해. 딱 맞춰서 가서 소변 볼 거 생각하고. 커피도 이뇨작용 땜에 안 마시는 사람들 많아요. 그만큼 힘들고, 우리가 다 모든 걸 신경써서 해야 되고. (인터뷰 H)

현실을 고려하지 않은 배차시간과 휴게시간, 이로 인해 촉발되는 과속, 난폭운전은 시민들의 안전을 위협하며, 장애인, 약자들의 버스 이용을 제약하게 되는 현실로 나타난다. 시간 압박을 받고 있는 버스운전 과정에서 장애인, 노약자 등의 교통약자는 도로 위의 불필요한 신호등으로 취급 당하며, 버스운전 노동자에게 내적 갈등을 일으키는 요인이 되기도 한다

장애인이 타면은 말은 못하고 속은 끓었지. 앞차는 가는데 나는 벌어져. (인터뷰 B)

일상적인 과속, 난폭운전은 사고의 위험을 항상적으로 내포한다. 그러나 정작 사고가 발생할 시 모든 책임은 노동자 개인에게 전가된다. 사고와 피해의 규모에 따라 개인이 감당해야 할 몫이 커지는 상황이며, 사고로 인한 트라우마 치료 보장 등 사고에 대한 처리 및 지원체계는 사실상 없다고 느끼고 있는 형국이었다.

보험사고 대물피해 금액이 있어요, 금액이. 거 넘으면 그냥 사표 쓰고 가야돼요. 그 대신에 이제, 거기, 사고난 거 보험처리 같은 거 회사가 다 해주는데. 그냥 이제 미련없이 가야죠. (인터G)

동료가 사망사고나 사고가 큰 게 났다 그러면은 힘들죠. 내가 왜 운전을 해야 되나 정신적인 스트레스는 되게 많아요. 사망사고 한 번씩 나면은 같은 기사, 기사도 후유증이 되게 심해요(중략) 나 같은 경우는 먹고 살라고 하는 건데어느 순간 내가 갑자기 사고가 나갔고, 사망사고라도 난다면, 범법자가 되는 거잖아요. 그게 스트레스가 되게 많습니다. (인터뷰 A)

버스운행 과정에서 승객과의 갈등 또한 빈번하며, 사유가 무엇이든 승객의 민원은 곧 버스운전 노동자들에게 묻지마 시말서와 징계 위협으로 이어지고 있다. 고객 응대 과정에서의 감정소진과 업무 스트레스가 상당하지만 이에 대한 회사의 지원체계는 사실상 전무하였다.

그럴 수밖에 없는게 막 그 뭐, 뭐라 그러지 스트레스 받아가지고 차는 밀리지 막 저기하고 스트레스 잔뜩 받아 있는 상황에서 그 친절이라는게 과연 그게 그 안될거라고 봐요. (인터뷰 D)

회사에 전화했을 때는. 기사가 불친절해서 욕하고 그랬다고 그러면서. 그러면 회사는 당장 이제 기사한테 전화해서 그런 상황 있었느냐, 그랬냐, 시말서 쓰라 뭐 어쩌고 그렇게 돌아오는 거죠. 결국은 피해가 돌아오는 건 기사한테 돌아오니까. (인터뷰 F)

안전운행의 기본적인 조건을 보장해야하는 현실에 눈감는 운수회사와 이를 관, 감독해야 할 지자체와 지방정부는 사실상 운수회사의 운영행태에 대해 모른척함으로써 현실의 문제를 방치하고 있었다.

우리를 사람이 아니라 부속품 취급을 한다고고장나면 그냥 바꿔버리면 되니까. 부속 고장나면 딴 걸로 교체하면 되니까. 그런 개념으로 우리를 생각을 하지. 우리 뭐 사람으로 뭐 같은 우리직원, 우리직원 그런 개념 아니에요. 회사는그냥 우리 타이어 펑크나면 그냥 다 되면 갖다 버리고 버리듯이 우리 그런 취급받는 그런 저기에요. (인터뷰 D)

버스운전 노동자는 휴게시간을 보장받지 못하는 것뿐만 아니라, 제대로 쉴만한 휴게공간을 제공받지 못하고 있었다. 형식적인 수준의 휴게공간은 마련되어 있으나인원대비 충분한 휴식을 취할 수 있는 공간으로써의 만족도는 상당히 떨어지는 현실에 있었다.

차에서 그냥 앉아계시는 분들도 있어요. 좁으니까. 협소하니까. 나도 좀 가서 좀 눕고 싶은데 누울 자리 없으면 차에 앉아 있거나 그런 경우는 있죠. (인터뷰 A)

이와 함께 안전운행을 위해 중요하게 다루어져 할 버스의 정비는 기본적인 차량운행이 가능한 수준(제동장치의 작동 유무확인 수준의 기초적인 정비)에서 형식적으로 진행되고 있었다. 이에 대한 버스운전 노동자의 불만이 상당했다.

근데 나는 거의 이주에 한 번씩 하는데 브레이크 조정만 해요. 그 외에는 운행을 하면서 문제를 기사가 느낀 거를 기사가 얘기를 하거나 아니면 운행을 하다가 차가 갑자기 문제가 생겨서, 차가 이제 멈출 경우 정비사가 와서 뭐 견인을 해 간다든지, 그런 경우는 있죠. 근데 그게 불안하죠. (인터뷰 A)


망가지는 몸과 삶

앞서 살펴본 전반적인 버스운전 노동자의 노동실태는 버스운전 노동자의 육체적정신적, 사회적 건강의 훼손이라는 결과로 드러나고 있다. 버스운전 노동자들이 대부분의 일상을 보내고 있는 버스에서의 업무환경(미세먼지와 진동)과 노동조건(장시간노동, 야간노동, 교대제로 인해 일정하지 않은 수면 주기, 낮은 보상체계, 불충분한 휴식시간과 휴게공간 등), 복잡한 운전상(교통체증, 과도한 업무시간, 휴식 부족운전자 간의 갈등, 돌발 상황 발생, 승객과의 갈등 등) 등은 다양한 육체적 건강의 이상 징후로 이어지고 있다.


근골격계 질환

울퉁불퉁하고 요철도 많고 운행하는데, 그러다보니까 그 충격이 오다보니까 저녁에 이제 들어오면 좀 뻐근해요. 허리가. (인터뷰 A)

운전을 오래 하다보니까 목 관련해서 목이나 어깨라든지 기아를 계속 변속해야 되잖아요 그 다음에 클러치를 밟아야 하니까 무릎 쪽이. (인터C)

뇌심혈관계 질환

운전하다가 갑자기 아이쿠 하고 쓰러져 가지고 사망하시는 분, 분도 있고. 병원에 실려가는 분도 있고. 일년에...한 열건 이내에서 한 이상? 전국적으로 따지면 한 열건 이상으로 이렇게 생기는 거로 알고 있어요. 그래서 혹시라도 그런게 올까봐. 뇌졸증이나 이런게 올까봐. (인터뷰 E)

위장병, 방광염 등의 질환

식사시간이나 이제 휴게실에 있다보면은 약 봉지를 안 들고 다니시는 분들이 없더라구요. () 제가 보기에 사례를 보면 일곱 여덟명은 약봉지를 들고 다녀요. (인터뷰 A)

질병 같은 경우는 이제 기사들이 솔직히 해서 밥을 먹거나 목이 말라도 물을 자주 안 먹는 경우가. . 가다가 소변 마려울까봐. 물을 별로안 먹어요. 그러다보니까는 결석 같은 거. 로결석 같은 거 그런 게 자주 걸려요 기사들이(인터뷰 G)

호흡기계 질환

먼지가 엄청 많거든요, 차안에. 히터 틀고 이렇게 하면 호흡기 질환 같은 거. 감기 같은 건 거의 많이 달고 살죠. 차 안에 사람들이 많이 왔다갔다 하면서 나는 먼지가 엄청나요. (중략) 기관지쪽이 제일 안 좋죠. (인터뷰 F)

시력 악화

요즘에 선글라스를 안쓴지 오래됐더니 햇빛에 노출이 많이 되서 조금 시력이 안좋고. (인터뷰I)

나도 이제 시력이 옛날부터 좋다고 생각을 했어. 1.2, 1.5였는데, 그 정도로 했다가 야간운전이라는 게 훨씬 눈이 나빠지더라고. 히터 있잖아요. 겨울에 이게 건조가 와. 눈이 자주 건조하고. 안약 일회용 그 넣는 거 그거를 계속 넣어줘야 돼. (인터뷰 H)

수면 장애

집에 가면 세시가 넘어요. 세시가 넘는데. 그 다음날 일곱시 차나 일곱시 몇 분 차 이렇게 해서 나가야 되요. 그면 몇 시간을 자야 되는 거야집에 세시에 퇴근 했다가 안 씻고 자도 세시 세신데. 일곱시 출근하면 네시간이 남아요. 그면내가 아까 얘기 했잖아요. 두 시간 반 잔다고 그면 한 시간 반 자며는 무조건 일어나야지 되요씻고 또 출근해야 되니까는. 네 시간 남은데서 한 시간 반 이론적으로 또 한 시간 반 또는 두시간만 자는 거에요. 근데 사람이 또 이론적으로 살아갈 수 있나, 와서 씻고 금방 잠을 못 자니까. (인터뷰 E)

버스운전 노동자들의 정신적 건강의 훼손은 육체적 건강의 위협만큼 심각하였다고객 응대로 인한 감정노동과 업무 스트레, 사고 발생과 목격 등으로 인한 트라우마 등 다양한 형태로 나타나고 있었다.

고객 응대로 인한 업무 스트레스

예를 들어 손님이 물어보면 그냥 대답해주면 되는 건데 뭐 알아서 가시죠. 왜 나한테 물어봐요이런 거나. 대꾸 안하는 기사들 많잖아요. (인터C)

스트레스 받아가지고 차는 밀리지 막 저기하고 스트레스 잔뜩 받아 있는 상황에서 그 친절이라는 게 과연 그게 그 안될거라고 봐요. (인터D)

사고 압박과 목격 등으로 인한 트라우마

예를 들어서 버스가 지나가고 있는데, 무단횡단해서 사람이 버스랑 충돌해서 데굴데굴 굴러간다거나 그런 것들. 그런 것 때문에 트라우마를 갖게 됐어요. 다른 버스가 충돌한 걸 본건데(중략) 당사자야 당연히 엄청난 고통을 느낄 것이고, 그걸 봤던 사람도 그게 생각이 날꺼고. 안감을 갖고 운전을 하게 되는데. 운전을 잘 못하게 되는 거죠. 그 지역만 지나가면 또 생각나. 오히려 긴장을 너무 심하게 하게되면 운전은 사고가 날수밖에 없어요. 몸에 경련이 따로 오니까요. (인터뷰 I)

과로와 피로로 인한 소진, 우울함

그 어떻게 보면 그 정신적으로 굉장히 피폐해져있다고 그러나? 아마 운전업으로, 운전을 업으로 하는 사람들은 거의 다 그럴 거에요. 정신적으로 조금 그런 거를 다 가지고 있어요. 나 자신을 갖다가 환자 취급하는 거는 아닌데. 그런게 있다고 생각을 해. 하도 과로 이런 게 누적이 돼가지고. 계속 쌓이다 보니까는 질환쪽으로 가는거야. 그 하여간 그런 얘기를 내가 이렇게 막 하면은 나 자신이 이상해지니까는. (인터뷰 D)

장시간 노동과 야간근무, 불규칙한 교대제로 인한 피로와 소진은 버스운전 노동자의 사회적 건강을 악화시키고 있다. 비번인 경우는 대부분 집에서 부족한 잠을 자거나, 소극적 여가를 하는 것으로 보내고 있었다. 가족관계는 물론 일상의 인간관계의 단절, 일상적인 생활을 영유하기 불가능한 조건이 지속되고 있다.

일단은 우리가 근무 형태가 직장인하고 틀려서같이 어울리는 건 휴가를 낸다던지 연차를 쓴다던지 그런 형태로 갈 수밖에 없는데요. (중략집에서 휴식. 나와서 활동하는 걸 굉장히 버겁게 생각 하고 있고 그러더라고요. (인터뷰 C)

지금도 카드, 카드가 있잖아요. 카드는 물건 사고 먹고, 카드 내는 거 그거 외에는 은행볼일을 못 봐 일절. 내가 어떻게 하는지도 모르고. 다 집사람이 해요 집사람이. (인터뷰 G)

쉬는 날은 인제 자야죠. 그러니까 대인관계가 승무원들은 승무원들끼리도 못 모여요. (인터뷰 E)

버스운전 노동자들이 겪고 있는 다양한 형태의 건강 문제에 대해 회사나 지자체 차원의 제도적 지원이 전혀 없는 상태에서현재는 오롯이 개인이 감당해야 할 몫으로 전가되고 있는 실정에 있다. 버스운전 노동자의 육체적, 정신적, 사회적 건강의 훼손은 결국 시민의 일상과 삶도 위협하는 것이 될 수밖에 없다. 이에 대한 개선을 우선으로 버스 정책 방향이 수립되는 것이 한시라도 시급한 조건이다.


※ 각주

1) 2017년 10월 17일 경기지역의 시민사회단체와 공공운수노조, 서울경기강원버스지부 등은 계속되는 버스 안전사고의 근본적인 대책 마련을 위해 ‘과로없는 안전한 버스, 교통복지 확대, 버스완전공영제 쟁취를 위한 경기도버스공동행동’을 출범했다.

[언론보도] 경기공동행동 "버스 완전공영제 시행하라"

경기공동행동 "버스 완전공영제 시행하라"

진현권 기자 입력 2017.10.17. 11:26

http://v.media.daum.net/v/20171017112651850


전국공공운수노동조합 경기도본부 등 경기도내 사회단체는 17일 오전 경기도청 앞에서 ‘완전공영제시행 경기공동행동’ 출범 기자회견을 갖고, “졸속적으로 추진중인 경기도 광역버스준공영제 시범시행에 반대한다”고 밝혔다. 

[기자회견] 과로 없는 안전한 버스, 교통복지확대, 완전공영제시행 경기공동행동출범 기자회견

기자회견문

  

우리는 그동안 남경필 경기도지사가 졸속적, 일방적으로 추진하려는 경기도 광역버스일부 준공영제 시행에 대해 반대한다는 입장을 수차례 밝힌 바 있다. 버스 준공영제는 서울시를 비롯한 6개 광역시에서 현재 시행하고 있다.

 

서울시를 비롯해서 6개 광역시에서 운영되고 있는 버스준공영제는 표준운송원가표에 따른 적자 분을 지자체가 버스사업주들에게 지원하는 방식, 즉 수익금공동관리형이다. 수입금 관리형 준공영제는 많은 문제점을 야기 하고 있다.

 

표준운송정산방식에는 크게 두 가지 방식이 있다. 첫째는 가동비(실비)로 지급되는 운전직 인건비, 유류비, 타이어비가 있으며, 둘째는 보유비(정비직인건비, 관리직인건비, 임원인건비, 청소, 경비인건비 등)으로 지급되는 항목으로 구성되어 있다.

 

보유비로 지급되는 보조금은 항목간 전용이 가능하다. 이를 통해 버스사업주들의 이익만을 증가시켜 혈세로 버스사업주의 이익을 담보하고 있다. 서울시의 버스사업주들의 경우 정비직(대당 인원 축소)인건비는 감소하는 방법으로 임원들 인건비를 인상시켰다. 투명성을 전혀 갖추지 않은 채 버스사업주들의 호주머니만 채워주고 있는 실정이다.

 

이는 준공영제를 먼저 시행한 지자체에서 쉽게 확인 할 수 있다. 도민과 버스노동자가 배제된 준공영제 도입은 행정 관료와 버스사업주들의 담합구조를 고착화시키고 버스사업주들의 이윤축적 수단으로 전락시킬 뿐이다.

 

버스는 대중교통 즉, 보편적 복지다. 무엇보다 최우선 고려되어야 하는 것이 안전이다. 경기도의 경우 전국에서 버스사고율이 가장 높다. 이로 인해 버스를 이용하는 많은 도민들과 버스노동자들이 안전과 생명까지 위협받고 있다.

 

경기도는 오산교통 광역버스사고 이후, 문제해결에 있어 버스준공영제 시행만이 유일한 해결방안이고 만병통치약인 것처럼 이야기하고 있다. 경기도 버스노동자들의 열악한 노동조건과 저임금구조를 먼저 개선하지 않고, 또한 부실·비리 버스사업주 처벌과 사업면허를 박탈하지 않고는 제2, 3의 사고는 또 다시 발생할 수밖에 없다.

 

이런 이유뿐만 아니라 많은 문제점이 예견되는 준공영제 도입은, 초기부터 이용객인 도민과 버스노동자의 입장에서 출발하지 않으면 앞서 시행한 지자체의 전철을 되풀이하여 혈세낭비와 버스노동자의 고통만을 가증시킬 것이다

 

이러한 상황에 심각한 문제의식을 느낀 경기시민사회, 정치단체들과 노동단체들은 그동안 수차례의 논의와 준비과정을 통해 과로 없는 안전한 버스, 교통복지 확대, 완전공영제 시행 경기공동행동을 공식 출범을 오늘 공식 출범 한다.

 

오늘 우리는 경기도가 졸속적이고 일방적으로 추진하려는 광역버스 일부 버스준공영제 시범시행을 반대하며 공공성과 투명성, 도민과 버스노동자들의 안전이 담보된 버스완전공영제시행을 요구하고 투쟁 할 것임을 밝힌다.

  

20171017 

 

과로 없는 안전한 버스, 교통복지확대, 완전공영제시행 경기공동행동

; 경기시민사회단체 연대회의(경기민주언론시민연합, 경기경실련, 경기환경운동연합, 녹색자치경기연대, 경기복지시민연대, 경기여성연대, 경기여성단체연합, 경기시민사회포럼, 한국민족예술인총연합 경기지부, 경기장애인차별연대, 참학부모회 경기지부) 노동당 경기도당, 민중연합당 경기도당, 사회변혁노동자당 경기도당, 전국민주노동조합총연맹 경기도본부, 전국공공운수노동조합 경기도 본부, 전국공공운수노동조합 버스협의회 서울경기강원지부, 한국노동안전보건 연구소



1017버스기자회견문.hwp




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