[연구소 리포트] 2013년 두원정공 근골격계 유해요인 조사 연구 (1) / 2014.6

2013년 두원정공 근골격계 유해요인 조사 연구 (1)

 

푸우씨 집행위원장

 

1.연구의 배경은?

 

2002년 근골격계 유해요인조사를 진행한 후 10여 년을 경과한 두원정공은 자동차 부품인 디젤 기관용 연료분사장치 등을 제조하여 현대, 기아 완성차에 납품하는 곳이다. 1997년 IMF 경제 위기 이후 사측의 구조조정은 다수의 노동자에게 근골격계 직업병을 집단적으로 발생시켰다. 이에 두원정공 지회는 2003년 근골격계질환 집단 산재요양을 시작으로 2004년, 2007년, 2010년 3년마다 유해요인조사를 진행하며 노동자들의 참여와 요구를 바탕으로 한 현장 개선 노력을 지속해왔다. 2013년 근골격계 유해요인조사는, 2002년 최초 유해요인조사 실시로부터 10여년이 경과한 시점에서, 현장 개선을 꾸준히 진행해 온 현실을 반영하고, 작업자의 건강상태, 노동환경의 변화를 주되게 살펴보고자 하였다.

 

2.연구의 목적 및 연구 과제는?

 

2013년 유해요인 조사를 진행하는 데 있어, 지회와 실천단 운영위(단장, 부단장, 공장별 실천단대표), 연구진이 함께 구성한 기획단에서는 조합원의 평균연령이 10년 전에 비교하여 훌쩍 높아진 조건과 10년 전부터 현재까지 근골격계 산재요양자들의 숫자가 꾸준히 늘어나 1/3에 가까운 인원이 산재요양의 경험을 가진 현실, 그리고 이제는 10년 전 산재요양을 나갔던 동지들이 다시 산재요양 신청을 하고 있다는 상황이라는 점에 주목했다. 또한 조사에 참여한 실천단원들의 산업안전보건위원회의 참여가 예정된 상태로, 조사에서 도출된 개선 과제의 실행이 담보될 수 있는 체계를 사전에 마련하였다.

 

이에 따라 1) 2003년 집단요양 이후 꾸준히 발생하고 있는 근골격계 산재환자의 치료 현황과 요양과정, 요양 후 복귀과정을 평가하고 2) 기존에 수행했던 작업자세와 노동강도를 작업자 스스로 평가하는 ‘주관적 근골격계 작업 위험도 평가(실천단이 주도하는 부서별, 라인별 간담회에 참여한 작업자들이 자신의 공정에 대한 생각을 각 문항에 대해 기입하는 방식으로 수행)’와 ‘인간공학적 평가’ 등을 조사해보고자 하였다.

 

3.연구 조사 과정은?

 

급여, 노동시간 등의 노동조건, 근골격계 증상, 직무스트레스, 수면건강 등을 묻는 설문조사와 함께 2013년 유해요인조사의 방향과 목표가 무엇인지 지회 확대간부, 실천단, 전 조합원 교육을 통해 공유하고 논의하는 과정을 거쳤다. 특히 3년마다 관행적으로 찾아오는 유해요인조사에 대한 조합원들의 관성화된 인식을 극복하고자 이번 조사는 10년의 과정을 되돌아보는 과정임을 분명히 하며 조합원들의 참여와 관심을 높이고자 하였다. 또한, 실천단을 대상으로 ‘산보위란 무엇이며, 어떻게 활동해야 하는가’, ‘현장 조사에 앞서 조합원과의 대화는 어떻게 할 것인가’, ‘인간공학평가’ 등의 교육을 진행하였다.

 

4.주요 결과는?

 

1) 근골격계 증상 설문조사 결과

 

설문 응답자 403명을 분석한 결과, 근골격계 증상이 지난 1년 동안에 1주일 이상 지속되거나 한 달에 1회 이상 나타나는 경우인 ‘기준1’ 해당자가 330명(81.9%), 이 중 증상 정도가 ‘중간 정도로 심하다’고 답변한 ‘기준2’ 해당자는 229명(56.8), 증상 정도가 심하다고 답변한 ‘기준3’ 해당자는 100명(24.8%)으로 나타났다. 이를 부서별로 살펴보면 특이한 점이 확인되는데, 노즐제조부 작업자들의 근골격계 증상비율이 가장 높게 나타난 것이다. 이는 예전 조사와는 다른 결과로, 노즐제조 작업자들은 타부서 작업자들보다 휴식시간과 점심시간이 충분하지 않고, 근무중 여유시간도 충분하지 않으며, 시간당 해야 할 일도 과도하다고 응답했다. 이와는 달리 기왕에 근골격계증상 유병률이 가장 높았던 PE 부서의 경우, 근골격계증상 유병율 증가 경향이 둔화되었는데, 이는 주간연속2교대 도입으로 노동시간이 가장 많이 줄어든 부서였기 때문으로 분석되었다.

< 부서별 근골격계 증상 유병률 (%) >

 

부서

 

2013

 

 

2010

 

기준 1

기준 2

기준 3

기준 1

기준 2

기준 3

PE 제조

109(81.3)

77(57.5)

38(28.4)

100(80.0)

68(54.4)

25(20.0)

노즐제조

59(88.1)

42(62.7)

14(20.9)

47(69.1)

32(47.1)

14(20.6)

VE 제조

99(82.5)

67(55.8)

31(25.8)

95(74.2)

62 (48.4)

26(20.3)

지원부서

61(79.2)

42(54.5)

16(20.8)

60(71.4)

37(44.1)

11(13.1)

 

2) 근골격계질환 산재요양자 실태조사

 

2003년부터 2013년까지 근골격계질환 산재요양을 경험한 현 재직자 153명 중 142명이 연구에 참여하였고, 사고성 재해, 답변이 부실한 경우를 제외한 132명의 설문 자료를 최종 분석하였다. 이 중 16명에 대해 심층면접을 수행하였다. 설문조사와 심층 면접을 통해 요양신청 과정, 산재승인 소요 기간, 요양치료의 내용과 의료서비스 만족도, 요양 중 우울 정도, 요양 중 가족 관계, 요양기간 연장의 경험, 요양 종결 시 회복 정도, 복귀 후 업무 변화 및 동료 관계 등을 알아보았다. 이를 통해서 4가지 주요 문제점을 확인할 수 있었다.

 

(1) 위압적인 산재 요양 제도

 

많은 산재 요양 경험자들은 근골격계질환의 산재 승인율이 낮을 뿐 아니라, 승인이 점차 더 어려워지고, 요양 기간을 줄이려는 시도도 강화되고 있다고 인식하고 있었다. 이 때문에 노동자들은 아파도 산재 신청을 ‘포기’해버려 산재 신청 자체가 감소하고 공상 처리나 자비 치료가 늘고 있다고 진단했다. 또, 산재 승인이 업무 관련성을 기준으로 결정되지 않으며, 질환의 중증도나 진단명, 수술 여부, 노동조합과 노동자 본인의 노력 정도에 따라 승인 여부가 달라진다고 생각하고 있었다. 여기에는 조합원들의 노조에 대한 믿음이 반영돼 있으나, 동시에 산재요양 결정 과정이 공정하고 합리적이지 않다는 인식도 확인할 수 있었다. 또, 요양 기간과 종결을 결정하는 과정에서 개별 환자의 상태를 고려하지 않은 채, 환자와 충분한 의사소통 없이, 진단명이나 수술 여부를 근거로 한 표준화된 기준을 적용하는 것은 부당하다고 느끼고 있었다. 비수술적 치료 도중, 공단에서 요양기간을 늘리려면 수술이 필요하다고 해서 수술을 하게 된 경우도 있어 요양 기간 표준화가 오히려 요양비 증가나 요양기간 연장으로 작용할 가능성도 농후한 것으로 확인되었다.

 

(2) 몸 아픈 것보다 더욱 심한 정신적 고통

 

많은 산재요양 경험자들은 몸이 아파 산재 요양을 나갔지만, 정신적 스트레스가 더 큰 문제였다고 평가했다. 근골격계 산재요양자 중에 ‘날라리 환자’가 섞여 있다는 낙인은 여전히 널리 형성되어 있다. 이 때문에 동료들에게 눈치가 보여 행동이 제약되므로 요양 기간 시간 대부분을 고립된 채 보내는 것이 대다수 노동자들의 공통된 경험이었다. 요양 기간을 ‘창살 없는 감옥’으로 묘사하거나 ‘복귀해야 편안하다’고 하기도 하였다. 두원정공처럼 거의 1/3에 해당하는 노동자들이 근골격계질환으로 산재 요양을 다녀왔으며, 집단요양 투쟁을 통해 라인을 바꿔낸 경험이 있는 사업장에서도 이런 낙인이 팽배해 있다는 사실에 놀라웠다. 이런 낙인은 심지어 내부에서도 존재하고 있었다. 면담에 참여한 노동자들은 모두 “나는 나이롱 환자가 아니다”라고 말하면서도 산재요양 경험자 가운데 ‘꾀병’ 환자가 포함돼 있다고 표현하기도 하였다. 일부 노동자들은 재요양이 반복되는 노동자에 대해 ‘자기 관리를 못 하기 때문’이라고 평가하기도 했다. 또 요양 승인이나 요양 연장 결정을 기다리면서 심한 스트레스를 경험하기도 했고, 요양 중에는 ‘증상이 언제쯤, 얼마나 좋아질까?’ 하는 불안감도 느꼈다고 진술하기도 했다. 일부 노동자들은 환자임에도 가족이나 동료에게 가장이나 노동자로서 해야 할 역할을 해내지 못하는 것에 대한 미안함을 표하기도 했다. 요양종결 시에는 남은 증상과 복귀에 대한 불안감, ‘빨리 나아야 한다는 압박감’ 등이 스트레스 요인이 되었다. 요양 신청에서부터 종결까지 전 기간 마음 졸이는 불안한 심리 상황에 놓이고 있었다.

 

(3) 부실한 치료와 방치되는 산재 노동자

 

그러나 이런 정신 심리적 스트레스에 노출된 많은 환자가 받은 치료는 ‘회사 물리치료실이나 다름없는’ 수준이었다. 그들은 하루 1시간 남짓만을 치료에 쓸 뿐, 나머지 시간 대부분은 집에서 혼자 보내게 된다. 요양 기간 의사와의 상담이나 진료는 매우 제한적이었고, 물리치료와 약물치료 이외에 작업과 관련된 상담, 운동 치료를 받은 경우는 거의 없었다고 진술했다. 이는 설문조사에서도 나타나, 특정한 운동 방법을 가르쳐주거나, 함께 운동을 도와주는 방식의 운동치료를 받은 경험을 묻는 설문에 17%만이 ‘그렇다’고 답하였다. 체계적인 치료 프로그램의 부재는 산재 노동자들이 시간 대부분을 집에서 보내도록 하여 심리적 불안정과 고립감을 강화하기도 하였고, 일부 노동자들은 요양 기간 중의 치료가 효과적이지 않다고 느끼고 운동 등 자구책을 개인적으로 찾거나 대체 의학, 민간요법 등 비보험 진료를 받기도 하였다. 의료상의 개입의 부재는 요양 종결 시에 더욱 뚜렷하게 나타났는데, 대부분의 노동자가 산재 종결은 ‘의사’와 얘기하는 게 아니라 ‘원무팀장’과 얘기해서 결정했다고 한다.

 

(4) 불안한 종결과 복귀

 

많은 노동자가 요양 종결 때까지 증상이 충분히 좋아지지 않았다고 답하였다. 노동자들은 당사자에게 충분한 설명 없이 요양 종결이 결정되고, 공단과 병원 사무장이 복귀 시기 결정을 종용하는 경험을 겪었다고 응답했다. 게다가 복귀 시 복귀업무 적합성에 대한 체계적인 평가나 업무에 적응하기 위한 작업장 기반 재활 훈련이 없으므로 복귀 이후에도 증상이 남아 있어 어려움을 겪는 경우가 많았다. 현재 상태를 묻는 설문조사에서 40명(30.6%)의 노동자들이 요양 전과 유사하거나 오히려 더 나빠졌다고 응답했으며, 완치되거나 거의 다 좋아졌다는 응답은 17.6%에 불과하였다. 재활 훈련과 업무 적합성 평가, 작업 조정 등이 부족한 채 작업장에 복귀한 경우, 덜 회복된 업무능력과 기대되는 역할 사이의 간극은 주위 동료들의 선의로 메꾸고 있었다. 복귀 후에도 요양 전과 같은 업무에 배치할지, 직무를 변화시킬지에 대한 일관된 판단 기준이 없고, 결정 과정에 당사자가 참여할 수 있는 여지가 적어 복귀 후 갈등과 스트레스의 원인이 되고 있었다.

 

* 연구 결과 중 ‘작업자들의 주관적인 근골격계 작업 위험도 평가’와 ‘인간공학평가’, ‘제언’은 7월호 일터에서 이어집니다.


[연구소 리포트] 버스노동자에게 빵과 장미를

버스노동자에게 빵과 장미를

- 전북 버스운전노동자 노동조건 실태조사 보고


한노보연 청이

들어가며

오랜 기간 한국노총 사업장이었던 전북 버스업계에서 2010년부터 민주노총으로의 조직전환이 이루어지고, 이후 4년째 버스노동자들이 노조인정, 처우개선 등을 요구하며 투쟁을 전개하고 있다. 4년째 이어지는 버스노동자들의 투쟁을 통해 부분적으로 노동조건이 개선된 면도 있지만, 격일근무라는 교대근무 자체에서 비롯되는 장시간 노동, 휴식시간 부족은 여전히 버스노동자들에게 무거운 짐이 되고 있다. 임금 또한 여전히 월 170~180만 원에 불과해 생활임금에 못 미치고 있다. 이런 열악한 현실에 대한 토로는 많았지만, 지금까지 회사와 행정당국은 버스노동자들의 불만에 귀 기울이지 않아 왔고, 구체적 실태를 조사하거나 체계적으로 정리된 바도 없었다. 이번 연구는 버스노동자들의 호소가 집단적 경험임을 확인하고, 대책을 마련하기 위해 구체적인 실태를 파악하는 기초 조사로서 시행되었다.

조사 결과

조사는 설문 ․ 심층면접 ․ 현장조사로 진행되었다. 설문에는 총 101명의 버스노동자가 참여했고 전원 남성이었다. 평균 나이는 49세로 50대 이상이 51.0%로 과반을 차지했고, 40대가 41.7%였다. 운전 경력은 평균 13년 7개월이었으며 현재 근무하고 있는 회사에서 경력은 평균 10년 7개월인 것으로 나타났다.

장시간 노동

이번 연구에서 가장 주목된 결과는 노동시간이었다. 설문 참여자들에게 ‘어제 근무한 시간표’를 작성하여 회사에 도착한 시간과 회사를 떠난 시간을 표시하게 하고, 이에 기초하여 회사에 있는 시간을 계산했다. 그 결과 버스노동자들은 하루 평균 17시간 48분을 회사에 머물고 있었다. 18~19시간 근무하는 경우가 46.3%, 17~18시간 근무하는 경우는 34.7%였다. 이 중 ‘순수 운전시간’은 평균 15시간 28분가량인 것으로 나타났다. 15~17시간 운전하는 경우가 34.1%로 가장 많았고, 17시간 초과하여 운전하는 경우도 26.1%에 달했다.
2012년 10월 23일~30일, 8일간의 운행 일지 및 시간표 210건을 얻어 설문 조사 결과와 비교해봤다. 운행 일지 분석에 따른 총 근무 시간은 16시간 50분이었으며, 총 운전시간은 11시간 26분이었다. 총 운전시간에서 설문과 차이가 발생했는데, 이는 차고지에서 종점으로 이동하는 시간, 가스 충전 시간 등이 대기 및 휴식시간으로 계산되기 때문으로 보인다.

운행 회차

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

운행 버스 대수

191

191

191

191

191

191

189

138

129

109

휴식 및 대기 시간()

37

32

34

32

29

26

32

23

24

32

< 2012. 10. 23~10. 30 운행일지 분석-회차별 대기 시간 >

위 표는 회차별 대기 시간을 나누어 평균을 구한 것이다. 첫 번째 운행에서는 대기시간이 비교적 길지만 퇴근 시간과 맞물리는 회차에는 대기시간이 확연히 줄어듦을 확인할 수 있다. 대기 시간이 불안정하여서 버스노동자들은 충분한 휴식을 취하거나 식사를 마음 편하게 해결할 수 없다. 또한. 버스노동자들의 표현을 빌리면, 담배 한 대 태우고 화장실 다녀오고 버스 한번 청소하고 나면 30분이 지나간다. 운행 중간에 남는 대기시간이 절대 길지 않으며 이를 휴식시간으로 보기 어렵다는 것이다. 이런 자투리 대기시간을 휴식시간이 아닌 노동시간으로 봐야 한다는 대법원 판례도 있다.

임금

설문 참여 버스 노동자들의 지난해 총 급여액은 평균 2082만 원이었고, 본인 수입을 포함한 가구 월 소득은 평균 222만 원으로 도시 근로자 가구당 월평균 소득 450여만 원의 절반 수준이었다.
노동조합을 통해 확보한 43여 건의 2013년 7월 임금명세서 중 24~26일 근무한 (실제 운전일수로는 12~13일) 18건을 분석해보면, 기본급은 평균 1,158,000원으로 매우 낮은 수준이었다. 여기에 연장 수당 362,000원, 야간 수당 144,000원, 주휴수당 198,000원 등을 합친 급여 총액의 평균이 2,070,000원으로 간신히 2백만 원을 넘겼으며, 여기서 다시 국민연금, 건강보험 등 공제액을 제외하고 실제 노동자가 받은 월 급여는 평균 1,713,000원에 불과했다. 평균 급여도 적을뿐더러 급여 총액 중 기본급이 차지하는 비중이 55.9%에 불과하여 수당 비중이 턱없이 높았다.

격일 근무에 따른 일과

비번 조일 때 하는 일을 물었을 때(복수 응답 가능) 응답자의 41.3%가 아르바이트를 하고 있다고 대답했다. 아르바이트를 하는 경우에는 지난 한 달간 평균 5.4일 아르바이트를 한 것으로 나타났다. 40~50%의 노동자가 버스 운전자로 12~13일간 공식적으로 일하는 외에도 추가로 5일 이상의 근무를 하는 셈이다. 아르바이트하는 응답자의 경우 하루 평균 89,700원의 임금을 받고, 평균 8.5시간 근무하고 있다고 답했다. 
이렇게 해서 아르바이트를 통해 추가로 얻게 되는 임금은 평균 517,000원이었다. 가구 월 소득 평균이 222만 원이었으므로 아르바이트를 통해 얻는 수입은 결코 적은 액수가 아니며, 나아가 현재 전북 버스노동자들의 임금은 절반가량의 노동자들에게 아르바이트하지 않으면 사실상 생활이 어려운 정도의 저임금이라 할 수 있다. 저임금은 격일근무제도 아래에서 버스노동자들이 비번 조일 때 아르바이트를 나가게 하는 일차적인 원인이다.

운행 환경

하루를 기준으로 했을 때, 49.4% 운전자가 교통 신호를 10회 이상 위반하고 있으며 규정 속도를 위반하는 경우가 10회 이상이라고 응답한 경우도 46%였다. 이렇게 신호 및 규정 속도를 위반하는 일이 비일비재한 이유에 대해 응답자의 절반이 각각 짧은 배차 간격(46.5%)과 휴식시간 부족(44.7%)을 꼽았다. 

“빨리 출발해서 빨리 가야 밥을 더 먹을 수 있어. 5분이라도. 그러니까 신호위반 하고 출발하고. 사람들, 손님들 타면 딱 봐갖고 없으면 막 가는 거예요.”

또한, 기종점에 휴식 공간, 화장실이 갖추어지지 않은 곳이 다수이고 조합원들은 이에 따른 불편을 많이 호소했다. 마땅한 휴식 공간이 없어서 차 안에서 쉬어야 하고, 식당이 없는 곳으로 운행할 때는 도시락을 싸서 다니며 식사를 한다. 특히 화장실이 갖춰지지 않은 종점이 많아 대다수 노동자는 노상방뇨로 생리현상을 해결해야 했다. 화장실이 있다 해도 수년째 청소가 이루어지지 않은 곳이 대부분이다. 화장실에 가면 똥파리가 인사한다는 버스노동자의 자조처럼, 많은 노동자는 기본적인 생리현상을 해결하지 못하는 처지에서 인간적 모욕을 심하게 느꼈다. 급한 볼일을 해결하려고 버스를 세운 채 화장실을 찾아다니다 울었다는 버스노동자의 이야기에 가슴이 멨다.

전주 회룡 종점에 시골길 한편 덩그러니 놓여있는 간이화장실. 관리 및 청소는 전혀 이루어지지 않고 있다.


노동 강도

< 주관적 노동강도 (보그점수) >

주관적인 노동강도를 6점(아주 편함)~20점(최대로 힘듦) 사이의 점수로 묻는 항목(평소 귀하의 업무가 얼마나 힘든지 다음 중 가장 가까운 숫자에 표시하십시오)에서 평균 점수가 15.2로 운전자들이 평소 업무를 매우 힘들게 느끼고 있는 것으로 나타났다. 

                                             < 주관적 노동강도 (보그점수) >

노동 강도를 알아볼 수 있는 다른 지표로 업무 후 육체적/정신적으로 지치는 경우가 얼마나 자주 있느냐는 질문에서도 응답자의 54.9%가 업무 후 항상 육체적으로 지친다고 응답하였으며, 종종 육체적으로 지친다는 응답도 23.5%에 달하였다. 응답자의 59.6%가 업무 후 항상 정신적으로 지친다고 응답했고, 업무 후 종종 정신적으로 지치는 경우도 28.1%였다.

변수

구분

빈도()

백분율(%)

무응답

업무 후 육체적으로

지치는 경우

전혀 없다

1

1.0

2

간혹 있다

21

20.6

 

종종 있다

24

23.5

 

항상 있다

56

54.9

 

업무 후 정신적으로

지치는 경우

전혀 없다

1

1.1

15

간혹 있다

10

11.2

 

종종 있다

25

28.1

 

항상 있다

53

59.6

 

< 업무 후 육체적/정신적으로 지치는 경우 >

피로 정도를 확인하기 위해 시행한 9개의 문항으로 이루어진 7점 척도 설문조사(Fatigue Severity scale)를 하였다. 응답자의 평균이 4.51로 고도의 피로군에 속하였다. 외국 문헌에 따르면 건강한 성인의 피로도는 2.3±0.7이며, 국내에서 건강한 중년 남성 생산직 노동자를 대상으로 한 연구에서 평균 피로도는 3.42점이었다. 
근골격계 질문에서는 허리 증상 호소자가 가장 많아 72.1%, 질환 의심자도 18.3%에 달하였다. 버스 운전은 앉아 있는 시간이 많고, 전신 진동에 노출되어 여러 근골격계 중 특히 허리에 부담이 많이 가는 직종이다. 설문 결과가 이를 잘 반영하고 있는 것으로 보인다. 

< 피로도 분포 >

수면 평가

근무일 평균 수면 시간은 5시간 44분, 비번인 날 평균 수면 시간은 6시간 36분이었다. 비번인 날 평균 50분 정도 수면을 더 취해 근무일의 피로를 해결하는 수면 양상을 보였다. 
주간 졸림증을 평가하기 위해 Epworth sleepiness scale(ESS)를 사용하였다. 응답자의 39.4%가 중등도 주간 졸림증, 23.2%가 심한 주간 졸림증을 나타냈다. 불면증을 평가하기 위해 불면증 지수(Insomnia Severity Index, ISI)를 사용하였는데 심한 불면증이 의심되는 응답자도 7.8%였으며, 중등도 불면증을 보인 경우도 30.4%에 달했다.
아르바이트하는 경우 주간 졸림증 정도는 확실히 심해졌다. 아르바이트하지 않는 경우 정상이 48%이고 심한 주간 졸림증 증상자는 13%였던 것과 달리, 아르바이트하는 경우에는 정상이 27%에 불과하고 심한 주간 졸림증 증상자가 33%나 되었다. 아르바이트 여부에 따른 이런 차이는 불면증에서도 나타났는데, 아르바이트하는 경우 불면증 평균 점수가 14.0점, 아르바이트하지 않는 경우 10.5점으로 나타나 아르바이트하는 경우 불면증 점수가 높아지는 것으로 나타났다.
이를 종합하면, 버스노동자들은 장시간 노동에 시달리고, 저임금으로 인해 비번 조일 때 아르바이트를 나가 피로도가 높아지고, 따라서 조금이라도 더 휴식시간을 확보하기 위해 과속 신호위반을 하며, 여기에 피로가 덜 풀려 졸린 상태에서 운행하는 것이 겹쳐 안전을 위협받는 악순환을 경험하고 있었다.

버스노동자에게 빵과 장미를

높은 피로도, 낮은 수면의 질 등 버스노동자 건강문제의 핵심 고리는 바로 ‘장시간 노동’에 있다. 특히 운수노동의 특성상 수면 문제는 안전과 직결되기 때문에 다른 어떤 문제보다도 시급히 해결해야 할 과제이다. 운수노동에서 장시간 노동을 규제하기 위해서는 격일근무라는 근무제도 자체를 변경하는 것밖에는 대안이 없다. 가장 유력한 방안은 대도시에서는 이미 80%이상 시행되고 있는 1일 2교대제로의 변경이다.

교대근무 형태를 전환하기 위한 선결 조건은 임금 현실화다. 현재 다수의 버스노동자들이 생활임금 벌충을 위해 비공식노동(아르바이트)에 나서고 있는 현실을 고려해볼 때, 임금 현실화가 수반되지 않은 근무형태 개선은 또 다른 임금 벌충의 현장으로 그들을 내몰게 될 것이고, 결국 그들의 건강과 안전이 위협받는 현실은 여전히 변하지 않고 계속될 것이기 때문이다.

한편, 전주 버스운송사업자들이 격일제를 유지하고 있는 것은 버스 회사 5개 모두 수년째 자본잠식 상태가 이어지고 있는 등 운송사업의 경영난 심화와 일정 정도 관련이 있다. 이러한 열악한 경영 상태는 근무제도 변경과 임금 현실화에 드는 재정을 버스회사 자체에서 해결하지 못할 것으로 보이며, 결국은 노사 간 협상에만 맡겨놓아서는 실질적인 개선이 어려울 가능성이 크다는 것이다. 또한, 버스운송의 공공재적 성격을 고려할 때 행정당국이 공영제 도입과 함께 노동조건 개선에 직접 개입하는 것이 필요하다.

기․종점지의 식당, 화장실, 휴식시설 문제 개선도 매우 시급하다. 식사와 대․소변은 인간이 생존을 위해 해결해야 하는 1차적인 생리적 욕구다. 버스노동자 노동환경에서 이 부분은 아예 고려조차 되지 않는 현실은 여러모로 시사하는 바가 크다. 심층면접 및 현장조사 중 조합원들이 가장 많이 꺼낸 이야기가 ‘버스노동자를 사람으로 대하지 않는다.’는 말이었다. 이런 측면에서 식당·화장실 문제와 봉건적인 노사관계, 버스노동자에 대한 고려가 없는 버스행정 등은 모두 하나의 뿌리에서 나온 것들이다. 

장시간 노동․저임금 또한 버스노동자를 노예 다루듯 대하는 회사의 태도와 무관하지 않다. 회사와 행정당국은 ‘비용의 논리’를 얘기하지만, 버스노동자들을 동등한 인간으로, 공동체의 일원으로 대했다면 이런 비인간적인 노동조건을 그대로 둘 수 있었을까? 버스노동자들이 처한 비인간적인 노동조건의 개선은 더 이상 미룰 수 있는 성질의 것이 아니다. 회사·시민·행정당국 모두 인간이면 기본적으로 누려야 할 권리에 대해 자각해야 할 것이며, 특히 전주시내버스 공동 관리위원회와 전주시는 무거운 책임감을 가지고 즉각 문제 시정에 나서야할 것이다. 




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