[자료] 근로기준법 개정 이후 노동시간과 현장의 변화 연속 간담회 / 노선버스운송업 발제문

근로기준법 개정 이후 노동시간과 현장의 변화 연속 간담회

노선버스운송업 간담회

- 일시: 2018년 11월 14일 수요일 19시

- 발제: 정찬무 (공공운수노조 조직쟁의국장)

- 토론: 엄도영 (협진여객지회 지회장)

- 장소: 한국노동안전보건연구소 

(서울시 동작구 남부순환로 2019, 501호_

* 자료 활용시 출처를 밝혀주세요 


근로기준법개정이후 현장변화_버스.pdf


[언론보도] 졸린 눈 비비며... 오늘도 버스는 달린다 (오마이뉴스)

졸린 눈 비비며... 오늘도 버스는 달린다

[근로기준법 개정 이후 현장의 변화 추적기 ③] 노선버스운송업

18.11.23 21:46l최종 업데이트 18.11.23 21:46l


특례업종에서 버스가 제외됐지만 그게 곧바로 특례 업종에 있던 노동자들도 주 52시간 이내로 노동시간 제한을 받고 있다는 뜻은 아니다. 정부는 특례업종에서 제외된 업종에는 주 52시간 제한을 1년간 유예했다. 물론 무제한 연장 노동은 불가능해졌지만, 지금도 주 68시간까지 노동이 가능하다.

http://omn.kr/1drvl

[기자회견] 버스보조금 부정수급의혹, 관리감독 소홀 경기도규탄 기자회견


 

일시 : 2018102911

장소 : 경기도의회 브리핑룸

제목 : 버스보조금 부정수급의혹, 관리감독 소홀 경기도규탄 기자회견

순서

1) 발언 1. **여객 저상버스 조기폐차에서 드러난 여러 의혹과 경기도의 관리소홀 사례 : 엄도영(공익제보자/공공운수노조 버스서경강지부 협진여객지회장)

2) 발언 2. 저상버스의 운행현황과 이용자 요구 : 김용란(경기장애인차별철폐연대 집행위원장)

3) 발언 3. 경기도 버스정책의 문제와 이용자들의 요구 : 권미정(‘경기도버스제도의 문제점과 개선방향연구집 연구원/사회변혁노동자당 경기도당 대표)

4) 발언 4. 버스노동자들의 현실과 요구 : 박상길(공공운수노조 버스서경강지부장)

5) 기자회견문 낭독

 

기자회견문

 

 우리는 경기도 버스정책의 문제에 대해 여러 차례 지적하고 개선을 위한 노력을 촉구해왔다. 전국 최고의 대중교통사고율, 전국 최하위의 저상버스 도입률, 열악한 노동조건, 낮은 임금, 부실한 안전관리, 준공영제 도입의 문제점 등 열거하자면 끝이 없다. 그리고 오늘, 또 하나의 관리감독 소홀에 대한 사례가 드러났다

 한 버스운전노동자의 공익 제보로 알게 된 이 사례는, 현재 경기도에서 지원되는 버스보조금이 얼마나 부실하게 집행되고 있는지를 총체적으로 보여준다. 구입할 때 1억원에 달하는 보조금을 지원하고 매년 운영비로 천만원을 지원받는 저상버스가 업체 임의로 폐차되었다. 아직 운행수명이 남은 저상버스를 폐차할 때는 국토부와 경기도에 사전 신고를 해야 하지만 정작 경기도에서는 폐차 사실 자체를 모르고 있었다. 업체가 지자체 몰래 폐차하고 비밀리에 새 버스를 구입한 것도 아니다. 업체는 폐차한 저상버스의 운영보조금을 이미 지원받았고, 새 버스의 운영비 또한 별개로 지원받은 상황이다. 즉 새 버스는 어디서 몰래 들여온 저상버스가 아닌, 정식 지원을 받은 버스라는 의미이다.

 사유를 미리 신고하지 않은 폐차는 법규위반이다. 하지만 드러난 정황을 보자면, 업체가 신고를 하지 않았을 때 이를 확인할 방법이 없는 듯하다. 교체된 버스의 운전노동자가 평소 세금으로 지원되는 보조금이 제대로 사용되는지 의문을 품고 있었고, 그가 수많은 번거로움과 귀찮음에도 불구하고 여러 확인 과정을 거치는 과정을 통해 드러나게 된 사실이다. 수많은 우연이 겹치지 않았다면, 절대 알려지지 않을 종류의 부정인 것이다.

 이것은 한 버스업체의 일탈, 버스 한 대의 문제인가. 물론 그럴 수도 있다. 하지만 우리는 거대한 비리가 하나의 공익제보로부터 밝혀지게 되는 과정도 수차례 보아왔다. 문제의 요점은 거액의 세금이 보조됨에도 불구하고 기계적으로 돈만 지급하면 끝나는 관리감독 체계의 허술함에 있다. 교통약자를 위해 도입되고 세금이 지원되는 저상버스조차 돈벌이 수단으로만 여기고 허술한 관리감독을 이용해 주머니를 채우기 급급한 업체가 얼마나 만연해 있는지, 이제라도 경기도는 사과하고 전면적이며 철저한 조사를 시행해야 할 것이다. 그 과정은 꼼꼼하고, 결과는 투명하게 공개되어 누구나 납득할 만한 공정성을 확보해야 할 것이다.

 버스 자본이 보조금을 횡령하고 유용하는 사례는 이미 허다하다. 진정으로 버스가 대중의 교통, 공공의 이동수단이라면, 국민의 혈세로 지원되는 보조금에 대한 철저한 감사와 투명한 공개가 반드시 전제되어야 할 것이다. 그리고 그때에야 비로소 경기도는 시민의 발로서의 버스와 처음으로 만나게 될 것이다. 이에 우리는 다시 한 번, 근본적인 문제해결을 위한 방안을 경기도에 요구한다.

 하나, 지원된 버스보조금 내역에 대해 철저한 감사와 관리감독을 시행하라!

 하나, 저상버스 운행 실태에 대해 전수조사를 실시하라!

 하나, 업체 배불리기를 벗어나 진정한 공공의 교통으로 나아가기 위해 버스완전공영제를 실시하라!

  

20181029일 기자회견 참가자 일동


과로 없는 안전한 버스, 교통복지확대, 완전공영제시행 경기공동행동

: 경기시민사회단체 연대회의(경기민주언론시민연합, 경기경실련, 경기환경운동연합, 녹색자치경기연대, 경기복지시민연대, 경기여성연대, 경기여성단체연합, 경기시민사회포럼, 한국민족예술인총연합 경기지부, 경기장애인차별연대, 참학부모회 경기지부) 노동당 경기도당, 녹색당 경기도당, 민중당 경기도당, 사회변혁노동자당 경기도당, 전국민주노동조합총연맹 경기도본부, 전국공공운수노동조합 경기도 본부, 전국공공운수노동조합 버스협의회 서울경기강원지부, 정의당 경기도당, 한국노동안전보건 연구소


보도자료_정부보조금_이중수급_버스비리의혹_관리감독소홀_경기도규탄.hwp


[노동시간 읽어주는 사람] 우리는 시(時) 쓰는 버스운전 기사를 만날 수 있을까 / 2018.09

우리는 시(時) 쓰는 버스운전 기사를 만날 수 있을까

- 영화 <패터슨Paterson>, 2016

나래 노동시간센터 회원, 상임활동가

[영화 패터슨 스틸컷]


사무실 창밖을 넌지시 바라본다. 익숙한 풍경이 곧 선명하게 들어온다. 4차선 도로 위를 무심히 달리는 차 중 버스가 보인다. 나는 오늘 아침에도 사무실 출근을 위해 파란색의 기다란 버스에 몸을 실었다. 재빨리 내리기 위해 뒷문에 가까이 앉은 내 자리에서 익숙한 뒤통수가 보였다. 맨 앞자리에 앉아 운전대를 잡은 버스운전 노동자다. 빨노초 신호에 맞춰 적절한 때 브레이크를 밟고 다시 속도를 내는 그 덕분에 오늘도 무사히 사무실에 도착했다. 

2017년 한국에서 개봉한 영화 <패터슨>이 불현듯 떠올랐다. ‘패터슨’은 미국 뉴저지주의 소도시 패터슨에 사는 버스 운전사 패터슨의 이야기다. 스크린 속 패터슨의 삶은 단조롭고, 평온하다. 매일 아침 6시 10분과 15분 사이에 기상한다. 침대에서 일으킨 몸을 끌고 나와 식탁 의자에 앉아 시리얼을 먹는다. 아내가 싸준 도시락을 들고 정해진 출근 시간에 맞춰 직장까지 걸어가 PATERSON(패터슨)이라 쓰여 있는, 그가 담당하는 버스에 몸을 싣는다.

자기가 사는 도시의 이름과 같은 이름을 가졌다는 설정도 독특하지만 정작 내 눈길을 끈 건 그가 입고 있는 푸른색의 유니폼이다. 버스 운전기사인 그가 하는 행위 중 운전보다 더 중요한 위치를 차지하는 것은 바로 ‘시(時) 쓰기’이다.

꽤 단조롭고 단순 반복되어 보이는 패터슨의 일상에서 꿈틀대며 조금씩 나아가는 것은 그의 비밀수첩에 적는 시다. 주변의 모든 것이 그에게 영감을 준다. 출근해 동료에게 듣는 비슷한 푸념, 운전석 뒤로 오가는 버스 승객들의 다양한 이야기, 반려견 마빈을 데리고 산책하러 나갔다 항상 들리는 단골 바(bar)에서 일어나는 소소한 사건, 패터슨이 가장 사랑하는 동반자 아내 로라의 이야기 등 무궁무진하다.

이렇듯 패터슨의 반복되는 매일은 우리와 크게 다르지 않다. 하지만 패터슨을 오로지 패터슨으로, 특별하게 만들어주는 힘은 바로 매일 써 내려가는 시(時)이자, 그 시를 쓰는 바로 그 ‘시간’이다. 패터슨은 오로지 자신에게 집중할 수 있는, 시라는 새로운 생명을 잉태할 수 있는 시간을 가진 버스 운전 노동자인 것이다.

영화 엔딩 크레딧이 올라간 후 순간 ‘한국의 버스 운전 노동자들도 패터슨처럼 시를 쓸 수 있을까?’라는 다소 엉뚱하지만, 마음이 묵직해지는 생각이 들었다. 한국 버스 운전노동자들의 장시간 노동 문제의 심각성은 익히 알려져 있다. 2015년 시행된 「버스운전노동자의 과로 실태와 기준 연구」에 따르면 경기 시내버스 노동자들은 하루 15시간 이상 운전하는 경우가 전체의 95.7%, 경기 광역버스는 70.1%를 나타냈다. 장시간 노동을 가중시키는 격일제, 복격일제 등 교대제 근무제도 문제다. 격일제란 하루 일하고 하루를 쉬는 것, 복격일제는 이틀 일하고 하루를 쉬는 것을 말한다. 격일제의 경우 하루 평균 17~19시간 근무한다.

이들이 호소하는 노동, 건강문제는 심각하다. 기본적 욕구 해결을 위한 시간조차 주어지지 않는 상황이 한국 버스 운전 노동자들의 현실이다. 

“우리가 국물을 잘 안 먹어요. 소변 때문에. 2, 3시간 가는데 소변 마려우면 고속도로에서 어떡할거야. 기사들이 그런 거 다 감안해서 물도 잘 안 마시려 해. 딱 맞춰서 가서 소변 볼 거 생각하고. 커피도 이뇨작용 땜에 안 마시는 사람들 많아요. 그만큼 힘들고, 우리가 다 모든 걸 신경 써서 해야 되고.” (인터뷰 H, 2018년 경기도 버스제도의 문제점과 개선방향 연구)

작년 노동시간을 둘러싼 싸움이 크게 벌어졌다. 무제한 노동을 가능하게 하는 근로지준법 59조 폐지에 대한 노동계의 요구가 뜨거웠다. 노동자들은 정말 ‘죽지 않기’ 위해 장시간 노동 근절을 요구했다. 노동조합, 시민사회단체, 시민들도 함께 목소리를 높였다. 결국 2월 28일 특례업종이 26개에서 5개로 줄었다. 시내버스로 대표되는 노선여객자동차운송사업도 특례업종에서 제외됐다. 하지만 버스업체와 정부는 대규모 인력채 용과 근무체계 개편이 당장 어렵다는 이유로 ‘노선버스 근로시간 단축 연착륙을 위한 노사정 선언문’에 합의했다. 이 합의에 따라 버스 운전 노동자들의 장시간 노동, 중노동, 과로사 위협이 1년 연장됐다. 지금도 하루 10시간, 20시간 가까운 장시간 운전을 하고 있다.

만약 패터슨이 한국에서 일하는 버스 운전 노동자였다면 그 주옥같은 시(時)가 탄생할 수 있었을까? 매일 반복되는 장시간 노동 속에서 그의 푸른색 유니폼은 언제나 반짝였을까? 캄캄한 새벽에 출근해 5분도 채 안 되는 시간 동안 식판에 겨우 배고픔을 잊을 밥을 먹으며 다시 버스에 올라타는 한국의 버스 운전 노동자들에게도 시간이 필요하다. 자기 자신을 위하는, 인간답게 살 수 있는 그런 시간 말이다.

[연구리포트] 경기도 버스 운전 노동실태 (2) / 2018.07

경기도 버스 운전 노동실태 (2)

손진우 상임활동가

3. 개선을 위한 대안

1) 경기도청이 제안한 버스 준공영제와 교통정책에 대한 버스노동자의 인식

남경필 경기지사는 지난 2014년 지방선거 당시 버스준공영제 도입을 공약으로 내걸었고, 2017년 하반기 버스 졸음운전 사고에 대한 대책으로 준공영제 추진에 속도를 내고 있으며, 광역버스를 우선 대상으로 순차적 추진의 계획을 제출하고 있었다. 도내 버스운전 노동자들은 경기도청이 추진하는 준공영제 도입으로 현재보다 근무조건과 임금에 있어서는 일정한 개선이 이루어질 것이라고 기대를 가지고 있었다. 

이제 기사들한테는 좋겠죠. 암만해도 급여도. 올라갈 것이고, 그 다음에 말 그대로 근무 환경도 좋아질 것이고. (중략) 일단은 관리를 그러니까 근무환경이 공영제를 하든 준공영제를 하든 지금보다 나아질거라는 생각을 많이 갖고 있는 거죠. (인터뷰 A)

그러나 준공영제에 대한 비판적 인식도 상당히 존재하고 있었다. 무엇보다 광역버스를 우선으로 추진하는 계획에 대한 반발이 상당했다. 경기도 내 모든 버스운행에 있어 장시간노동과 휴게시간, 임금의 문제가 존재하기 때문에 광역버스만을 대상으로 우선 준공영제를 도입하는 것에 대해 불만을 드러냈다.

그건 아니라고 봐요. 일반버스도 일반시 중형버스나 일반 시내버스도 똑같이 그 사람들도 열여섯시간씩 열일곱시간씩 아니면 스무시간씩 근무를 해고 그 다음날 잠 못자고 똑같이 나와요. 공영제는 똑같이 시행되야 되요. 그리고 휴게시간도 뭐 고속이든지 직행좌석 시외버스 그 담에 마을버스라도 똑같이 줘야 된다고 생각해요. 그사람들도 똑같이 나와서 하루 스무시간정도 일하는거야 (인터뷰 E)

버스운전 노동자가 준공영제 도입에 반대하는 것은 수익금 공동관리형 준공영제가 버스회사의 이익을 보장할 뿐 노동자의 처우를 개선하는 것으로 이어지지 않을 것이라고 생각하고 있기 때문이었다. 어차피 회사는 준공영제를 가면 그 손실에 대한 부분을 보조를 받잖아요. (질 ; 네) 하루에 뭐 만원을 벌어오든, 모자란 만큼은 시청에서 보전을 해주잖아요. 그러면은 그거를 보전을 받는 만큼 기사들한테 돌려주는 것도 아니고 복지를 하는 것도 아닌 것 같고, 여태까지 안했던 걸 갑자기 준공영제 한다고 돌려줄리는 없을 거 같고. (인터뷰 A)

서울에서 지금 10년이 넘었잖아요. 서울을 봤을때 버스노동자에게 과연 이로운 게 뭐가 있나 생각했을때. 경기도 서울버스 시급차이? 그 수준? 그것만 차이가 있고 달라진 것은 없는 것 같아요. 이런말 그렇지만 노동조건이 좋아졌다면 민주노총이 있겠어요? (중략) 잘아시겠지만 서울 버스보세요. 얼마나 손해에요. 그거를 고대로 따라한다는 거잖아요. 결론은 제가 한 것처럼 가족 이윤챙겨줄려고 하는 거밖에 안돼요. (인터뷰 I)

지금도 서울시 같은 경우나 6대 광역시는 자본들 회장이 와서 연봉 4~5억 받아가고, 아들이 아서 3~4억 받아가고 와이프 뭐 이렇게해서 거의 친척들이 와서 10억 가까이 인건비를 챙겨 가는데 그게 과연 맞느냐. 아니라고 얘기를 하죠. (인터뷰 C)

버스운전 노동자들은 앞서 버스준공영제를 실시한 6대 광역시에서의 선행적인 경험을 직, 간접적으로 확인하고 있었다.특히 서울시에서의 사례를 잘 알고 있었다. 이에 근거해 준공영제 도입이 지자체의 지원을 근거로 서비스 평가를 강화해버스노동자에 대한 통제가 확대되고, 해고위협이 커질 것이라고 우려하거나, 줄어든 노동시간에 따라 임금손실이 발생할 것을걱정하고 있었다.

단점이, 1일 2교대를 하면 집이 먼 사람은 매일 출근을 해야 되니까. 그런 게 이제 경제적 부담도 있고 시간도 문제가 있고. 그런데 집이 가까운 사람들은 괜찮은데. 준공영제에 대해서 그런 게 있고. 준공영제를 하게 된다, 그러면 이게 성과급이잖아요. 평가점수에 따라서. 그러다보면 기사들한테 엄청나게 스트레스가 오죠. 모든 걸 감시하고 통제를 하게 되니까. 사업주들은 조금이라도 평가점수를 낫게 받기 위해서 그거를 갖다가 엄청히 통제를 하게 되는거죠. 그런데 그런 거 안 겪어봤으니까 지금 사람들은 모르죠. (중략) 우리 ***영업소 같은 경우에는 용인쪽에서만 다른 서울업체나 이렇게 해서, 여기저기 몇 군데 거쳐보고 다른 지역에서 근무해다 온 사람들이거든요. 그래서 이제 그런 걸, 준공영제 폐단을 어느 정도는 알고 있어요.(인터뷰 F)

서울서 지금 하는 것도 완전공영제가 아니예요 서울도. 준공영제인데. 그렇게 되면 이익금 관리같은 건 회사에서 하는 게 아니고 시에서 하겠죠. 그렇게 되면 이제 조금 잘못하면 그냥 나이 먹은 사람 우선권으로다가 면직되는 거고.그게 시작이 된다면. 그리고 민원이 많이 들어오고 하면 면직되는 거고. (인터뷰 G)

지금도 공영제가 돼서 근무시간을 줄인다고 하니까, 벌써부터 우려의 목소리들이 나와요. 왜냐면 일을 많이 했던 사람들은. 장기적으로보면 우리가 몸이 힘 안 들고, 장기적으로 봐야지, 단기적으로 보면 되겠느냐 이런 얘기를 많이 해주고 하는데. 들어갈 돈이 정해져 있잖아요. 이거 땜에 걱정을 하는 거죠. (인터뷰H)

버스운전 노동자는 안전대책을 내놓는 것이 시급한 조건에서 준공영제는 근본적인 대책이 아니라는 의견을 강하게 피력하고 있었다. 버스 노동현장의 낮은 임금, 열악한 노동환경, 장시간 노동을 강제하고 있는 현실을 해결하기 위한 대안으로 완전공영제를 생각하고 있었다. 

완전공영제가 좋죠 그거에 대해서 하게 되면은. 일단은 안정적이잖아요. 근로에서. 회사의 갑질에 안 당해도 되고 어차피 자기가 지킬 것만 지키면 되는 거잖아요. 쉽게 말해서 연차 같은 것도 주5일 근무제가 시행되게 되면은 자기 근무하고 내고, 자기 쉬는 날 같은데 미리 가서 결근계를 내든 연차를 사용해서쓰면 되는거니까. (인터뷰 F)


2) 버스노동자들이 생각하는 안전대책

① 1일 2교대를 통한 장시간 노동 근절

피로. 피로가 누적이 됐기 때문에 사고가 나는 거거든요. 그러고 피로가 왜 생기느냐 장시간 노동하다 보니까 피로가 쌓이는 거거든요. (인터뷰 B)

경기도는 대부분 복격일 근무를 타시는 분들이고 격일제 근무자들이 대형 사고를 많이 내요. 오전 오후 근무로 바꾸어야 하는 거고. 1일 2교대 말씀드리는 거예요. (중략) 왜냐하면 이건 안전과 생명이 달려있는 문제이기 때문에 연장근로를 가급적 최소화시키고 법정 근로시간만 할 수 있게끔 조건만 형성이 된다면 그리고 충분하게 자기관리 할 수 있게 한다면 대형 사고는 안 날거라는 생각이 들어요. (인터뷰 C)

② 휴게시간 확보

– 도로교통 상황을 반영한 증차 및 배차의 현실화

어, 저 같은 경우에는 (시급한 대책이)휴식시간인데. 휴식시간을 하기 위해서는 차량투입이 더 많이 되야 된다고 생각을 합니다. 그러니까 휴식시간이 보장을 할라면은 기존의 그 운행하는 대수보다는 점. 뭐 점오까지는 아니더라도. 특히 뭐 한 열 대를 운행하면은 한두, 세대만 더 넣어줘도 시간이 보장이 되거든요. (중략) 이제 운행을 하면서, 충분히 운행을 하면서 내가 이거, 이거 운행하면 충분히 쉬니까. 다음 운행도 편하게 운행할 수 있는데. 그게 보장이 안되니까. 암만해도 급하게 운전하다 보니까. 사고도 많게 되고, 사망사고도 나거든요. (인터뷰 A)

③ 생활임금 보장

임금체계도 많이 바뀌어야 되는데. 지금 우리회사 같은 경우에도 상여금을 그 기본임금에다 포함시켜놨어요. (중략) 근데 실제로 차떼고 포떼고, 옛날처럼 상여금 떼고, 무사고 수당 빼고, 무슨 수당 무슨수당 빼면 실제 임금은. (인터뷰 E)

④ 저상버스의 확충과 노선 확대

회사의 회사 업주 입장에서는 저상버스 같은게 굉장히 불필요해. 이 양반들은. 그래 기사들은 좀 그런 거 쪽으로. 좀 장비쪽으로 그런 그 교통약자들. 그런 사람들한테 좀 그 편한, 그런 장비를 좀 도입을 하고, 그랬으면 되는데. 아무, 아무 지금 현실은 그렇지가 않잖아. 차 배차시간도 그렇고. 차 장비도 그렇고. 노인네들 우리 그 배차 버스 그 계단이 굉장히 높아요. 거기 노인네들 막 이렇게 손 짚고 올라오시는 분들 많다고요. 저상은 그래도 얕으니까는 그래도 좀 덜한데. (인터뷰 D)

일단은, 저상버스가 좀 많이 나와야 하고요. 원활이 아니라 충분한 배차시간을 줘야죠. 노약자나 장애인들이 타려면 저상버스가 편할수 밖에 없잖아요. 그만큼 자리가 넉넉하게 있어야 하고, 그리고 의무보다는 강제화를 좀 추구해야죠. 의무보다는 강제화.(인터뷰 I)


4. 소결

앞서 살펴본 버스운전 노동자의 노동실태는 경기도의 버스 교통정책에서 우선해야 할 많은 과제를 제시하고 있다. 이를 정리해 보면 다음과 같다.

1) 버스운전 노동자와 시민의 안전 확보를 위한 시급한 개선 사항

○ 생활임금 보장과 1일 2교대 교대근무 도입

○ 법정 휴게시간 보장 및 운행현실을 반영한 휴게시간의 현실화

○ 도로교통 상황에 따른 증차, 배차의 현실화

○ 휴게공간 증설 및 확대

○ 저상버스의 확충 및 노선 확대

2) 버스노동자의 건강 관리를 위한 지원 체계 마련

○ 경기도 버스운전 노동자의 건강실태 전수 조사 및 결과에 따른 의료지원 체계 구축

○ 사고목격 및 사고, 고객 갈등 등으로 인한 정신건강 지원 체계 마련

○ 교통사고에 따른 보상, 처리에 대한 지원 체계 현실화

3) 버스의 공공성 확보 방안 마련

○ 버스 이용의 당사자인 시민과 버스운영 주체인 버스노동자의 목소리가 반영되는 지역차원의 논의체 구성

○ 완전공영제 전환을 위한 교통정책 수립

[연구소 리포트] 택시노동자의 노동조건과 건강실태 연구 / 2018.01

택시노동자의 노동조건과 건강실태 연구

김형렬 운영집행위원, 직업환경의학 전문의


* 본 연구는 안전보건공단의 지원을 받아 한국노총, 전국택시노동조합연맹, 한국노동안전보건연구소, 가톨릭대 서울성모병원 직업환경의학과에서 공동으로 진행하였다.


1. 연구의 배경 및 방법

택시노동자에 대한 노동시간, 건강실태 등에 대한 몇 개의 연구가 있지만, 최근 논란이 되는 감정노동이나 작업 중 폭력의 경험, 이로 인한 건강 영향 등은 연구된 적이 없었다. 이와 관련하여 노동시간, 휴식시간을 비롯해 택시노동자들의 노동조건에 대해 조사를 하고, 감정노동, 작업장 폭력 경험의 실태, 다양한 신체 건강과 정신건강 설문조사뿐 아니라 생체지표 검사를 통해 객관적으로 파악할 필요가 있었다.

연구의 목적은 택시노동자들의 근무 현황과 폭력 및 사고 경험, 감정노동, 신체 활동도, 수면의 질, 스트레스에 대한 반응, 정신건강, 신체 건강 등을 파악하고자 하였고, 이를 근거로 택시노동자 건강에 악영향을 끼치는 것과 관련이 있는 요인을 밝혀 그것을 중재하는 방안을 제시함으로써 택시노동자의 안전 및 건강권을 확보하고자 하는 것이었다.

본 연구는 서울 지역 전국택시노동조합연맹 소속 사업장 중 택시회사의 규모와 근무형태별로 11개 사업장을 선정하여 해당 사업장 소속 택시노동자 전체를 대상으로 설문조사를 진행하였다. 설문 내용은 인구 사회학적 특징, 노동시간 및 근로조건, 폭력 경험, 감정노동 실태, 신체 및 정신 건강 상태, 수면 건강, 교통사고 및 교통법규 위반 경험으로 구성하였다. 총 698명의 노동자가 설문에 참여하였다. 더불어 근무형태별로 주야 2교대 3인, 야간고정 2인, 1인 1차제 2인 총 7명을 대상으로 생체지표 및 면접조사를 하였다.


2. 연구의 주요 결과


1) 택시노동자의 근로조건 및 장시간 노동

이번 설문 결과 택시노동자의 장시간 노동은 심각한 수준으로 나타났다. 응답자의 78.3%가 주 60시간 이상 근무하며, 84%가 한 달 25~26일간 일하였다. 주간 근무, 야간 근무 시 휴식시간이 없거나 30분 미만인 택시노동자가 각각 84.8%, 85.5%임을 고려할 때, 대부분의 응답자가 휴식시간도 거의 없이 장시간 노동에 시달리는 것을 알 수 있었다. 또한, 67.4%의 응답자들이 야간근무 도중 수면을 취하지 않는다고 답했고 29.2%는 잠을 자긴 하지만 택시 의자에서 잔다고 응답했는데, 택시노동자들은 근무 중 휴식시간도 부족할 뿐만 아니라 휴식 장소가 제대로 보장되지 않는다는 사실을 확인할 수 있다. 근로기준법상 8시간 근무 시 1시간 이상의 휴게시간을 부여하도록 강제하고 있는데, 위 사항을 제대로 준수할 수 있도록 택시노동자의 충분한 휴게 시간 및 적절한 휴게 장소 확보에 대한 논의가 필요하다.

산업재해보상보험법상 12주간 평균 주 60시간을 초과하는 업무는 뇌심혈관계 질환으로 인한 과로사 인정 기준에 해당한다. 80%에 육박하는 택시노동자들이 과로사 기준에 해당하는 주 60시간 이상 근무하는 현실을 확인할 수 있었다. 뇌심혈관계질환뿐만 아니라 장시간 노동에 의한 피로 누적으로 운전 중 심한 졸음을 유발할 수 있어 택시노동자 개인의 건강뿐만 아니라 공공의 안전에도 악영향을 줄 수 있다. 또한, 대다수의 택시노동자가 고령층이고 뇌심혈관계질환의 위험인자인 고혈압, 당뇨, 고지혈증 유병률이 높아 택시 노동자의 장시간 노동에 대한 대책 및 건강 관리 방안을 마련하는 것이 시급한 상황이다.

2) 택시노동자의 흡연, 카페인 섭취 실태

택시노동자의 흡연율은 52.8%로 우리나라 일반인구 집단의 흡연율인 39%보다 아주 높았다. 특히 1인1차제는 60%, 야간고정은 65.9%의 택시노동자가 흡연하였다. 야간 노동의 비율이 높은 노동자일수록 흡연을 많이 하는 것으로 파악되었다. 또한, 카페인 섭취량도 매우높았는데, 전체택시 노동자의 75.5%가 하루 6잔 이상의 카페인 음료 섭취를 보고하였다. 장시간노동, 야간노동을 이겨내기 위해 흡연과 커피 등 카페인 섭취를 하는 것으로 보이며, 이는 2차적인 건강위협을 일으키는 원인이라고 판단된다.

3) 택시노동자의 폭력 경험

택시노동자의 폭력 경험이 매우 심각한 수준임을 확인할 수 있었다. 전체 응답자 중 지난 1년간 폭행 20.2%, 욕설 등 언어폭력 62.1%, 신체접촉 및 성희롱 13.5%, 위협 및 괴롭힘 38.3% 경험한 것으로 나타났다. 주간 운행보다 야간 운행 시에 폭력을 당한 비율이 더 높았는데, 이는 야간 운행 시 취객 등으로 인해 폭력에 노출될 가능성이 더 높은 사실을 반영한다. 택시 운행 중 폭력은 택시 노동자 본인에게도 심각한 손상을 일으킬 수 있지만, 대형 교통사고로 이어지는 등 공공의 안전을 위협할 수 있다. 승객의 가해 유형을 정확히 파악하고 그에 맞는 대책이 필요하리라 생각되며, 대응 매뉴얼 배포 등의 노력도 필요하다. 2013년 서울시에서는 택시 내 블랙박스 설치를 의무화 및 운전석 보호격벽 시범설치를 추진했으나 현재 법제화 되지 못한 채 남아있다. 또한, 승객의 개인 생활보호의 문제와 충돌하여 많은 택시 법인회사에서는 차량 내 블랙박스를 설치하지 않는 실정이어서 이에 대한 대책이 필요하다.

4) 택시노동자의 정신 건강 실태

이번 설문에서 택시노동자들의 우울증 및 외상 후 스트레스 장애 실태에 관해 확인하였다. 우울증의 경우, 의사에게 진단된 우울증이 있다고 답한 비율은 1.9%로 높지 않았으나 본 설문지에서 우울증 선별검사 문항을 이용하여 우울증 여부를 따로 확인한 결과에서 전체 응답자의 16.7%가 우울증으로, 의사에게 진단받은 비율과 큰 차이를 보였다. 택시노동자들이 실제 우울감에 시달리고 있으나 이에 대해 제대로 진단받거나 의학적 관리를 받는 경우가 거의 없어 이에 대한 대책이 필요하다.

또한, 전체 응답자의 10명 중 1명이 외상 후 스트레스 장애를 경험하고 있는 것으로 나타났다. 폭력과 교통사고를 경험할수록 외상 후 스트레스가 많았는데, 이는 폭력과 교통사고가 택시노동자들에게 실제 정신적 고통으로 작용하고 있다는 사실을 보여준다. 폭력 및 교통사고 등 정신적 외상이 일어나지 않도록 예방하는 것뿐만 아니라 이미 충격적인 사건을 경험한 사람들 및 우울증으로 의심되는 사람들에 대한 정신건강의학과 치료 및 정신 상담 프로그램 등 구체적 대책 마련이 필요하다.



3. 결론 및 제언

장시간 노동을 유도하고 있는 사납금제도의 폐지, 장시간 노동을 유발하고 있는 노동시간을 무한정 늘리도록 허용하고 있는 근로기준법 59조 특례제도를 폐기해야 하고, 실제 노동시간만큼을 제대로 보장받고 있지 못하는 노동시간을 임의대로 계산하여 최저임금을 지급하는 간주노동을 허용하는 근로기준법 58조의 폐지가 무엇보다 필요하다.

또한, 많은 국제기구와 선진국에서 운전 노동에 대해 하루 최대 운전시간, 월 최대 운전시간 정하고 있는데, 국내에서도 이러한 기준 마련이 필요해 보인다. 또한 택시노동자에게 휴게시간과 휴게공간을 제공할 수 있는 변화가 필요하다. 택시노동자들은 무엇보다 졸음운전에 대한 우려가 크다. 이러한 휴게시간의 부족은 졸음운전과 사고의 위험을 높이는 이유이다.

택시노동자에 대한 노동안전보건교육 강화 및 작업장 개선을 위한 노조 참여 보장 또한 주요한 개선과제라고 판단된다. 노동안전보건교육은 노동자가 건강하고 안전하게 일하기 위해 알아야할 정보를 제공한다는 점에서 아주 중요하고 기본적인 활동이다. 무엇이 위험한지 알아야 문제를 피할 수 있고, 해결할 수 있기 때문이다. 특히 매일 개별적으로 지역 각지에 흩어져 일하는 택시노동자들의 경우 공식적 정보 접근이 쉽지 않고, 개별적 노하우에 따라 문제를 해결하는 경우가 대다수이기 때문에 택시운전에 맞춘 노동안전보건교육이 절실한 상황이다. 또한 택시노동자들을 폭력의 위험으로부터 예방할 방안 마련이 필요하다. 작업중지권을 발휘할 수 있게 하거나, 법적인 보호가 가능할 수 있는 방안 마련이 필요하다.

연구를 통해 노동자들의 문제를 드러내고 진단하는 최우선 목표는 문제의 ‘개선’이다. 좀 더 나아지는 방향을 찾고, 실제 문제가 해결되는 과정을 만들어 나가는데 정부와 지자체가 책임을 회피하거나 외면해서는 안 된다. 서울시 등 지자체와 정부는 대중교통으로서 택시업계를 철저히 관리감독 하고 시민들이 이용하는 교통수단으로서 운행 시스템을 개선해야 할 것이다.

[언론보도] 운전노동자 노동시간, '특별히' 더 짧아야 한다 (오마이뉴스)

운전노동자 노동시간, '특별히' 더 짧아야 한다

[노동시간 국제기준 비교 연재 7] 운전 노동시간 정책

18.01.02 14:21l최종 업데이트 18.01.02 14:21l




최근 졸음운전에 의한 사고 등으로 버스운전 노동자들의 장시간 노동 실태가 알려지고 있다. 2015년 가톨릭대학교와 사회건강연구소가 연구한 한국노총의 '버스 운전노동자의 과로 실태와 기준 연구'에 의하면, 사례 ②의 최만근씨와 같은 경기 시내버스 운전 노동자의 95.7%가 1일 15시간 이상, 76.3%가 1주 56시간 이상 운전하고 있으며, 경기 광역버스도 이와 비슷하다. 그런데 택시는 더 길다. '택시노동자 건강실태 및 직업병 예방을 위한 전문가 토론회'에서 발표한 실태조사에 따르면 택시 노동자들은 1달 평균 26일 일하며, 1주 평균 72시간, 1달 평균 312시간으로 초장시간 노동을 하고 있다.


http://omn.kr/p75z

[기자회견] 장시간 노동, 과로사 근절을 위한 안전보건시민단체부문 기자회견


■ 기자회견문

노동시간 특례로 죽어가는 노동자, 시민 안전도 담보할 수 없다.

국회는 여야가 이미 합의했던 노동시간 특례 59조를 폐기하라!


과로사 OUT 공동대책위원회는 국회가 제대로 된 국민보호법을 만들도록 지속적인 기자회견을 통해 국민에게 알리고 있다. 지난 11월 15일의 노동시간 특례업종 폐기를 요구하는 기자회견 이후 안전보건부문, 종교계부문, 청년부문, 법조인부문, 노동부문 등 과로사 OUT 공동대책위원회에 참여하고 있는 제 조직의 부문별 릴레이 기자회견이 그것이다. 공동대책위원회의 노동안전보건부문 시민사회단체들은 총취업자의 50%가 일하고 있는 노동시간 특례업종의 조속하고 무차별한 폐기를 주장한다.

매년 310명이 넘는 노동자가 과로사로 죽고, 매년 550명 이상의 노동자가 과로로 인한 자살에 이르는 것으로 추정되는 한국사회에서 어떤 노동자도 안전할 수 없지만 합법적으로 죽을 수 있는 이들 특례업종 노동자들의 노동환경을 2017년 현재에 와서도 좌시한다는 것은 범죄행위로 인식한다.

과로로 인한 교통사고가 끊임없이 발생하면서 국회 환경노동위원회는 7월31일 법안심사소위에서는 26개 업종에서 16개 업종을 제외하고 10개 업종도 이후 추가 현황조사를 통해 폐기를 적극 검토하는 듯하더니 8월, 9월 국회에서는 아예 심의조차 하지 않고 있다. 자유한국당 등 보수야당의 반대 속에 특례폐지 법안이 표류하면서 노동자, 시민의 죽음은 계속되고 있는 상황이다.

이번 국정감사 중 한정애 의원실에 따르면 2014년~2016년 특례업종 종사자의 과로사는 487건으로 매달 3.6명의 특례업종 노동자가 과로사로 사망했다. 또한, 산재로 인정받은 노동자 (459명 승인 기준)의 28.1%가 특례업종 노동자로 드러났고, 버스, 택시 등 육상운송업은 3년간 134건의 과로사 산재신청에 35건이 인정받아. 업종별 과로사망 만인률이 다른 업종보다 3배가 많다. 그러나, 산재통계는 16명의 노동자가 사망한 집배 노동자를 비롯하여 산재보험이 아닌 다른 연금 통계는 제외된 것이어서 빙산의 일각에 불과할 뿐 아니라 故 이 한빛 피디를 비롯하여 방송, 영화를 비롯한 전 산업에서 과로자살의 문제는 규모조차 파악되지 않고 있다.

노동자만 죽어나가는 것이 아니다. 지난 7월 졸음운전으로 대형 교통사고가 발생한데 이어 9월에는 택시사고로 2명의 시민이 사망하고 11월에는 김포에서도 하루 18시간 일한 시내버스 운전기사 노동자의 졸음운전으로 등굣길 봉사활동에 나섰던 노인 2명이 치여 그중 1명이 사망했다. 사업용 교통사고 사망자중 1위인 택시는 지난 5년간 1,157명 사망으로 가장 많았고, 그중 법인택시가 735명에 달했다. 이는 1일 15시간의 장시간 노동으로 개인택시 보다 긴 장시간 노동이 가장 주요한 원인이다. 노동시간 특례 폐지의 목소리가 높았지만, 결국 이틀 연속 18시간하루 18시간 일하고 월 270만원으로 생계를 꾸려나가던 7월 교통사고의 운전기사 노동자는 해고에 금고 3년형을 구형받았고, 김포사고 기사도 구속되었다. 노동자의 과로사망이 이어지고, 졸음운전 교통사고 등 시민안전 위협이 지속되고 있지만 노동자만 처벌받고, 장시간 노동을 구조적으로 만들었던 노동시간 특례 폐기 법안은 국회에서 표류하고 있다. 노동자는 스스로 죽거나 시민을 죽여야만 하는 기가 막힌 형국에 빠져있는 것이다.

안전보건시민단체부문에서는 11월 국회에서 반드시 노동시간 특례 59조를 폐기할 것을 다시 한 번 강력히 요구한다. 노동시간 특례는 무분별한 규제완화로 기업이 무제한 장시간 노동을 가능하게 하고, 노동시간의 양극화를 불러오는 대표적인 노동적폐 악법이다. 만약 11월 국회에서도 노동시간 특례가 폐지되지 않는다면, 특례 폐기를 주도적으로 반대하고 있는 자유한국당을 비롯하여 국회 환경노동위원회는 연달아 죽어나가는 노동자, 시민의 죽음을 방치하는 동조자가 되는 것임을 똑똑히 기억해야 할 것이다.

2017년 11월 22일

건강한노동세상, 과로사예방센터, 노동건강연대, 반올림, 일과건강, 한국노동안전보건연구소



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* 아래는 이주노동조합 우다야 위원장 님의 발언 전문입니다. 


동지여러분

우리 모두가 알다시피 노동자 없이는 이 세상이 멈출 것입니다. 우리의 노동력 없이는 사업주들이 돈을 벌수도 없습니다. 하지만 자본가들은 노동자들을 무시하면서 우리의 존엄성을 인정하지 않고 있습니다. 돈 보다는 노동자의 생명과 안전이 가장 중요합니다. 노동자가 육체적으로 활동할 수 있는 것도 한계가 있습니다. 노동자도 정해진 시간에 일 할 수 있어야 합니다. 하지만 사업주들은 노동자를 기계처럼 무제한으로 일을 시켜도 된다고 생각합니다. 우리 노동자들은 기계가 아니고 사람이라는 것을 정부와 사업주들이 알아야 합니다.

한국에는 이주노동자들도 있습니다 .이주노동자 역시 장시간 노동과 강제 노동에 시달리고 있습니다. 제대로 된 휴일 없이 노예처럼 일하고 있습니다. 농업분야에 일 하는 이주노동자들은 한달에 하루도 쉬지 않고 매일 12~13 시간씩 일 하는 경우도 있습니다. 대부분의 이주노동자들의 몸과 마음이 망가지고 있습니다. 하지만 사업주는 아랑곳하지 않습니다. 월급을 받으려면 육체적으로 감당할 수 없는 일도 해야되고 장시간 일도 해야합니다. 지금까지 네팔 노동자들만해도 한국에서 136명이 사망했습니다. 그 중 39명이 원인 불명으로 죽습니다. 원인이 없는 것이 아니라 대부분 과로사인 것입니다. 다른 나라 노동자들도 비슷한 수준입니다. 그래서 노동시간 특례 59조 조항이 폐지되어야 하는 것입니다.

사업주들은 노동자들의 생명보다는 돈이 중요하다고 생각합니다. 사업주에게 우리 노동자들이 기대할 것은 아무것도 없습니다. 이제 국회가 노동자의 목소리에 귀기울이고 제대로 나서야 합니다. 노동시간 특례 59조를 폐기해서 앞으로 과로사하는 노동자들이 더 이상 없어야 할 것입니다.


노안단체 기자회견 보도자료_171122.hwp

노안단체 기자회견 보도자료_171122.hwp


[기자회견] 노동자 무제한 이용권! 근기법 59조 노동시간 특례! 11월 국회에선 반드시 폐기하라!


노동자. 시민 죽음 방치하는 국회를 규탄한다.

무제한 장시간 노동 강요하는 노동시간 특례 59조 폐기하라

 

과로사 OUT 공동대책위원회는 노동자, 시민의 죽음이 끊이지 않고 있음에도 무제한 장시간 노동의 대표적 악법 노동시간 특례 59조를 방치하는 국회를 강력히 규탄하고, 11월 국회에서 노동시간 특례 폐기를 강력히 요구한다.

 

매년 310명이 넘는 노동자가 과로사로 죽고 시민안전도 위협받는 장시간 노동사회에서 과로사 OUT 공동대책위원회는 노동시간의 모든 규제를 넘어 무제한 장시간 노동을 강요하는 근로기준법 59조 노동시간 특례 폐지를 지속적으로 요구해 왔다.

그러나, 국회 환경노동위원회는 731일 법안심사소위에서는 26개 업종에서 10개 업종과 노선버스 제외 가 합의로 부분 축소만 논의하더니, 8, 9월 국회에서는 아예 심의조차 하지 않고 있습니다. 자유한국당 등 보수야당의 반대 속에 특례폐지 법안이 표류하면서 노동자, 시민의 죽음은 이어지고 있다.

 

지난 국정감사에서 한정애 의원실이 밝힌 바에 따르면 2014- 2016년 특례업종 종사자의 과로사는 487건으로 매달 3.6명의 특례업종 노동자가 과로사로 사망했다. 또한, 산재로 인정받은 노동자 (459명 승인 기준)28.1%가 특례업종 노동자로 드러났고, 버스, 택시 등 육상운송업은 3년간 134건의 과로사 산재신청에 35건이 인정받아. 업종별 과로사망 만인률이 다른 업종보다 3배가 많다. 그러나, 산재통계는 16명의 노동자가 사망한 집배 노동자를 비롯하여 산재보험이 아닌 다른 연금 통계는 제외된 것이어서 빙산의 일각에 불과할 뿐 아니라 이 한빛 피디를 비롯하여 방송, 영화를 비롯한 전 산업에서 과로자살의 문제는 규모조차 파악되지 않고 있다.

노동자만 죽어나가는 것이 아니다. 지난 7월 졸음운전으로 대형 교통사고가 발생한데 이어 9월에는 택시사고로 2명의 시민이 사망하고 11월에는 김포에서도 하루 18시간 일한 시내버스 운전기사 노동자의 졸음운전으로 등굣길 봉사활동에 나섰던 노인 2명이 치여 그중 1명이 사망했다. 사업용 교통사고 사망자중 1위인 택시는 지난 5년간 1,157명 사망으로 가장 많았고, 그중 법인택시가 735명에 달했다. 이는 115시간의 장시간 노동으로 개인택시 보다 긴 장시간 노동이 가장 주요한 원인이다. 노동시간 특례 폐지의 목소리가 높았지만, 결국 이틀 연속 18시간하루 18시간 일하고 월 270만원으로 생계를 꾸려나가던 7월 교통사고의 운전기사 노동자는 해고에 금고 3년형을 구형받았고, 김포사고 기사도 구속되었다. 노동자의 과로사망이 이어지고, 졸음운전 교통사고 등 시민안전 위협이 지속되고 있지만 노동자만 처벌받고, 장시간 노동을 구조적으로 만들었던 노동시간 특례 폐기 법안은 국회에서 표류하고 있다. 도대체 언제까지 노동자, 시민의 죽음이 지속되어야 하며, 노동자만 처벌받아야 하는가?

 

오늘 과로사 OUT 공동대책위원회는 11월 국회에서는 반드시 노동시간 특례 59조를 폐기할 것을 다시한번 강력히 요구한다. 노동시간 특례는 무분별한 규제완화로 기업이 무제한 장시간 노동을 가능하게 하고, 노동시간의 양극화를 불러오는 대표적인 노동적폐 악법이다. 만약 11월 국회에서도 노동시간 특례가 폐지되지 않는다면, 특례 폐기를 주도적으로 반대하고 있는 자유한국당을 비롯하여 국회 환경노동위원회는 연달아 죽어나가는 노동자, 시민의 죽음을 방치하는 동조자가 되는 것임을 똑똑히 기억해야 할 것이다.

 

20171115

과로사 OUT 공동대책위원회


특례기자회견자료1115.hwp


[직업환경의학의사가 만난 노동자 건강 이야기] 보이지 않는 굴레 속에서, 오늘도 달린다 / 2017.9

보이지 않는 굴레 속에서, 오늘도 달린다

이영일 회원, 직업환경의학 전문의

지난 7월이었다. 인터넷 인기 검색어 중 K5가 상위권에 랭크되었고, 내 차도 같은 차종이기에 무슨 내용인가 싶어 클릭해봤다. 관련 동영상들이 나열되었고 그중 하나를 보았는데 끔찍한 교통사고 내용이었다. 경부고속도로 양재 나들목 부근에서 발생한 버스추돌사고 이야기이다. 동영상에 달린 댓글은 운전기사에 대한 비난, 현대기아차를 비아냥거림 등으로 가득한 가운데, 나는 왜 버스 기사를 연민했을까. 검진을 통해 내가 여러 버스 기사 분들을 만나고 있어서였는지도 모르겠다.

졸음운전으로 사고를 냈던 광역버스 기사는 전날 16시간을 넘게 운전 후 짧은 수면 뒤에 출근했던 터였다고 한다. 버스 기사는 어떻게 전날 16시간을 근무하고도 바로 출근할 수 있을까. 근로기준법은 59조를 통해 하루 8시간, 주 40시간을 초과해서 근무할 수 없다고 분명하게 법으로 정하고 있는데도 말이다. 이것은 근로기준법 59조 때문에 가능하다. 59조에서는 초과근무가 허용되는 예외업종(특례업종)을 정하고 있는데, 그중의 하나가 운수업이다. ‘사용자와 노동자 대표 간의 합의를 통한’이라는 단순한 조건만 있을 뿐 초과근무에 대한 시간제한도 없기 때문에 사업주는 사실상 ‘합법적으로’ 노동자들을 자유로이 부리게 된다. 버스추돌 사고 기사를 보고 나서 이와 관련된 내용을 글로 써야겠다고 생각했고, 이후 버스나 택시 기사분들을 검진하면서 평소보다는 좀 더 다양한 이야기들을 나눴고, 지면을 빌려 일부분이나마 공유해보려고 한다.

우선 버스의 경우를 보자. 오전과 오후 두 개의 조가 있는데, 오전조의 경우 새벽 4시 40분 첫 발차를 시작으로 오후 4시 20분에 막차가 나간다. 오후조의 경우 13시 40분에 발차해서 밤 12시 40분을 막차로 끝이 난다. 버스 운행의 특성상 지하철처럼 정확히 시간을 맞춰서 들어오기란 쉽지 않다. 배차 간격 또한 여유가 없으며, 상시적인 교통정체 현상으로 인해 편안한 ‘휴식’은 쉽지 않을뿐더러 식사시간에 밥 한 끼 여유롭게 하는 것도 힘들다. 이러한 여건 속에서 기사분들은 최소한 11시간 동안은 운전대에서 벗어날 수가 없는 장시간 운전을 한다. 유럽의 경우 일일 운행시간을 9시간으로 제한하고 있으며, 가까운 일본만 하더라도 마찬가지이다. 처벌규정을 보더라도 외국의 경우 처벌의 정도가 높지만, 우리나라의 경우 안전규정을 어겼다 하더라도 사업주는 그저 180만 원의 과징금만 내면 된다.

택시의 경우는 버스와는 또 다르다. 이전에는 교대근무형태가 많았지만, 요즘은 차 한 대를 도맡아서 운행하는 방식인 일차제가 점점 늘고 있다고 한다. 교대로 돌릴 인력은 부족하고 차량은 남아돌기 때문이다. 대중교통시설의 확대와 잘 정비된 환승 시스템은 택시 이용률을 더욱 낮추었다. 또 하나 반드시 언급해야 할 것은 사납금이다. 사납금은 기본적으로 하루에 회사에 가져다 줘야 할 금액이다. 내가 검진을 나가는 한 택시회사의 경우 사납금은 일차제 일일 기준으로 13만 8천 5백 원이다. 교대제의 경우 운전 가능한 시간이 정해져 있으니 이보다는 좀 낮은 편이다. 유류비는 회사에서 일정 리터까지 지원해주지만, 식비나 간식비 지원은 없으며, 휴식을 위한 ‘휴게공간’은 거의 없는 것과도 같다. 사납금을 제외한 나머지는 운전자의 주머니로 들어간다. 사납금을 확보하려면 과연 얼마나 운전을 해야 할까. 적게는 12시간에서 많게는 16시간 정도의 노동을 통해 가능하다. 일차제 기사분들은 일하는 시간에 있어 자율권을 부여받았음에도 불구하고 보통 저녁 5시 즈음에 출근해서 다음 날 아침 8시 즈음에 마친다. 손님이 많은 출퇴근 시간과 요금 단위가 높은 야간에 운전하는 것이 훨씬 유리하기 때문이다. 반강제로 야간운전을 하는 셈이다. 기사들은 야간운전과 장시간 운전이라는 두 가지 굴레에서 벗어나기 힘든 구조 속에서 매일 매일을 ‘살아내고’ 있다.

지난 2월 졸음운전의 방지책으로 여객자동차 운수사업법 시행령과 시행규칙이 일부 개정되었는데, 그 내용 중의 하나가 ‘퇴근 후 다음 출근까지 연속 8시간 휴식시간 보장’이다. 운수업 종사자들이 보면 피식 웃고 말 일이다. 더욱 근본적인 개선이 필요하다. 소크라테스는 “악법도 법이다.”라고 말한 적이 없다. 오히려 악법은 나쁜 것임을 분명하게 말했다. 그러나 악법이라도 그것은 모두의 합의로 만들어진 법이기에 그것을 따르지 않고 무시한다면 자신이 외치는 정의가 사람들에게 울림이 되지 못할 것으로 생각했기에 소크라테스는 기꺼이 미나리 독주를 들이켰다. 이 위대한 철학자는 공동체의 합의를 존중했고, 그 합의에는 ‘보편적 옳음‘이 들어 있어야 한다고 설파했다. 특례업종이 현실적으로 당장 사라질 수는 없을 것이다. 누군가의 퇴근 시간 이후에도 또 다른 누군가는 일할 수 밖에 없는 상황이라면 보호 장치는 철저하게 마련되어야 한다. 현재의 근로기준법 59조는 현장의 목소리가 충분히 반영된 ‘합의된 옮음’이 더해져서 재탄생해야 한다. 버스나 택시 기사들의 졸음운전, 심지어는 거친 운전까지도 시스템이 결국 만들어낸 것일 수도 있겠다 싶다. 요즘은 운전을 하곤 할 때면 버스나 택시의 거친 운전에도 반응하지 않게 된다. 자연스럽게 양보하게 되더라. 여러분들도 화내지 말고 양보하시라.

[언론보도] 심각한 버스 졸음운전, 극도의 장시간 노동이 '주요 원인'

[SBS '맨인블랙박스'] 

https://tv.kakao.com/channel/2654018/cliplink/375299208?act=clip


7월23일(일) 밤 11시에 방송된 '맨인블랙박스'에서 버스 졸음운전 문제에 대해 다뤘습니다. 사고가 발생할 수밖에 없었던 주요 원인은 바로 극도의 장시간 노동이었습니다.

하루에 17시간, 18시간 가까이 운전을 하고 제대로 쉬지도 못하고 이른 아침부터 다시 운전대를 잡아야하는 노동조건이 문제였습니다. 제한된 인력으로 버스를 운영하려는 기업의 이해가 반영된 환경입니다.

한 운전기사분은 졸지 않기위해 물파스까지 갖고 다니는 고충까지 털어놓았습니다.

장시간 노동문제가 해결되어야, 시민들의 안전도 보장될 수 있습니다.





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