[직업환경의학의사가 만난 노동자 건강 이야기] 보이지 않는 굴레 속에서, 오늘도 달린다 / 2017.9

보이지 않는 굴레 속에서, 오늘도 달린다

이영일 회원, 직업환경의학 전문의

지난 7월이었다. 인터넷 인기 검색어 중 K5가 상위권에 랭크되었고, 내 차도 같은 차종이기에 무슨 내용인가 싶어 클릭해봤다. 관련 동영상들이 나열되었고 그중 하나를 보았는데 끔찍한 교통사고 내용이었다. 경부고속도로 양재 나들목 부근에서 발생한 버스추돌사고 이야기이다. 동영상에 달린 댓글은 운전기사에 대한 비난, 현대기아차를 비아냥거림 등으로 가득한 가운데, 나는 왜 버스 기사를 연민했을까. 검진을 통해 내가 여러 버스 기사 분들을 만나고 있어서였는지도 모르겠다.

졸음운전으로 사고를 냈던 광역버스 기사는 전날 16시간을 넘게 운전 후 짧은 수면 뒤에 출근했던 터였다고 한다. 버스 기사는 어떻게 전날 16시간을 근무하고도 바로 출근할 수 있을까. 근로기준법은 59조를 통해 하루 8시간, 주 40시간을 초과해서 근무할 수 없다고 분명하게 법으로 정하고 있는데도 말이다. 이것은 근로기준법 59조 때문에 가능하다. 59조에서는 초과근무가 허용되는 예외업종(특례업종)을 정하고 있는데, 그중의 하나가 운수업이다. ‘사용자와 노동자 대표 간의 합의를 통한’이라는 단순한 조건만 있을 뿐 초과근무에 대한 시간제한도 없기 때문에 사업주는 사실상 ‘합법적으로’ 노동자들을 자유로이 부리게 된다. 버스추돌 사고 기사를 보고 나서 이와 관련된 내용을 글로 써야겠다고 생각했고, 이후 버스나 택시 기사분들을 검진하면서 평소보다는 좀 더 다양한 이야기들을 나눴고, 지면을 빌려 일부분이나마 공유해보려고 한다.

우선 버스의 경우를 보자. 오전과 오후 두 개의 조가 있는데, 오전조의 경우 새벽 4시 40분 첫 발차를 시작으로 오후 4시 20분에 막차가 나간다. 오후조의 경우 13시 40분에 발차해서 밤 12시 40분을 막차로 끝이 난다. 버스 운행의 특성상 지하철처럼 정확히 시간을 맞춰서 들어오기란 쉽지 않다. 배차 간격 또한 여유가 없으며, 상시적인 교통정체 현상으로 인해 편안한 ‘휴식’은 쉽지 않을뿐더러 식사시간에 밥 한 끼 여유롭게 하는 것도 힘들다. 이러한 여건 속에서 기사분들은 최소한 11시간 동안은 운전대에서 벗어날 수가 없는 장시간 운전을 한다. 유럽의 경우 일일 운행시간을 9시간으로 제한하고 있으며, 가까운 일본만 하더라도 마찬가지이다. 처벌규정을 보더라도 외국의 경우 처벌의 정도가 높지만, 우리나라의 경우 안전규정을 어겼다 하더라도 사업주는 그저 180만 원의 과징금만 내면 된다.

택시의 경우는 버스와는 또 다르다. 이전에는 교대근무형태가 많았지만, 요즘은 차 한 대를 도맡아서 운행하는 방식인 일차제가 점점 늘고 있다고 한다. 교대로 돌릴 인력은 부족하고 차량은 남아돌기 때문이다. 대중교통시설의 확대와 잘 정비된 환승 시스템은 택시 이용률을 더욱 낮추었다. 또 하나 반드시 언급해야 할 것은 사납금이다. 사납금은 기본적으로 하루에 회사에 가져다 줘야 할 금액이다. 내가 검진을 나가는 한 택시회사의 경우 사납금은 일차제 일일 기준으로 13만 8천 5백 원이다. 교대제의 경우 운전 가능한 시간이 정해져 있으니 이보다는 좀 낮은 편이다. 유류비는 회사에서 일정 리터까지 지원해주지만, 식비나 간식비 지원은 없으며, 휴식을 위한 ‘휴게공간’은 거의 없는 것과도 같다. 사납금을 제외한 나머지는 운전자의 주머니로 들어간다. 사납금을 확보하려면 과연 얼마나 운전을 해야 할까. 적게는 12시간에서 많게는 16시간 정도의 노동을 통해 가능하다. 일차제 기사분들은 일하는 시간에 있어 자율권을 부여받았음에도 불구하고 보통 저녁 5시 즈음에 출근해서 다음 날 아침 8시 즈음에 마친다. 손님이 많은 출퇴근 시간과 요금 단위가 높은 야간에 운전하는 것이 훨씬 유리하기 때문이다. 반강제로 야간운전을 하는 셈이다. 기사들은 야간운전과 장시간 운전이라는 두 가지 굴레에서 벗어나기 힘든 구조 속에서 매일 매일을 ‘살아내고’ 있다.

지난 2월 졸음운전의 방지책으로 여객자동차 운수사업법 시행령과 시행규칙이 일부 개정되었는데, 그 내용 중의 하나가 ‘퇴근 후 다음 출근까지 연속 8시간 휴식시간 보장’이다. 운수업 종사자들이 보면 피식 웃고 말 일이다. 더욱 근본적인 개선이 필요하다. 소크라테스는 “악법도 법이다.”라고 말한 적이 없다. 오히려 악법은 나쁜 것임을 분명하게 말했다. 그러나 악법이라도 그것은 모두의 합의로 만들어진 법이기에 그것을 따르지 않고 무시한다면 자신이 외치는 정의가 사람들에게 울림이 되지 못할 것으로 생각했기에 소크라테스는 기꺼이 미나리 독주를 들이켰다. 이 위대한 철학자는 공동체의 합의를 존중했고, 그 합의에는 ‘보편적 옳음‘이 들어 있어야 한다고 설파했다. 특례업종이 현실적으로 당장 사라질 수는 없을 것이다. 누군가의 퇴근 시간 이후에도 또 다른 누군가는 일할 수 밖에 없는 상황이라면 보호 장치는 철저하게 마련되어야 한다. 현재의 근로기준법 59조는 현장의 목소리가 충분히 반영된 ‘합의된 옮음’이 더해져서 재탄생해야 한다. 버스나 택시 기사들의 졸음운전, 심지어는 거친 운전까지도 시스템이 결국 만들어낸 것일 수도 있겠다 싶다. 요즘은 운전을 하곤 할 때면 버스나 택시의 거친 운전에도 반응하지 않게 된다. 자연스럽게 양보하게 되더라. 여러분들도 화내지 말고 양보하시라.

특집 2. 배달 · 운수노동자를 죽음에 이르게 하는 현실 / 2017.8

배달 · 운수노동자를 죽음에 이르게 하는 현실

푸우씨 상임활동가


지난 76오늘은 일을 못 나가겠다고 연가를 낸 21년 차 집배원 노동가 자신의 일터인 안양우체 국 앞에서 스스로 몸에 불을 붙였다. 분신으로 집배 원의 열악한 근무조건을 세상에 알린 그는, 이틀 뒤 생을 달리했다. 이로써 벌써 올 한해 목숨을 잃은 집 배원은 12¹, 자살한 집배원의 숫자는 5명이다. 고인 을 죽음에 이르게 한 열악한 노동 현실은 배달·운수 노동자에게 낯설지 않은 현실이다.

살인적인 노동강도 장시간·중노동 과로

집배원을 포함해 배달·운수 노동자들이 겪고 있는 장시간·중노동 과로의 심각성은 사회적으로 지속 해서 문제제기 되어왔다. 2013년 노동자운동연구 소가 진행한 집배원노동자의 노동재해·직업병 실 태 및 건강권 확보방안(2013.12) 연구결과에 따르 면 집배원의 주당 평균 노동시간은 비수기 57.6시간, 폭주기 70.2시간, 특별기 85.9시간²으로 매우 심각하다. 특히 고인이 근무했던 안양 지역은 최근 신도시 개발 등으로 물량이 급증해 인력 부족에 시달렸던 대표적인 곳이다. 그는 새벽 4시 반에 출근해 밤 10 시 반에 퇴근한 것으로 알려져 하루 18시간에 이르 는 초장시간 노동을 감당하고 있었다. 

운수 노동자들의 장시간 노동도 심각한 것은 마찬가 지이다. 대표적인 예로, 지난 79일 경부고속도로 상행선에서 7중 추돌사고를 낸 광역급행버스 운전 자 김 씨의 사례만 봐도 그렇다. 언론보도에 따르면 김 씨는 사고 전날인 8일 오전 5시부터 오후 11시 반 까지 19시간 가까이 일했다. 일을 마친 후 자정을 넘 겨 집에 도착하여 씻고 잠든 후 9일 오전 6시에 기상 하여 출근해서 다시 운전대를 잡은 시간은 오전 715분경. 이틀을 일하고 하루를 쉬는 근무형태에 따라 김 씨는 결국 이틀 동안 제대로 쉬지 못한 상태로 30 시간 가까이 차량을 운전하다가 대형 사고를 낸 것 이다. 따라서 사고를 낸 운전자의 졸음을 일으킨 과 로상태로 운행에 내몰리는 구조가 반드시 개선되어 야 한다.

현행 여객자동차 운수사업법은 사업용 차량 운전 사들이 2시간 이상 운행 때 반드시 15분 이상을 휴식 하도록 보장하고, 운행 간격도 최소 8시간 이상 유지 하도록 하지만 지켜지지 않았다. 더욱 안타까운 것 은 올해 3월 김 씨의 동료노동자들이 관계 당국인 오산시청에 전날 운행 후 다음 날 운행 때까지 8시 간 휴식을 보장해 달라는 진정을 제기했으나, 근무 에 반영되지 않았던 점이다. 당사자들의 절박한 호 소는 무시됐고, 결국 대형 참극이 벌어졌다.

미국 고속도로안전청의 연구보고서는 18시간 동 안 잠을 자지 못한 상태로 운행하는 운전자는 혈중 알코올농도 0.05%의 음주 운전자와 상태가 비슷하 고, 21시간째 깨어있는 상태의 운전자는 알코올농도 0.08%³ 때 수준처럼 둔해진다고 문제를 지적하고 있다. 또 다른 운수노동자들인 택시노동자들도 월 200시간 이상 장시간 노동에 시달리고 있다. 최근 한국노총 산업안전보건연구소와 한국노동안전보건 연구소 등이 공동으로 택시노동자 건강 실태조사 연 구에 나선 것 또한 이 때문이다. 운수노동자들이 도 로 위를 장시간 중노동으로 인한 피로’, ‘졸음을 견 뎌내는 현실은 위험천만하다.

더 빨리경쟁

과로만이 문제가 아니다. '배달공화국대한민국에 서, 배달·운수노동자는 고객 만족을 위해 더 빨리경쟁에서 더 많이희생되고 있다. 배달만을 전문으 로 하는, 신종 '배달 대행업체'의 등장은 속도경쟁을 한층 부추긴다.

지난 2011, 등록금을 벌고자 피자 배달을 하던 19 세 청년이 숨지면서, 이른바 '30분 배달제'에 대한 사회적 논란은 해당 업체의 30분 배달제 폐지로 이 어졌다. 그러나 2016년 또 다른 패스트푸드점 배달 원이 택시와 충돌해 목숨을 잃으면서 그가 10분 더 빨라진 '20분 배달'에 희생된 것이 확인됐다. 이들 중 다수가 스스로 콜을 받아 건당 수입을 챙기는 개 인사업자인 사장님으로 분류되어 사고를 당해도 산업재해로 인정받지 못하는 특수고용노동자인 것 은 익히 알려진 사실. 배달과 택배 등의 업무에 종사 하는 노동자는 사업주와의 분명한 종속적 관계에도 불구하고 고용의 부담을 회피하기 위한 편법적인 계 약구조인 특수고용직이라는 이유로 노동자성을 발 탁당하며, 착취당하고 있다. 이들은 사실상 기본급조 차 없는 임금형태로 인해 건당 수수료를 위해 목숨 을 걸고 속도전에 뛰어든다.

근로기준법 59조 폐지와 특수고용노동자 의 노동자성 인정이 절박하다.

집배원, 버스, 택시 등 배달·운수노동자의 과로를 눈 감는 것은 근로기준법 59조에 포함된 근로시간 및 휴게시간 특례업종에 해당하기 때문이다. 광범위한 특례업종 나열은 무한대로 노동자의 몸을 혹사하는 주범이다. 또한 특수고용직이라는 이름의 노동자 착취는 노동자성을 배제함으로써 사업주가 마땅히 져야 할 책임은 회피하고, 모든 부담을 노동자에게 전가하고 있다. 배달·운수노동자들의 노동으로 인해 많은 이들이 누리고 있는 편리함이 더는 부당한 노 동의 대가여선 안 된다.


* 각주

1) 사망원인은 5명은 자살, 5명은 심근경색, 뇌출혈과 같은 과로 사, 2명은 교통사고였다

2) 비수기는 폭주기를 제외한 평상시, 폭주기는 매달 14~22일즈음, 특별기는 구정, 추석, 선거기간 등을 의미한다.

3) 7/15일부터 강화된 도로교통법에 따라 혈중 알코올농도 0.05%~0.1%는 벌금 150~300만원, 면허정지 처분을 받게된



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