[연구리포트] 경기도 버스 운전 노동실태 (2) / 2018.07

경기도 버스 운전 노동실태 (2)

손진우 상임활동가

3. 개선을 위한 대안

1) 경기도청이 제안한 버스 준공영제와 교통정책에 대한 버스노동자의 인식

남경필 경기지사는 지난 2014년 지방선거 당시 버스준공영제 도입을 공약으로 내걸었고, 2017년 하반기 버스 졸음운전 사고에 대한 대책으로 준공영제 추진에 속도를 내고 있으며, 광역버스를 우선 대상으로 순차적 추진의 계획을 제출하고 있었다. 도내 버스운전 노동자들은 경기도청이 추진하는 준공영제 도입으로 현재보다 근무조건과 임금에 있어서는 일정한 개선이 이루어질 것이라고 기대를 가지고 있었다. 

이제 기사들한테는 좋겠죠. 암만해도 급여도. 올라갈 것이고, 그 다음에 말 그대로 근무 환경도 좋아질 것이고. (중략) 일단은 관리를 그러니까 근무환경이 공영제를 하든 준공영제를 하든 지금보다 나아질거라는 생각을 많이 갖고 있는 거죠. (인터뷰 A)

그러나 준공영제에 대한 비판적 인식도 상당히 존재하고 있었다. 무엇보다 광역버스를 우선으로 추진하는 계획에 대한 반발이 상당했다. 경기도 내 모든 버스운행에 있어 장시간노동과 휴게시간, 임금의 문제가 존재하기 때문에 광역버스만을 대상으로 우선 준공영제를 도입하는 것에 대해 불만을 드러냈다.

그건 아니라고 봐요. 일반버스도 일반시 중형버스나 일반 시내버스도 똑같이 그 사람들도 열여섯시간씩 열일곱시간씩 아니면 스무시간씩 근무를 해고 그 다음날 잠 못자고 똑같이 나와요. 공영제는 똑같이 시행되야 되요. 그리고 휴게시간도 뭐 고속이든지 직행좌석 시외버스 그 담에 마을버스라도 똑같이 줘야 된다고 생각해요. 그사람들도 똑같이 나와서 하루 스무시간정도 일하는거야 (인터뷰 E)

버스운전 노동자가 준공영제 도입에 반대하는 것은 수익금 공동관리형 준공영제가 버스회사의 이익을 보장할 뿐 노동자의 처우를 개선하는 것으로 이어지지 않을 것이라고 생각하고 있기 때문이었다. 어차피 회사는 준공영제를 가면 그 손실에 대한 부분을 보조를 받잖아요. (질 ; 네) 하루에 뭐 만원을 벌어오든, 모자란 만큼은 시청에서 보전을 해주잖아요. 그러면은 그거를 보전을 받는 만큼 기사들한테 돌려주는 것도 아니고 복지를 하는 것도 아닌 것 같고, 여태까지 안했던 걸 갑자기 준공영제 한다고 돌려줄리는 없을 거 같고. (인터뷰 A)

서울에서 지금 10년이 넘었잖아요. 서울을 봤을때 버스노동자에게 과연 이로운 게 뭐가 있나 생각했을때. 경기도 서울버스 시급차이? 그 수준? 그것만 차이가 있고 달라진 것은 없는 것 같아요. 이런말 그렇지만 노동조건이 좋아졌다면 민주노총이 있겠어요? (중략) 잘아시겠지만 서울 버스보세요. 얼마나 손해에요. 그거를 고대로 따라한다는 거잖아요. 결론은 제가 한 것처럼 가족 이윤챙겨줄려고 하는 거밖에 안돼요. (인터뷰 I)

지금도 서울시 같은 경우나 6대 광역시는 자본들 회장이 와서 연봉 4~5억 받아가고, 아들이 아서 3~4억 받아가고 와이프 뭐 이렇게해서 거의 친척들이 와서 10억 가까이 인건비를 챙겨 가는데 그게 과연 맞느냐. 아니라고 얘기를 하죠. (인터뷰 C)

버스운전 노동자들은 앞서 버스준공영제를 실시한 6대 광역시에서의 선행적인 경험을 직, 간접적으로 확인하고 있었다.특히 서울시에서의 사례를 잘 알고 있었다. 이에 근거해 준공영제 도입이 지자체의 지원을 근거로 서비스 평가를 강화해버스노동자에 대한 통제가 확대되고, 해고위협이 커질 것이라고 우려하거나, 줄어든 노동시간에 따라 임금손실이 발생할 것을걱정하고 있었다.

단점이, 1일 2교대를 하면 집이 먼 사람은 매일 출근을 해야 되니까. 그런 게 이제 경제적 부담도 있고 시간도 문제가 있고. 그런데 집이 가까운 사람들은 괜찮은데. 준공영제에 대해서 그런 게 있고. 준공영제를 하게 된다, 그러면 이게 성과급이잖아요. 평가점수에 따라서. 그러다보면 기사들한테 엄청나게 스트레스가 오죠. 모든 걸 감시하고 통제를 하게 되니까. 사업주들은 조금이라도 평가점수를 낫게 받기 위해서 그거를 갖다가 엄청히 통제를 하게 되는거죠. 그런데 그런 거 안 겪어봤으니까 지금 사람들은 모르죠. (중략) 우리 ***영업소 같은 경우에는 용인쪽에서만 다른 서울업체나 이렇게 해서, 여기저기 몇 군데 거쳐보고 다른 지역에서 근무해다 온 사람들이거든요. 그래서 이제 그런 걸, 준공영제 폐단을 어느 정도는 알고 있어요.(인터뷰 F)

서울서 지금 하는 것도 완전공영제가 아니예요 서울도. 준공영제인데. 그렇게 되면 이익금 관리같은 건 회사에서 하는 게 아니고 시에서 하겠죠. 그렇게 되면 이제 조금 잘못하면 그냥 나이 먹은 사람 우선권으로다가 면직되는 거고.그게 시작이 된다면. 그리고 민원이 많이 들어오고 하면 면직되는 거고. (인터뷰 G)

지금도 공영제가 돼서 근무시간을 줄인다고 하니까, 벌써부터 우려의 목소리들이 나와요. 왜냐면 일을 많이 했던 사람들은. 장기적으로보면 우리가 몸이 힘 안 들고, 장기적으로 봐야지, 단기적으로 보면 되겠느냐 이런 얘기를 많이 해주고 하는데. 들어갈 돈이 정해져 있잖아요. 이거 땜에 걱정을 하는 거죠. (인터뷰H)

버스운전 노동자는 안전대책을 내놓는 것이 시급한 조건에서 준공영제는 근본적인 대책이 아니라는 의견을 강하게 피력하고 있었다. 버스 노동현장의 낮은 임금, 열악한 노동환경, 장시간 노동을 강제하고 있는 현실을 해결하기 위한 대안으로 완전공영제를 생각하고 있었다. 

완전공영제가 좋죠 그거에 대해서 하게 되면은. 일단은 안정적이잖아요. 근로에서. 회사의 갑질에 안 당해도 되고 어차피 자기가 지킬 것만 지키면 되는 거잖아요. 쉽게 말해서 연차 같은 것도 주5일 근무제가 시행되게 되면은 자기 근무하고 내고, 자기 쉬는 날 같은데 미리 가서 결근계를 내든 연차를 사용해서쓰면 되는거니까. (인터뷰 F)


2) 버스노동자들이 생각하는 안전대책

① 1일 2교대를 통한 장시간 노동 근절

피로. 피로가 누적이 됐기 때문에 사고가 나는 거거든요. 그러고 피로가 왜 생기느냐 장시간 노동하다 보니까 피로가 쌓이는 거거든요. (인터뷰 B)

경기도는 대부분 복격일 근무를 타시는 분들이고 격일제 근무자들이 대형 사고를 많이 내요. 오전 오후 근무로 바꾸어야 하는 거고. 1일 2교대 말씀드리는 거예요. (중략) 왜냐하면 이건 안전과 생명이 달려있는 문제이기 때문에 연장근로를 가급적 최소화시키고 법정 근로시간만 할 수 있게끔 조건만 형성이 된다면 그리고 충분하게 자기관리 할 수 있게 한다면 대형 사고는 안 날거라는 생각이 들어요. (인터뷰 C)

② 휴게시간 확보

– 도로교통 상황을 반영한 증차 및 배차의 현실화

어, 저 같은 경우에는 (시급한 대책이)휴식시간인데. 휴식시간을 하기 위해서는 차량투입이 더 많이 되야 된다고 생각을 합니다. 그러니까 휴식시간이 보장을 할라면은 기존의 그 운행하는 대수보다는 점. 뭐 점오까지는 아니더라도. 특히 뭐 한 열 대를 운행하면은 한두, 세대만 더 넣어줘도 시간이 보장이 되거든요. (중략) 이제 운행을 하면서, 충분히 운행을 하면서 내가 이거, 이거 운행하면 충분히 쉬니까. 다음 운행도 편하게 운행할 수 있는데. 그게 보장이 안되니까. 암만해도 급하게 운전하다 보니까. 사고도 많게 되고, 사망사고도 나거든요. (인터뷰 A)

③ 생활임금 보장

임금체계도 많이 바뀌어야 되는데. 지금 우리회사 같은 경우에도 상여금을 그 기본임금에다 포함시켜놨어요. (중략) 근데 실제로 차떼고 포떼고, 옛날처럼 상여금 떼고, 무사고 수당 빼고, 무슨 수당 무슨수당 빼면 실제 임금은. (인터뷰 E)

④ 저상버스의 확충과 노선 확대

회사의 회사 업주 입장에서는 저상버스 같은게 굉장히 불필요해. 이 양반들은. 그래 기사들은 좀 그런 거 쪽으로. 좀 장비쪽으로 그런 그 교통약자들. 그런 사람들한테 좀 그 편한, 그런 장비를 좀 도입을 하고, 그랬으면 되는데. 아무, 아무 지금 현실은 그렇지가 않잖아. 차 배차시간도 그렇고. 차 장비도 그렇고. 노인네들 우리 그 배차 버스 그 계단이 굉장히 높아요. 거기 노인네들 막 이렇게 손 짚고 올라오시는 분들 많다고요. 저상은 그래도 얕으니까는 그래도 좀 덜한데. (인터뷰 D)

일단은, 저상버스가 좀 많이 나와야 하고요. 원활이 아니라 충분한 배차시간을 줘야죠. 노약자나 장애인들이 타려면 저상버스가 편할수 밖에 없잖아요. 그만큼 자리가 넉넉하게 있어야 하고, 그리고 의무보다는 강제화를 좀 추구해야죠. 의무보다는 강제화.(인터뷰 I)


4. 소결

앞서 살펴본 버스운전 노동자의 노동실태는 경기도의 버스 교통정책에서 우선해야 할 많은 과제를 제시하고 있다. 이를 정리해 보면 다음과 같다.

1) 버스운전 노동자와 시민의 안전 확보를 위한 시급한 개선 사항

○ 생활임금 보장과 1일 2교대 교대근무 도입

○ 법정 휴게시간 보장 및 운행현실을 반영한 휴게시간의 현실화

○ 도로교통 상황에 따른 증차, 배차의 현실화

○ 휴게공간 증설 및 확대

○ 저상버스의 확충 및 노선 확대

2) 버스노동자의 건강 관리를 위한 지원 체계 마련

○ 경기도 버스운전 노동자의 건강실태 전수 조사 및 결과에 따른 의료지원 체계 구축

○ 사고목격 및 사고, 고객 갈등 등으로 인한 정신건강 지원 체계 마련

○ 교통사고에 따른 보상, 처리에 대한 지원 체계 현실화

3) 버스의 공공성 확보 방안 마련

○ 버스 이용의 당사자인 시민과 버스운영 주체인 버스노동자의 목소리가 반영되는 지역차원의 논의체 구성

○ 완전공영제 전환을 위한 교통정책 수립

<일터24> 버스운전노동자 이정수 님의 하루 (2부)


미디어뻐꾹님과 한국노동안전보건연구소가 공동으로 진행하는 

<일터24시> 프로젝트입니다


일 하는 사람의 노동과정과 일터를 생생하게 카메라에 담아 
우리 사회가 알고, 함께 고민하며, 변화시켜 나가야하는 것들 조금씩 
다가가고자 기획했습니다


그 첫번째 이야기로 버스운전노동자 이정수 님의 하루를 담아보았습니다


컴컴한 새벽길을 나서 시민들이 안전하게 목적지에 도착할 수 있도록
운전대를 잡는 그의 이야기 2부입니다


https://youtu.be/Oqf8H_nekVs

[언론보도] 경기공동행동 "버스 완전공영제 시행하라"

경기공동행동 "버스 완전공영제 시행하라"

진현권 기자 입력 2017.10.17. 11:26

http://v.media.daum.net/v/20171017112651850


전국공공운수노동조합 경기도본부 등 경기도내 사회단체는 17일 오전 경기도청 앞에서 ‘완전공영제시행 경기공동행동’ 출범 기자회견을 갖고, “졸속적으로 추진중인 경기도 광역버스준공영제 시범시행에 반대한다”고 밝혔다. 

[기자회견] 과로 없는 안전한 버스, 교통복지확대, 완전공영제시행 경기공동행동출범 기자회견

기자회견문

  

우리는 그동안 남경필 경기도지사가 졸속적, 일방적으로 추진하려는 경기도 광역버스일부 준공영제 시행에 대해 반대한다는 입장을 수차례 밝힌 바 있다. 버스 준공영제는 서울시를 비롯한 6개 광역시에서 현재 시행하고 있다.

 

서울시를 비롯해서 6개 광역시에서 운영되고 있는 버스준공영제는 표준운송원가표에 따른 적자 분을 지자체가 버스사업주들에게 지원하는 방식, 즉 수익금공동관리형이다. 수입금 관리형 준공영제는 많은 문제점을 야기 하고 있다.

 

표준운송정산방식에는 크게 두 가지 방식이 있다. 첫째는 가동비(실비)로 지급되는 운전직 인건비, 유류비, 타이어비가 있으며, 둘째는 보유비(정비직인건비, 관리직인건비, 임원인건비, 청소, 경비인건비 등)으로 지급되는 항목으로 구성되어 있다.

 

보유비로 지급되는 보조금은 항목간 전용이 가능하다. 이를 통해 버스사업주들의 이익만을 증가시켜 혈세로 버스사업주의 이익을 담보하고 있다. 서울시의 버스사업주들의 경우 정비직(대당 인원 축소)인건비는 감소하는 방법으로 임원들 인건비를 인상시켰다. 투명성을 전혀 갖추지 않은 채 버스사업주들의 호주머니만 채워주고 있는 실정이다.

 

이는 준공영제를 먼저 시행한 지자체에서 쉽게 확인 할 수 있다. 도민과 버스노동자가 배제된 준공영제 도입은 행정 관료와 버스사업주들의 담합구조를 고착화시키고 버스사업주들의 이윤축적 수단으로 전락시킬 뿐이다.

 

버스는 대중교통 즉, 보편적 복지다. 무엇보다 최우선 고려되어야 하는 것이 안전이다. 경기도의 경우 전국에서 버스사고율이 가장 높다. 이로 인해 버스를 이용하는 많은 도민들과 버스노동자들이 안전과 생명까지 위협받고 있다.

 

경기도는 오산교통 광역버스사고 이후, 문제해결에 있어 버스준공영제 시행만이 유일한 해결방안이고 만병통치약인 것처럼 이야기하고 있다. 경기도 버스노동자들의 열악한 노동조건과 저임금구조를 먼저 개선하지 않고, 또한 부실·비리 버스사업주 처벌과 사업면허를 박탈하지 않고는 제2, 3의 사고는 또 다시 발생할 수밖에 없다.

 

이런 이유뿐만 아니라 많은 문제점이 예견되는 준공영제 도입은, 초기부터 이용객인 도민과 버스노동자의 입장에서 출발하지 않으면 앞서 시행한 지자체의 전철을 되풀이하여 혈세낭비와 버스노동자의 고통만을 가증시킬 것이다

 

이러한 상황에 심각한 문제의식을 느낀 경기시민사회, 정치단체들과 노동단체들은 그동안 수차례의 논의와 준비과정을 통해 과로 없는 안전한 버스, 교통복지 확대, 완전공영제 시행 경기공동행동을 공식 출범을 오늘 공식 출범 한다.

 

오늘 우리는 경기도가 졸속적이고 일방적으로 추진하려는 광역버스 일부 버스준공영제 시범시행을 반대하며 공공성과 투명성, 도민과 버스노동자들의 안전이 담보된 버스완전공영제시행을 요구하고 투쟁 할 것임을 밝힌다.

  

20171017 

 

과로 없는 안전한 버스, 교통복지확대, 완전공영제시행 경기공동행동

; 경기시민사회단체 연대회의(경기민주언론시민연합, 경기경실련, 경기환경운동연합, 녹색자치경기연대, 경기복지시민연대, 경기여성연대, 경기여성단체연합, 경기시민사회포럼, 한국민족예술인총연합 경기지부, 경기장애인차별연대, 참학부모회 경기지부) 노동당 경기도당, 민중연합당 경기도당, 사회변혁노동자당 경기도당, 전국민주노동조합총연맹 경기도본부, 전국공공운수노동조합 경기도 본부, 전국공공운수노동조합 버스협의회 서울경기강원지부, 한국노동안전보건 연구소



1017버스기자회견문.hwp


[연구소 리포트] 버스노동자에게 빵과 장미를

버스노동자에게 빵과 장미를

- 전북 버스운전노동자 노동조건 실태조사 보고


한노보연 청이

들어가며

오랜 기간 한국노총 사업장이었던 전북 버스업계에서 2010년부터 민주노총으로의 조직전환이 이루어지고, 이후 4년째 버스노동자들이 노조인정, 처우개선 등을 요구하며 투쟁을 전개하고 있다. 4년째 이어지는 버스노동자들의 투쟁을 통해 부분적으로 노동조건이 개선된 면도 있지만, 격일근무라는 교대근무 자체에서 비롯되는 장시간 노동, 휴식시간 부족은 여전히 버스노동자들에게 무거운 짐이 되고 있다. 임금 또한 여전히 월 170~180만 원에 불과해 생활임금에 못 미치고 있다. 이런 열악한 현실에 대한 토로는 많았지만, 지금까지 회사와 행정당국은 버스노동자들의 불만에 귀 기울이지 않아 왔고, 구체적 실태를 조사하거나 체계적으로 정리된 바도 없었다. 이번 연구는 버스노동자들의 호소가 집단적 경험임을 확인하고, 대책을 마련하기 위해 구체적인 실태를 파악하는 기초 조사로서 시행되었다.

조사 결과

조사는 설문 ․ 심층면접 ․ 현장조사로 진행되었다. 설문에는 총 101명의 버스노동자가 참여했고 전원 남성이었다. 평균 나이는 49세로 50대 이상이 51.0%로 과반을 차지했고, 40대가 41.7%였다. 운전 경력은 평균 13년 7개월이었으며 현재 근무하고 있는 회사에서 경력은 평균 10년 7개월인 것으로 나타났다.

장시간 노동

이번 연구에서 가장 주목된 결과는 노동시간이었다. 설문 참여자들에게 ‘어제 근무한 시간표’를 작성하여 회사에 도착한 시간과 회사를 떠난 시간을 표시하게 하고, 이에 기초하여 회사에 있는 시간을 계산했다. 그 결과 버스노동자들은 하루 평균 17시간 48분을 회사에 머물고 있었다. 18~19시간 근무하는 경우가 46.3%, 17~18시간 근무하는 경우는 34.7%였다. 이 중 ‘순수 운전시간’은 평균 15시간 28분가량인 것으로 나타났다. 15~17시간 운전하는 경우가 34.1%로 가장 많았고, 17시간 초과하여 운전하는 경우도 26.1%에 달했다.
2012년 10월 23일~30일, 8일간의 운행 일지 및 시간표 210건을 얻어 설문 조사 결과와 비교해봤다. 운행 일지 분석에 따른 총 근무 시간은 16시간 50분이었으며, 총 운전시간은 11시간 26분이었다. 총 운전시간에서 설문과 차이가 발생했는데, 이는 차고지에서 종점으로 이동하는 시간, 가스 충전 시간 등이 대기 및 휴식시간으로 계산되기 때문으로 보인다.

운행 회차

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

운행 버스 대수

191

191

191

191

191

191

189

138

129

109

휴식 및 대기 시간()

37

32

34

32

29

26

32

23

24

32

< 2012. 10. 23~10. 30 운행일지 분석-회차별 대기 시간 >

위 표는 회차별 대기 시간을 나누어 평균을 구한 것이다. 첫 번째 운행에서는 대기시간이 비교적 길지만 퇴근 시간과 맞물리는 회차에는 대기시간이 확연히 줄어듦을 확인할 수 있다. 대기 시간이 불안정하여서 버스노동자들은 충분한 휴식을 취하거나 식사를 마음 편하게 해결할 수 없다. 또한. 버스노동자들의 표현을 빌리면, 담배 한 대 태우고 화장실 다녀오고 버스 한번 청소하고 나면 30분이 지나간다. 운행 중간에 남는 대기시간이 절대 길지 않으며 이를 휴식시간으로 보기 어렵다는 것이다. 이런 자투리 대기시간을 휴식시간이 아닌 노동시간으로 봐야 한다는 대법원 판례도 있다.

임금

설문 참여 버스 노동자들의 지난해 총 급여액은 평균 2082만 원이었고, 본인 수입을 포함한 가구 월 소득은 평균 222만 원으로 도시 근로자 가구당 월평균 소득 450여만 원의 절반 수준이었다.
노동조합을 통해 확보한 43여 건의 2013년 7월 임금명세서 중 24~26일 근무한 (실제 운전일수로는 12~13일) 18건을 분석해보면, 기본급은 평균 1,158,000원으로 매우 낮은 수준이었다. 여기에 연장 수당 362,000원, 야간 수당 144,000원, 주휴수당 198,000원 등을 합친 급여 총액의 평균이 2,070,000원으로 간신히 2백만 원을 넘겼으며, 여기서 다시 국민연금, 건강보험 등 공제액을 제외하고 실제 노동자가 받은 월 급여는 평균 1,713,000원에 불과했다. 평균 급여도 적을뿐더러 급여 총액 중 기본급이 차지하는 비중이 55.9%에 불과하여 수당 비중이 턱없이 높았다.

격일 근무에 따른 일과

비번 조일 때 하는 일을 물었을 때(복수 응답 가능) 응답자의 41.3%가 아르바이트를 하고 있다고 대답했다. 아르바이트를 하는 경우에는 지난 한 달간 평균 5.4일 아르바이트를 한 것으로 나타났다. 40~50%의 노동자가 버스 운전자로 12~13일간 공식적으로 일하는 외에도 추가로 5일 이상의 근무를 하는 셈이다. 아르바이트하는 응답자의 경우 하루 평균 89,700원의 임금을 받고, 평균 8.5시간 근무하고 있다고 답했다. 
이렇게 해서 아르바이트를 통해 추가로 얻게 되는 임금은 평균 517,000원이었다. 가구 월 소득 평균이 222만 원이었으므로 아르바이트를 통해 얻는 수입은 결코 적은 액수가 아니며, 나아가 현재 전북 버스노동자들의 임금은 절반가량의 노동자들에게 아르바이트하지 않으면 사실상 생활이 어려운 정도의 저임금이라 할 수 있다. 저임금은 격일근무제도 아래에서 버스노동자들이 비번 조일 때 아르바이트를 나가게 하는 일차적인 원인이다.

운행 환경

하루를 기준으로 했을 때, 49.4% 운전자가 교통 신호를 10회 이상 위반하고 있으며 규정 속도를 위반하는 경우가 10회 이상이라고 응답한 경우도 46%였다. 이렇게 신호 및 규정 속도를 위반하는 일이 비일비재한 이유에 대해 응답자의 절반이 각각 짧은 배차 간격(46.5%)과 휴식시간 부족(44.7%)을 꼽았다. 

“빨리 출발해서 빨리 가야 밥을 더 먹을 수 있어. 5분이라도. 그러니까 신호위반 하고 출발하고. 사람들, 손님들 타면 딱 봐갖고 없으면 막 가는 거예요.”

또한, 기종점에 휴식 공간, 화장실이 갖추어지지 않은 곳이 다수이고 조합원들은 이에 따른 불편을 많이 호소했다. 마땅한 휴식 공간이 없어서 차 안에서 쉬어야 하고, 식당이 없는 곳으로 운행할 때는 도시락을 싸서 다니며 식사를 한다. 특히 화장실이 갖춰지지 않은 종점이 많아 대다수 노동자는 노상방뇨로 생리현상을 해결해야 했다. 화장실이 있다 해도 수년째 청소가 이루어지지 않은 곳이 대부분이다. 화장실에 가면 똥파리가 인사한다는 버스노동자의 자조처럼, 많은 노동자는 기본적인 생리현상을 해결하지 못하는 처지에서 인간적 모욕을 심하게 느꼈다. 급한 볼일을 해결하려고 버스를 세운 채 화장실을 찾아다니다 울었다는 버스노동자의 이야기에 가슴이 멨다.

전주 회룡 종점에 시골길 한편 덩그러니 놓여있는 간이화장실. 관리 및 청소는 전혀 이루어지지 않고 있다.


노동 강도

< 주관적 노동강도 (보그점수) >

주관적인 노동강도를 6점(아주 편함)~20점(최대로 힘듦) 사이의 점수로 묻는 항목(평소 귀하의 업무가 얼마나 힘든지 다음 중 가장 가까운 숫자에 표시하십시오)에서 평균 점수가 15.2로 운전자들이 평소 업무를 매우 힘들게 느끼고 있는 것으로 나타났다. 

                                             < 주관적 노동강도 (보그점수) >

노동 강도를 알아볼 수 있는 다른 지표로 업무 후 육체적/정신적으로 지치는 경우가 얼마나 자주 있느냐는 질문에서도 응답자의 54.9%가 업무 후 항상 육체적으로 지친다고 응답하였으며, 종종 육체적으로 지친다는 응답도 23.5%에 달하였다. 응답자의 59.6%가 업무 후 항상 정신적으로 지친다고 응답했고, 업무 후 종종 정신적으로 지치는 경우도 28.1%였다.

변수

구분

빈도()

백분율(%)

무응답

업무 후 육체적으로

지치는 경우

전혀 없다

1

1.0

2

간혹 있다

21

20.6

 

종종 있다

24

23.5

 

항상 있다

56

54.9

 

업무 후 정신적으로

지치는 경우

전혀 없다

1

1.1

15

간혹 있다

10

11.2

 

종종 있다

25

28.1

 

항상 있다

53

59.6

 

< 업무 후 육체적/정신적으로 지치는 경우 >

피로 정도를 확인하기 위해 시행한 9개의 문항으로 이루어진 7점 척도 설문조사(Fatigue Severity scale)를 하였다. 응답자의 평균이 4.51로 고도의 피로군에 속하였다. 외국 문헌에 따르면 건강한 성인의 피로도는 2.3±0.7이며, 국내에서 건강한 중년 남성 생산직 노동자를 대상으로 한 연구에서 평균 피로도는 3.42점이었다. 
근골격계 질문에서는 허리 증상 호소자가 가장 많아 72.1%, 질환 의심자도 18.3%에 달하였다. 버스 운전은 앉아 있는 시간이 많고, 전신 진동에 노출되어 여러 근골격계 중 특히 허리에 부담이 많이 가는 직종이다. 설문 결과가 이를 잘 반영하고 있는 것으로 보인다. 

< 피로도 분포 >

수면 평가

근무일 평균 수면 시간은 5시간 44분, 비번인 날 평균 수면 시간은 6시간 36분이었다. 비번인 날 평균 50분 정도 수면을 더 취해 근무일의 피로를 해결하는 수면 양상을 보였다. 
주간 졸림증을 평가하기 위해 Epworth sleepiness scale(ESS)를 사용하였다. 응답자의 39.4%가 중등도 주간 졸림증, 23.2%가 심한 주간 졸림증을 나타냈다. 불면증을 평가하기 위해 불면증 지수(Insomnia Severity Index, ISI)를 사용하였는데 심한 불면증이 의심되는 응답자도 7.8%였으며, 중등도 불면증을 보인 경우도 30.4%에 달했다.
아르바이트하는 경우 주간 졸림증 정도는 확실히 심해졌다. 아르바이트하지 않는 경우 정상이 48%이고 심한 주간 졸림증 증상자는 13%였던 것과 달리, 아르바이트하는 경우에는 정상이 27%에 불과하고 심한 주간 졸림증 증상자가 33%나 되었다. 아르바이트 여부에 따른 이런 차이는 불면증에서도 나타났는데, 아르바이트하는 경우 불면증 평균 점수가 14.0점, 아르바이트하지 않는 경우 10.5점으로 나타나 아르바이트하는 경우 불면증 점수가 높아지는 것으로 나타났다.
이를 종합하면, 버스노동자들은 장시간 노동에 시달리고, 저임금으로 인해 비번 조일 때 아르바이트를 나가 피로도가 높아지고, 따라서 조금이라도 더 휴식시간을 확보하기 위해 과속 신호위반을 하며, 여기에 피로가 덜 풀려 졸린 상태에서 운행하는 것이 겹쳐 안전을 위협받는 악순환을 경험하고 있었다.

버스노동자에게 빵과 장미를

높은 피로도, 낮은 수면의 질 등 버스노동자 건강문제의 핵심 고리는 바로 ‘장시간 노동’에 있다. 특히 운수노동의 특성상 수면 문제는 안전과 직결되기 때문에 다른 어떤 문제보다도 시급히 해결해야 할 과제이다. 운수노동에서 장시간 노동을 규제하기 위해서는 격일근무라는 근무제도 자체를 변경하는 것밖에는 대안이 없다. 가장 유력한 방안은 대도시에서는 이미 80%이상 시행되고 있는 1일 2교대제로의 변경이다.

교대근무 형태를 전환하기 위한 선결 조건은 임금 현실화다. 현재 다수의 버스노동자들이 생활임금 벌충을 위해 비공식노동(아르바이트)에 나서고 있는 현실을 고려해볼 때, 임금 현실화가 수반되지 않은 근무형태 개선은 또 다른 임금 벌충의 현장으로 그들을 내몰게 될 것이고, 결국 그들의 건강과 안전이 위협받는 현실은 여전히 변하지 않고 계속될 것이기 때문이다.

한편, 전주 버스운송사업자들이 격일제를 유지하고 있는 것은 버스 회사 5개 모두 수년째 자본잠식 상태가 이어지고 있는 등 운송사업의 경영난 심화와 일정 정도 관련이 있다. 이러한 열악한 경영 상태는 근무제도 변경과 임금 현실화에 드는 재정을 버스회사 자체에서 해결하지 못할 것으로 보이며, 결국은 노사 간 협상에만 맡겨놓아서는 실질적인 개선이 어려울 가능성이 크다는 것이다. 또한, 버스운송의 공공재적 성격을 고려할 때 행정당국이 공영제 도입과 함께 노동조건 개선에 직접 개입하는 것이 필요하다.

기․종점지의 식당, 화장실, 휴식시설 문제 개선도 매우 시급하다. 식사와 대․소변은 인간이 생존을 위해 해결해야 하는 1차적인 생리적 욕구다. 버스노동자 노동환경에서 이 부분은 아예 고려조차 되지 않는 현실은 여러모로 시사하는 바가 크다. 심층면접 및 현장조사 중 조합원들이 가장 많이 꺼낸 이야기가 ‘버스노동자를 사람으로 대하지 않는다.’는 말이었다. 이런 측면에서 식당·화장실 문제와 봉건적인 노사관계, 버스노동자에 대한 고려가 없는 버스행정 등은 모두 하나의 뿌리에서 나온 것들이다. 

장시간 노동․저임금 또한 버스노동자를 노예 다루듯 대하는 회사의 태도와 무관하지 않다. 회사와 행정당국은 ‘비용의 논리’를 얘기하지만, 버스노동자들을 동등한 인간으로, 공동체의 일원으로 대했다면 이런 비인간적인 노동조건을 그대로 둘 수 있었을까? 버스노동자들이 처한 비인간적인 노동조건의 개선은 더 이상 미룰 수 있는 성질의 것이 아니다. 회사·시민·행정당국 모두 인간이면 기본적으로 누려야 할 권리에 대해 자각해야 할 것이며, 특히 전주시내버스 공동 관리위원회와 전주시는 무거운 책임감을 가지고 즉각 문제 시정에 나서야할 것이다. 




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